Honda CBR1000R-R Fireblade 2024 Test

Honda, 2020 yılında tamamen yeniden tasarlanan Fireblade ile heyecan yarattı. Kanatlı imparatorluun 2008 yılında piyasaya sürülen eski SC59'u tamamen yeni ve rekabetçi bir motosiklete dönüştürmesi uzun zaman aldı. Elbette SC59'dan bu yana küçük adımlar ve güncellemeler yapıldı, ancak büyük vuruş ve dolayısıyla tamamen yeni bir tasarım ancak 2020'de SC82 ile geldi. 200 beygir gücünün üzerinde güç, yeni bir şasi, telle sürüş ve son derece gelişmiş sürüş yardımcıları ile bu kesinlikle Fireblade tarihindeki en büyük sıçramaydı. Bununla birlikte, özellikle yarış pistinde fark edilen küçük sorunları vardı. Ancak Honda buna 2022'de bir güncelleme ile yanıt verdi ve bunları ortadan kaldırdı. Şimdi yeni EURO5+ emisyon standardının tekrar uygulamaya konması nedeniyle Honda, Fireblade'i bir kez daha revize etti ve güçlü rekabete karşı durmaya devam etmek için birçok deişiklik yaptı.

14.000 devirde 217 beygir gücü ve 12.000 devirde 113 Nm tork ile Honda Supersport için birçok deişiklik yapılmıştır. Euro5+'da bile bu gücü sunmak için çeşitli teknik detaylar kullanılmıştır. RR-R motoru, RC213V ile aynı delik ve strok deerlerine sahiptir: 81 mm ve 48,5 mm. Bu deerler 2024 model yılında da aynı kalacaktır. Ancak supap zamanlaması, supap kaldırma ve açılma süresi deiştirilmiştir. Ayrıca sıkıştırma oranı 13,4:1'den 13,6:1'e yükseltilmiştir. Emme supaplarının çapı (titanyumdan yapılmış) 32,5 mm'dir ve parmak takipçileriyle çalıştırılırken, egzoz supaplarının çapı 28,5 mm'dir. Emme tarafındaki supap açısı 9°'dir, bu da yanma odasının yüzey alanını azaltır ve yanma verimliliini artırır. Ayrıca emme ve egzoz için eliptik progresif yaylar yeni olup, emme kanalları gaz akışı için optimize edilmiştir. Kamlarda elmas benzeri karbon (DLC) kaplamalar kullanılarak sürtünme azaltılmıştır. Bu işlem, 2020 model yılında bir üretim motosikletinde ilk kez kullanılmıştır ve supap dizisindeki sürtünme kayıplarında yüzde 35 azalma salamıştır. 2024 model yılında, krank mili muyluları ve yatak boyutları daha da optimize edilerek toplam 450 gram atıl kütle tasarrufu salanmıştır. Dövme biyel kolları, hafif TI-64A titanyumdan yapılmış olup aırlıktan yüzde 50 tasarruf salar. Ayrıca 2024 model yılında 20 gram daha hafiftirler. Pistonları soutmak için, her yanma döngüsü sırasında piston tepesine soutma motor yaı püskürten çok noktalı ya nozulları kullanılmaktadır. Motor devirlerinde gerekli olmadıında, nozullardaki bilyeli valfler ya akışını keserek ya basıncı kaybını ve sürtünmeyi en aza indirir. Motor, krank milinin deil ana kavrama milinin döndürülmesiyle çalıştırılarak toplam genişlii azaltır. Marş motorunun dönüşünü iletmek için birincil dişlinin çift kullanımı ek alan tasarrufu salar. Motor, krank mili, karşı mil ve ana miller arasında kısa bir mesafe olacak şekilde üretilmiştir. Bu sayede gövde üzerinde 250 gram tasarruf salanabilir. Vites kutusunun yeni tasarımı, genel vites oranında azalma ve daha düşük hız sıçramaları salar. Akrapovic'in titanyum egzoz sistemi, merkezileştirilmiş kütle ve düşük aırlık ile karakterizedir. Egzoz susturucusunun hacmi artırılırken, klape sistemi çekişi ve azami gücü optimize eder. Ayrıca, 2024 model yılında gürültü emisyonları 5 dB(A) azaltılmıştır. Bu özellikle önemliydi, çünkü önceki modelin standart susturucusu flap açıldıında son derece gürültülüydü ve yüksek gürültü emisyonları nedeniyle bazı yarış pistlerinde sorunlara neden oluyordu.

Honda, bu alanda gerçekten iddialı bir şekilde ilerliyor. Zaten 2020'de Ride veya Throttle by Wire'ı kullanıma sunmuşken, şimdi 1+2 ve 3+4 silindirler için ayrı ayrı gaz açma açısını kontrol etmeyi mümkün kılan bölünmüş bir gaz kelebei valfi bile eklenmiş. Bu sistem, yarış elektroniinde uzun süredir kullanılsa da, Fireblade için standart bir özellik olarak ilk kez uygulanmış. Bu sayede motor alt devirlerde ve özellikle düşük gaz açıklıklarında daha hassas bir kontrol salanarak gücün sürücü tarafından daha iyi kullanılmasına imkan tanınıyor. Motor devri arttıkça, tüm gaz kelebei valfleri birlikte açılarak en yüksek güce kadar artan itiş gücü salanıyor. 2-Motorlu Gaz Kelebei sisteminin bir dier avantajı da motor frenleme torkunun artırılmasına yönelik olması. Yavaşlarken gaz kelebei valfleri tamamen kapalıysa, egzoz valfi kapatılarak motor frenlemesini artırmak için önce 3 ve 4 numaralı silindirler açılır, 1 ve 2 numaralı silindirler kapatılır ve ardından gaz kelebei bir sonraki hızlanma için sorunsuz bir şekilde açılır.

