Royal Enfield Himalayan 450, 1500 km'lik Offroad Testinde

İlk yeni Himalayan izlenimim Himalaya Daları'nın Hindistan kısmında yapılan ilk sunumda oldukça olumluydu. Royal Enfield birçok alanda büyük bir ilerleme kaydetti, ancak uygun fiyatlı ve mütevazı yaklaşımını kaybetmedi. Himalayan'ın dünyanın en vahşi bölgelerinde bile köy demircisi tarafından tamir edilebilecei ünü, cazibesinin büyük bir parçasıydı ve hala öyle. Ancak Hindistan'daki iki kısa sürüş günü bunu ne dorulayabilir ne de çürütebilir. Bu yüzden yeni Royal Enfield Himalayan'ı dayanıklılık açısından test etmek için daha kapsamlı bir teste ihtiyaç var. Kendi belirlediimiz, ancak bize yabancı olan bir rotada ve kısmen TET üzerinden Slovenya'yı en küçük patikalardan ve yollardan geçerek keşfetmek istiyoruz. Önceki haftalarda youn yaışlar ve devam eden yaışlı hava tahmini sayesinde, gevşek arazide bir çamur savaşı garanti.

Hindistan'ın youn trafiinde mücadele ederken veya engebeli çakıl yollarında dolaşırken, eski Himalayan'ın 24 beygir gücü yeterli olabilir. Ancak burada Avrupa'da, düşük gücü ve bu nedenle otoyol veya ana yolda çok sabır gerektiren kullanımı, muhtemelen yollarımızda daha sık görülmemesinin başlıca nedenlerinden biriydi. Yeni 452 cm³, ilk kez sıvı soutmalı tek silindirli ve 40 beygir gücündeki motoruyla yeni Himalayan çok farklı bir performans sergiliyor. Hızlanma yarışlarını hala kazanamasa da, turumuzda uzun mesafelerde de kendini saklamaması gerektiini gösteriyor. Avusturya'daki stabilize yolların yasaklanması kültürü nedeniyle, çünkü burada da bisikletleri bile birçok çakıl ve orman yolunda sürülemez, endurolarımızla bu yollara girmeyi denemiyoruz ve Slovenya'ya asfaltta ulaşmak için otoyol ve ana yolları kullanıyoruz. Himalayan sadece 130 km/s otoyol hızlarına rahatça ulaşmakla kalmıyor, aynı zamanda bu hızları uzun süre koruyabiliyor. Orta devir bandından itibaren hafif, yüksek frekanslı titreşimler hissediliyor, ancak bence kabul edilebilir bir düzeyde. Aynı zamanda, ayarlanamayan ancak çok iyi dengelenmiş süspansiyon dikkat çekiyor, bu da konfordan ödün vermeden yüksek bir stabilite salıyor. Himalayan, bu tür yolculuk etaplarını mümkün olduunca kısa tutmak için konforlu olmalıdır. 100 km'de 4 litrenin altında düşük yakıt tüketimi ve 17 litrelik yakıt tankı sayesinde, 400 km menziller zorluk çıkarmıyor ve yolculuk duraksız tamamlanabiliyor.

Himalayan'ın iyi yol performansı, virajlı kırsal yollarda da devam ediyor. Motoru, ivme kazanmak için biraz daha yüksek devir gerektirse de, tam yakıtlı durumda 200,5 kg aırlıı elenceli ve hızlı bir şekilde virajlardan geçirebiliyor. Engebeli yolda hızlı yön deiştirdiimde, 43 mm USD çatal ve monofederbein'in harika ayarına bir kez daha seviniyorum. Himalayan, sürüş hattını takip etmeyi kolaylaştırıyor ve daha yüksek eim açılarına ve hızlara oldukça istekli bir şekilde yönlendirilebiliyor, ancak 21 inç ön tekerlek nedeniyle direksiyon üzerinden biraz daha belirgin bir giriş gerektiriyor. Frenler, ön tarafta oldukça yumuşak bir basınç noktası sunuyor, ancak birlikte güvenilir ve güçlü bir şekilde yavaşlayabiliyorlar, bu da selefine göre büyük bir iyileşme salıyor.

