Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad Lastiği Büyük Testte 2024

Zaten 2022'de Mitas E-09 ile donanmış olarak Seeker Raid Hobi Rallisi'ndeydik. Lastik hem asfaltta hem de Bosna dalarının taşlı pistlerinde ve kaba yollarında ikna ediciydi. E-09'un yerini bu arada, arkada E-09 sırt tasarımıyla salam kürek bloklu deseni koruyan, önde ise eski E-13 lastiinden esinlenilmiş daha küçük, yüksek tırtıklara sahip Enduro Trail XT+ aldı. Arkada E-09, önde E-13 kombinasyonu birçok offroad ustası tarafından kullanılmıştı, örnein NastyNils'in Bosnia Rally katılımlarında da olduu gibi, ve şimdi bu kombo neredeyse seri üretim olarak XT+ ile mevcut. Mitas'a göre lastik %80 offroad ve %20 yol kullanımı için tasarlanmış, ama bu pratikte tam olarak ne anlama geliyor? Balkanlardaki çok taşlı, keskin zemine kıyasla, Enduro Trail XT+ bu sefer başka bir aşırılıkta kanıtlamak zorunda kalıyor: çamur. Slovenya boyunca yolculuumuzda her gün yamur yaıyor ve orman yolları çamur savaşına dönüşüyor. Mitas burada tam yüklü motosikletlerimizi geçirmeyi başarabilecek mi?

Kürek bloklu desen sayesinde Enduro Trail XT+ lastiinin hem sert hem de yumuşak, çamurlu arazi için uygun olması gerekiyor. Tıpkı E-09'da olduu gibi, arka lastiin düz deseninde ortalama tırtık derinlii 13,2 mm. Ön lastik ise E-13 ile aynı deseni taşıyor, 12 mm tırtık derinlii sunuyor ve Mitas'ın dier Enduro Trail lastikleriyle de uyumlu. Boylamasına ve öne doru yönlendirilmiş tırtıklar, daha sert patikaları da aşabilecek kadar agresif, ama yine de otoyol etaplarında ve asfaltta iyi çalışması gerekiyor. Enduro Trail XT+ zaten açıkça macera motosikletleri için tavsiye ediliyor ve offroad ile onroad arasındaki bu dengeyi kurması bekleniyor. Dakar versiyonunda aır hizmet kauçuk karışımı sayesinde dayanıklılık daha da iyileştiriliyor ve standart XT+'nın ömrü %20'ye kadar artırılıyor. Daha sert bir karkas ayrıca artırılmış patlak güvenlii ve aır yüklerde stabilite salıyor. Patlak güvenlii ve daha fazla ömür sonuç olarak turumuz için Enduro Trail XT+ Dakar'ı seçmemizin nedenleriydi. Planlanan kilometre sayısı sorun deildi, ama Schaaf meslektaşım ve ben, bir yerlerde pislik içinde narin kameraman/gazeteci ellerimizle lastik deiştirmek zorunda kalmaktan başka hiçbir şeyden nefret etmiyoruz. Bakalım planımız işe yarayacak mı.

Belirtilen %20 yol uygunluu Enduro Trail XT+'a haksızlık ediyor. Gerçekte lastik, ilk bakışta ona verilecek olandan çok daha fazlasını yapabiliyor. Yol tipik tam hava basıncıyla, Triumph Tiger 900 Rally Pro örneinde önde yaklaşık 2,5 Bar ve arkada 2,8 Bar, XT+ hâlâ biraz kararsız ve nervoz dönüyor. Ama önde hava basıncını hafifçe 2 Bar'a veya biraz üzerine düşürür düşürmez, viraj alma teknii daha uyumlu ve daha lineer hale geliyor. Böylece asfaltta şaşırtıcı derecede çok şey mümkün oluyor. Tabii, tırtıklar eimde hissedilir şekilde biraz esniyor, ama aynı zamanda kuru asfaltta kolu oldukça uzun süre koruyor. Özellikle geniş, açıkça hissedilen sınır bölgesi sayesinde virajlar boyunca kendinden emin ilerliyorsunuz. Ne yazık ki turumuzda kuru virajlarda çok fazla kilometre nasip olmadı. Islakta ise daha fazla his ve dikkat gerekiyor.

Asfaltlı kilometrelerin büyük kısmını lastiklerimiz Tiger 900 ve Royal Enfield Himalayan üzerinde ama otoyolda yaptı. Narin tırtıkların 120 - 130 km/s'de yüzlerce kilometrede aşınması gerektiini düşünenleri rahatlatabilirim. Viyana'dan Ljubljana'ya, sürekli 120 - 130 km/s hızla neredeyse 400 km sonra bile, lastikte zorlanma neredeyse görülmüyor ve daha fazla offroad macerası için hâlâ fazlasıyla yeterli desen var. Hem şehirlerarası yolda hem de otoyolda alışılması gereken şey ise, ön tekerin her iz oyuunu, freze kenarını ve dier boylamasına yönlendirilmiş düzensizlikleri takip etme eilimi. Bu, örnein şerit deiştirirken, motosiklette biraz huzursuzlua yol açabilir, ancak en azından bizim makinelerimizde endişe verici bir boyutta deil. Motosiklet hiçbir şekilde sallanmıyor, ama bu tür anlarda kısa bir sol-sa hareketi alıyor, bu da bir saniye sonra sönümleniyor.