Asfaltlı virajlarda çok fazla hız yapamadık, çünkü oldukça dişli lastikler takılıydı. Yeni Himalayan'da standart olarak Hindistan yapımı CEAT lastikler bulunuyor ve bunlar büyük bir iyimserlikle %90-10 lastikler olarak sınıflandırılabilir. Ancak, planladıımız tur için, çamurlu orman yolları, kaygan taşlar ve daha kaba çakıllar dahil olmak üzere, bu yol lastikleri pek uygun deil. Bu yüzden Mitas Enduro Trail XT+ lastiklerini taktık. Neden mi? Mitas Enduro Trail XT+ Dakar lastikleri hakkındaki test raporunda bunu örenebilirsin. Biraz önden bilgi vereyim: Enduro Trail XT+ oldukça ciddi bir off-road lastii, ancak hala macera motorsikletleri için tasarlanmış. Dolayısıyla, dişlerin hareketine alıştıktan ve uyum saladıktan sonra asfaltta da oldukça iyi çalışıyor. Gevşek arazide ise derin profil tutuş salıyor, düşük hava basıncı ile lastik zemini kavrıyor ve böylece mevcut tutuşun maksimumunu elde etmeyi umuyoruz.

Der Reifen alleine kann aber auch nicht zaubern. Um die Erfolgschancen auf knackigen Passagen zu erhöhen, haben wir unsere Maschinen auch gewichtstechnisch optimiert. Statt voluminösen und schweren Gepäcksystemen haben wir uns für Enduristan Softgepäck entschieden, konkret die Blizzard und Monsoon Seitentaschen und Tornado Heckrollen. So wird bei korrekter Packweise die Masse des Gepäcks möglichst nah und kompakt um das Motorrad angeordnet, was bei seitlichen Schlägen und Low-Speed-Manövern im Gelände einen großen Unterschied macht. Da wir aber zusätzlich noch sensitives Film-Equipment mitnehmen mussten, war extra Raffiniertheit gefragt. Die Lösung brachten die Organizer und Digital Nomad Taschen von Enduristan, die es uns erlaubt haben, Kamera, Laptop und Co. sicher und richtig verteilt zu verstauen. Mehr dazu erfährst Du hier.

Sonunda Steiermark'ın güneyine ulaşıyoruz ve Slovenya'ya ilk adımımızı atar atmaz asfalt yollardan çıkıyoruz. Prekmurje eyaletinin güney sınırı boyunca ilerliyoruz, ardından Drautal'a batıya ve tekrar Slovenya'nın seyrek nüfuslu dousuna doru güneye gidiyoruz. Manzara, sayısız orman ve çakıl yollarının geçtii ormanlık tepelik ve orta dalık alanlardan oluşuyor. Daha büyük balantı yolları çakıllı ve farklı kalitelerde. Bu zeminde zaman zaman yaan yamurun pek bir etkisi olmuyor ve bu yüzden oldukça rahat bir şekilde ilerliyoruz. Himalayan'ı, özellikle dier macera motorsikletleriyle karşılaştırdıınızda, nispeten küçük bir motorsiklet olarak tanımlayabilirsiniz, ancak araç geometrisi 1,85 m boyum için çok iyi uyuyor. Rahat oturma pozisyonundan doal bir ayakta durma pozisyonuna kolayca geçiliyor. Bu pozisyon aşırı yüksek bir gidonla çok turistik bir şekilde deil, hafifçe aşaıya doru uzanmanız gereken bir şekilde oluyor. Boyum için rahat kalıyor, çünkü sürücü tarafında dar şekillendirilmiş yakıt tankı ve dar bel, dizlere ve bacaklara her durumda doru duruşu alabilmeleri için çok fazla alan salıyor. Çünkü düzeltilmiş çakıl yolları, manzaralı tepe sırtlarında rahat bir şekilde manzaranın tadını çıkarmanıza olanak tanıyor ve bu Himalayan üzerinde çok rahat bir şekilde mümkün. Ancak öncesinde ve sonrasında, mantıksız viraj alma istei uyandıran ormanların içinden sonsuz yılan çizgileri halinde dolanıyorlar.

Motivasyon dolu bir şekilde gaz ver, sıkı ama hassas bir şekilde arka frene bas, hafifçe viraja doru kay, iç dayanaa baskı yap, gazı aç ve taşları uçarak virajdan çık ... bunu bu kadar iyi yapamam, en azından Royal Enfield Himalayan kadar iyi yapamam. Kompakt boyutları ve başarılı, aktif ergonomisi sayesinde, aırlık aktarımı ve motosiklet üzerindeki hareketler son derece iyi gerçekleşiyor, aynı zamanda oldukça düşük aırlık merkezi ve makul gücü sayesinde hatalı drift denemelerinde affedici oluyor. Arka fren, ön frenlemeye göre biraz daha iyi dozlanabiliyor, bu da arazide olumlu bir etki yaratıyor. Himalayan, daha sportif bir sürüş tarzında da elenceli ve iyi bir performans sergiliyor. Kaskın altındaki gülümseme ise ne spektaküler bir motordan ne de patlayan bir egzozdan kaynaklanıyor; bu, erişilebilir ve güven verici sürüş dinamikleri sayesinde kayma sınırında rahat ve güvenli bir şekilde oynayabilmekten geliyor. Bu erişilebilirlik, yolculuun dier bölümlerinde de en büyük güç olarak kendini gösterecekti.