Slovenya boyunca güzergâhımızı büyük ölçüde önceden rotaları bilmeden kendimiz belirledik. Rota basitçe medeniyet noktalarından uzak duran en küçük yolları takip ediyor. Buna uygun olarak çounlukla Slovenya'nın seyrek nüfuslu dousundaki ormanlık tepelik arazi ve orta dalarda dolaştık. Buradaki tüm büyük yollar çakıllı, farklı kalitelerde. Ama Bosna'daki gibi gerçekten kaba, malzeme yok eden çakıl neredeyse hiç yok. Bunun yerine daha ince, düzeltilmiş çakıl yollar, bazen çok düzgün, bazen sabit taşlarla veya toprak zeminle baharatlanmış.

Kötü hava bu zeminlerde nispeten önemsiz. Hatta olursa, çakıl pist daha da kavrayışlı hale geliyor. Ön tekerdeki öne yönlendirilmiş tırtıklarla ve bir kez daha düşürülmüş hava basıncıyla birleşince, çakıl virajlarına oldukça motive bir şekilde atılabiliyorsunuz. XT+ ön tekerin yanal yönlendirmesi gerçekten kabul edilebilir, hardenduro lastiklerine kıyasla biraz daha yuvarlak formu tahmin edilebilir kalıyor ve aniden katlanma eilimi göstermiyor. Arkada ise çekişle çok ince oynanabiliyor. Dış ayak dayanaına baskı yapın ve XT+ lastii gevşek zeminde de güzel bir ileri itiş sunuyor. İç ayak dayanaına baskı yapın ve iş çapraz gitmeye dönüşüyor. En azından ince düzeltilmiş çakıl parkurlarda. Daha sert, daha kavrayışlı zeminli yollarda Mitas lastii neredeyse fazla kol'a sahip ve driftin çekişi kırmak için ısrarla başlatılması gerekiyor. Ama bu sonuçta bir lüks problemi ve Enduro Trail XT+'ın çakıl performansı genel olarak övgüye deer.

Mitas lastiinin çakılda iyi çalıştıı, öncül E-09 ile yaşadıımız Seeker Raid'den sonra bizi pek şaşırtmadı. Bizim için ve lastik için en heyecan verici zorluk başından beri belliydi: çamurlu iniş ve çıkışlar. Sadece Slovenya'nın TET'i nemli-ıslak havada zorlu hale gelmesiyle bilinmekle kalmıyor, aynı zamanda bunun dışında da rotamızda çok sayıda orman yolu var. Bunlar sıklıkla hiç dik ya da zorlu deil. Ama son günlerin ve önceki haftaların youn yamuru yüzünden toprak o kadar suya doymuş ki, düz yol parçaları bile ter döktüren bir engele dönüşüyor. Çamurda momentum korunmalı, çünkü durduktan sonra neredeyse yeniden hareket etmek mümkün deil. Buna ramen mevcut çekişten maksimumu çıkarabilmek için lastiin mümkün olduunca uzun süre boş kalması, yani kendi kendini temizleme yeteneine sahip olması gerekiyor, yani çamurun desenden dışarı fırlatılması. Lastiin ne zaman tıkanıp tıkanmayacaı sadece lastie deil, zemine ve sürülen hıza da balı.

Macera motosikletine uygun bir lastik için Enduro Trail XT+ ile çok fazla şey mümkün. Kaygan durumlarda bile dikkatli bir gaz eliyle hâlâ kol bulmak ve ileri itişi sürdürmek mümkün. Ama derinleşip yapışkanlaştıında sınırlarına ulaşıyor. Karma kullanım için çou dier 'uzlaşma lastiine' göre çok daha uzun sürüyor olsa da, sonuçta Enduro Trail XT+'ta da tırtıklar kalın çamuru temizlemek için birbirine çok yakın duruyor. Özellikle killi zeminde, arada daılmış ıslak, kaygan taşlarla, bizim için işin şakası bitiyor ve geri dönmek zorunda kalıyoruz. Ortalama offroad sürüş becerimiz ve oldukça aır makinelerimizle bu koşullar altında her lastiin zorlanacaı kesindi.

Toplamda yolculuumuzda 1.300 km yapıyoruz, bunun yaklaşık 500 km'si otoyol, 300 km'si şehirlerarası yol ve 500 km'si salamlaştırılmamış yollarda. Tüm bu kilometrelerden sonra lastik durumu aslında hâlâ çok iyi ve en az bir tur daha, hatta belki daha fazlası için uygun. Kesin ömrü söyleyemem, özellikle bu araca ve sürülen rotaya balı olduu için. Bazı ilgili forumlarda 2.000 km'lik ömürlerden bahsediliyor, ancak yeni Enduro Trail XT+ ile henüz gerçek uzun vadeli deneyimler yok. Ayrıca bu bana biraz düşük geliyor. Bu ilk 1.300 km'den sonraki deerlendirmem, lastii bu kadar hızlı aşındırmak için ancak büyük bir asfalt payı, güçlü bir motosiklet ve motive edilmiş bir gaz eliyle mümkün olduu yönünde. Bilekte biraz çekingenlik ve bazen yumuşak orman veya tarla yollarında yapılan geziler için 4.000 km veya hatta daha fazla bir ömrü gerçekçi bulurum. Aşaıda yaklaşık 1.500 km sonrası lastik görüntüsü karşılaştırma için.

Triumph Tiger 900 Rally Pro yolculuumuzda Mitas Enduro Trail XT+ lastiini iç lastiksiz jantlarında kullandı. Royal Enfield Himalayan ise klasik iç lastikli lastiklere güveniyor. Tiger için çamurlu geçişler için lastik basıncını önde 1,6 Bar ve arkada 2,0 Bar'a ayarladık. Himalayan önde 1,5 Bar ve arkada 1,8 Bar ile yola çıktı. Prensipte iç lastikli lastikleri tercih ederim, çünkü böylece jant çarpması veya kesilmiş lastik durumunda vahşi doada kendinize yardımcı olabilirsiniz. Sivri nesnelerden kaynaklanan lastik hasarlarında iç lastiksiz lastik daha kolay yamalanabilir, ama ciddi durumda yine de ereti bir iç lastik geçirmek gerekiyor, bu da her iç lastiksiz jantta bu kadar kolay mümkün deil. Turumuzda yumuşak koşullar nedeniyle büyük bir lastik hasarı tehlikesi yoktu, ama örnein Bosna'da acımasız taş pistlerde yüksek hızda gitmek isterseniz, XT+ Dakar sert karkas ve aır hizmet kauçuk karışımı sayesinde iyi uygun. Bunun dezavantajı, sert lastiin elle jandan çok zor kaldırılabilmesi. Zaten akraba E-09'da bazı hobi tamircileri elle lastik deiştirirken dişlerini kırmıştı. İpucumuz: Patlak lastikle biraz dikkatli sürmeye devam edin, yourma hareketiyle kauçuu sıcaklıa getirin ve sonra mümkün olduunca hızlı, sıcak, dolayısıyla daha yumuşak lastii janttan çıkarın. Bu biraz yardımcı olabilir, ama XT+ yine de sebze bahçesindeki pit stopunda oldukça kesin bir zorluk olarak kalıyor.

Macera motosikleti segmenti sürekli büyüyor ve bununla birlikte karma kullanım için lastik sayısı da artıyor. Kendi on-/offroad turu için uygun bir lastik arayanlar için, yolculuk öncesinde göz önünde bulundurulan rakip lastiklerle hızlı bir karşılaştırma yapmayı deniyorum. Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger veya Dunlop Trailmax Raid gibi popüler 50/50 lastikleri, yolda mükemmel çalışmaları ve kabul edilebilir offroad performansı sunmaları nedeniyle göz önünde bulundurdum. Ancak daha düşük tırtık derinlii ve daha büyük, birbirine daha yakın duran desen blokları nedeniyle çamurlu arazide bir sorun öngörülebilirdi. Daha dar seçime macera motosikleti lastikleri arasında klasik olan Conti TKC 80 da girdi. Ama yaşı nedeniyle ıslakta biraz kaygan ve özellikle ön tekerdeki büyük tırtıklar bana çamur ve yumuşak toprak için fazla geniş ve düz geldi. Seçenek olarak ayrıca Michelin Anakee Wild, NastyNils'in en sevdii 50-50 offroad lastii de vardı, ama bu salamlaştırılmış yolda o kadar yuvarlak dönmüyor. Sonuçta ama Mitas lastiklerinin derin deseni ve bununla gelen, hava durumu tahminine bakarken en düşük nervozite belirleyici oldu.

Mitas Enduro Trail XT+, yaygın 50-50 lastiklerinin offroad performansının artık yetmedii herkes için harika bir lastik. Onunla hafiften kaba çakıla, orman yollarına ve tarla yollarına kendinden emin bir şekilde hareket edilebilir, ancak yapışkan çamurda iş biter. Aynı zamanda otoyol üzerinden daha uzun yaklaşımlar da sorun deil ve kuruda asfaltlı virajlar boyunca oldukça hızlı sürülebilir. Tırtıklı lastiklerde alışıldıı gibi, tırtıkların kendi hareketi için biraz alışma süresi ve ıslakta dikkat gerekiyor. Büyük turlara çıkmayı planlayanlar, daha yüksek ömür, daha aır yük ve olası patlakları önlemek için XT+ lastiinin Dakar versiyonunu tercih etmeli.

Mitas Enduro Trail XT+ offroad lastii ilginç mi geliyor? Enduro Trail XT+'ın özellikleri ve mevcut boyutları hakkında daha fazla bilgiyi Mitas web sitesinde bulabilirsin.