Yolculuumuzda zorlu enduro parkurlarına ve dik yokuşlara çıkmadık, bu yüzden araziyi en fazla orta zorlukta olarak tanımlayabilirim. Ancak Slovenya TET, nemli koşullarda oldukça zorlu hale gelmesiyle bilinir ve rotamız geniş çakıl yollarından sık sık küçük orman yollarına ve bir-iki kez tekil parkurlara ve yürüyüş yollarına sapıyordu. Yanımızdaki Yamaha Tenere 700 ve Triumph Tiger 900 Rally Pro gibi aır makinelerle yüklü olduumuzda, bu o kadar da kolay bir görev deildi. Maalesef aramızda Pol Tarres yok. Bu, ortasında kaygan, ıslak taşlar ve sada ve solda çamurlu, yıkanmış izler olan gerçekten kötü bir yokuş yukarı geçişte belirgin hale geliyor. Burada temiz bir hat seçmek, motosikleti dayanaklar yere sürtüyor ile engellerin etrafından yönlendirmek, ivmeyi korumak ve aynı zamanda mevcut çekişi aşırı zorlamamak için gazı dikkatli kullanmak gerekiyor. Şimdiye kadar, her şey yolunda! Ancak bu teorinin pratikte uygulanmasının o kadar da kolay olmadıını çabucak fark ediyoruz. Eimli taşlar ön tekerlei sarsıyor, dengeyi zorluyor ve akışı ve zorlukla oluşturulan momentumu bozmak için ellerinden geleni yapıyor. Aynı zamanda bu bir zihin meselesi, çünkü ayakta durup sakinliini koruyan kişi burada başlangıçta düşündüünden daha ileriye gidebilir. Tam da burada, hat seçiminde güven konusunda, Himalaya destek oluyor.

Güç çıkışının hassas bir şekilde ayarlanması büyük çaba gerektirmez, çünkü 450cc tek silindirli motor çok uysaldır, tepeye hızla çıkmaz, bunun yerine sabit bir gazla yorulmadan yokuşu tırmanarak parıldar. Eer sendelemeye başlarsanız, Himalayan'ın özgüven artırıcı karakteri devreye girer. Daha aır ve yüksek Tiger'da, ortalama bir sürücü olarak daha hızlı güvensiz hissedersiniz, güvenlik destei olarak bacaklarınızı kullanmak için oturursunuz, ancak bu aslında aracı dengesizleştirir ve sizi daha da zor duruma sokar. Aynı durum, aynı sürücü Himalayan'da ve işte, kritik noktayı aşmak daha sorunsuz olur. Bu, Tiger'ın daha kötü bir süspansiyona, daha az ayarlanabilir bir motora veya uygunsuz bir ergonomiye sahip olmasından deil. Daha çok, Himalayan ile daha fazla cesaret edersiniz, darbeleri ve kaymaları daha güvenle karşılar ve bu nedenle sadece ayakta durarak geçersiniz. Eer sendelemeye başlarsanız, alçak yapı, bacaklarınızın ayarlanabilir 825 ila 845 mm arasındaki sele yükseklii sayesinde yere daha kolay ulaşmasına ve daha az kütleyi desteklemesine yardımcı olur. Elbette Himalayan kusursuz deil, birkaç kez bilek derinliindeki çamura saplandım. Ancak aynı zamanda, temiz çalışan şanzımanı, kolay ayarlanabilir debriyajı, offroad'a uygun frenleri, uysal ama güçlü güç çıkışı ve düşük araç geometrisi sayesinde her alanda işi olabildiince kolaylaştırır.

Sportif maceraperestler, off-road yarışçıları ve varlıklı endurocular, önceki Himalayan modeline burun kıvırmış olabilirler, ancak Royal Enfield, 411cc Himalayan ile üç farklı gruba hitap etmeyi başardı. Erişilebilirlii ve alçak yapısı sayesinde, daha küçük, genç sürücüleri ve birçok maceracı kadını kendine çekti. Düşük fiyat seviyesi, büyük bir macera motosikleti satın almayı asla hayal edemeyen birçok kişinin uzak diyarlara olan özlemini gidermesini saladı ve son olarak, teknik sadelii ve dayanıklılıı ile dünyanın sonundaki köy demircilerini bile şaşırtmayan pragmatistleri ikna etti. Himalayan 411'in sınırlı sürüş performansına ramen, bu üç özellii - erişilebilirlik, uygun fiyat ve dayanıklılık - sayesinde macera motosikleti segmentinde salam bir yer edindi. Yeni Himalayan bu alanlarda başarılı olabilecek mi?

Erişilebilirlik açısından saklanmasına gerek yok, bu konuda zaten netleştik. Dayanıklılık konusunda: Turumuz ne kadar uzun ne de yeterince zorluydu, bu yüzden kesin bir yargıya varmak zor. Ancak pratik odaklı yaklaşım, 450cc Himalayan'da da mevcut gibi görünüyor, çünkü birçok daha pahalı makinenin aksine, tekerleklerin çıkarılmasına olanak tanıyan kapsamlı bir araç seti sunuyor. Hava filtresi tankın altında yer alıyor, ancak ona ulaşmak için sadece üç vida çözülmesi gerekiyor. Ayrıca, makinede teknik sorunlara yol açabilecek pek bir şey yok. Buradaki en büyük soru işareti, yeni, sıvı soutmalı tek silindirli motor. Yolculuumuz sırasında sadece iki küçük aksilik yaşadık. Bir keresinde, ön tekerlein alçak çamurluu bir dalı yutuyor ve bu nedenle bir noktada kırılıyor. Bu, her düşük tekerlek kapaıyla olabilir. Bir dierinde ise, rotamızı ararken yaklaşık 200 metre ormanlık alanda çapraz geçiş yapıyoruz. Yüksek otların arasında vites koluna bir yere takılıyorum ve hemen eiliyor. Burada "Ne kadar ucuz bir işçilik!" diyebilirsiniz. Sonuçta, basit metal parça, daha büyük macera motosikletlerinin şık alüminyum döküm kollarıyla kıyaslanamaz. Ancak, basit metal parçanın kolayca kendiniz veya herhangi bir köydeki hobi tamircisi tarafından kaynak makinesi ile tamir edilebileceini de görebilirsiniz. Ben de kısa bir incelemeden sonra kolu tekrar yerine büküyorum ve yola devam ediyorum. Başka bir macera motosikletinde yol kenarında tamir daha karmaşık olabilirdi. Bunun dışında, Himalayan tüm off-road özel testlerini ve uzun otoyol sürüşlerini iyi bir şekilde atlattı ve selefinden çok daha fazla performans ve sürüş keyfi sundu. Son olarak, Himalayan'ın en önemli güçlü yönlerinden biri olan fiyat-performans oranına gelelim.

Almanya'da Himalayan 2024, 5.890 €'dan, Avusturya'da ise 6.390 €'dan başlıyor. Royal Enfield Himalayan 452 2024'ün Avusturya, Almanya ve İsviçre için güncel fiyatlarını burada bulabilirsiniz. Bu makul fiyat karşılıında, virajlarda tozu dumana katan, otobanda saatlerce kilometrelerce yol yapabilen, gevşek arazide hayatı mümkün olduunca kolaylaştıran ve seni dünyanın sonuna kadar götürebilecek bir motosiklet alıyorsunuz. Bu kadar çok yönlülük, bu kadar motosiklet başına Euro, yeni araçlar arasında neredeyse hiç yok. Henüz şık TFT ekranda Google Maps yansıtma dahil olmak üzere yenilikçi navigasyon teknolojisi, sürüş modları veya kapsamlı aksesuar seçenekleri hakkında tek kelime etmedim. Himalayan, 411'lik önceki modele kıyasla oldukça büyük bir gelişme gösterdi. Elbette, küçük zayıflıkları var. Aşırı aır yüklemeler, iki kişi sürüşler veya yüksek hız maceraları muhtemelen Himalayan için fazla olabilir ve düşük fiyat seviyesi bazı yerlerde görülebilir. Ancak küçük kusurlarını, nitelikleri karşısında oldukça hızlı bir şekilde affediyorsunuz ve performans ve prestij takıntısı olmayan tüm solo seyahat endurocuları için, olaanüstü fiyat-performans oranı nedeniyle ciddi bir seçenek haline geliyor.