Honda'nın 2022 model yılında geliştirdii 9 farklı seviyede ayarlanabilen Seçilebilir Tork Kontrolü (HSTC) ile Fireblade, orta derecede hızlı bir tekerlek dönüşü elde etmek için bir kayma kontrol sistemine sahip. 2022 model yılında, müdahale kavrama yönetimini daha keyifli ve sezgisel hale getirmek için tasarlanmış ve yazılım HRC sürücülerinden alınan detaylı geri bildirimlerle daha da geliştirilmiş. 2024 model yılında, HSTC motor karakterine ve modifiye edilmiş şanzıman dişlilerine göre yeniden ayarlanmıştır.

Üç standart sürüş modu ile motor gücü ve performans özelliklerini deiştirmek mümkün. Güç (P) seçenei 1 ila 5 arasında çalışır ve 1 en yüksek gücü salar. Motor Freni (EB) gaz kelebeindeki gücü 1'den 3'e kadar kontrol eder. 1, en güçlü motor frenini salar. Tekerlek Kontrolü (W) de 1'den 3'e kadar ayarlanabilir ve 1 en hafif etkiyi sunar. Tüm ayarlar 2024 model yılında optimize edilmiştir.

Wheelie Control, arka tekerlekteki torku korumak ve hızlanmayı sürdürmek için CBR1000RR'ın eim açısı hakkında IMU'dan toplanan bilgileri kullanır. Ayrıca CBR1000RR-R, yarış başlangıçları için bir Başlangıç Modu ile donatılmıştır. Bu mod, sürücünün sadece debriyajı bırakmasına odaklanmasını salayarak motor devrini 6.000, 7.000, 8.000 ve 9.000 rpm seçenekleriyle sınırlar.

Fireblade'in şasisi hafif alüminyum alaşımlardan yapılmıştır ve hala öyle. Ancak yeni model için sertlik üzerinde büyük ölçüde çalışıldı. Daha fazla her zaman daha iyi deildir, bu yüzden Honda 2024 model yılı için sertleştirici iç kısımları kaldırdı, ince duvar alanını genişletti ve şasi kesitlerinin şeklini optimize etti. Alüminyum yapıda toplamda 960 gram tasarruf salanırken, motor montajı için daha kısa cıvatalar kullanılarak 140 gram daha tasarruf edildi. Ancak çalışmanın odak noktası, yumuşak bir sürüş hissi ve keskin direksiyon hassasiyeti ile birlikte daha fazla yol tutuşu elde etmek için sertlik dengesini ve esneme davranışını ayarlamaktı. Sonuç olarak yanal sertlik %17, burulma sertlii ise %15 oranında azaltıldı.

Dingil mesafesi artık 1.455 mm, direksiyon baş açısı ve kaster sırasıyla 24,7° ve 101,9 mm'dir. Dolu depo ile aırlık 201 kg'dır. Ön/arka aırlık daılımı yüzde 53/47 iken, aırlık merkezi yatış açısındaki hızlı deişiklikleri destekliyor. RC213V-S'yi temel alan salıncak kolu, farklı et kalınlıklarına sahip 18 ayrı alüminyum parçadan oluşuyor. Uzunluu 622,7 mm'dir. Şaside olduu gibi, yatay ve dikey sertlik en iyi kavrama ve hissi salamak için dengelenmiştir.

Optimum şasi salamlıı için - ve ek aırlıktan tasarruf etmek için - Pro-Link arka süspansiyonun üst braketi bir montaj parçası aracılııyla motor blounun arka kısmına balanır. Bu, üst traversi ortadan kaldırır ve ayrıca arka süspansiyonu direksiyon kafasından ayırır. Yuvarlak, ince duvarlı alüminyum borular çok kompakt alt şasiyi oluşturur. Deponun ve koltuun arka alanını daha dar hale getirmek için şasiye yukarıdan (yanlardan deil) tutturulmuştur. Bu da kompakt ve aerodinamik açıdan verimli bir sürüş pozisyonu salar. Sele yükseklii 830 mm'dir ve oturma pozisyonu 2024 model yılında sürücünün kontrolünü ve hareket özgürlüünü optimize etmek için biraz deiştirilmiştir. Gidon uçları artık 19 mm daha yüksek ve 23 mm daha yakın konumlandırılırken, ayaklıklar 16 mm daha alçaktır.

CBR 1000 RR-R ve CBR 1000 RR-R SP için iki farklı süspansiyon konfigürasyonu bulunmaktadır. İlki Showa markasının mekanik olarak ayarlanabilir bileşenlerine dayanırken, Honda SP için Öhlins'in yeni 3. nesil elektronik süspansiyonuna güveniyor. CBR1000RR Fireblade SP bu nedenle dünyada üçüncü S-EC 3.0 (SV) neslinden bir Öhlins 43 mm NPX USD çatal ile donatılmış ilk üretim motosikletidir. Spool Valve biriktirme valfi teknolojisi sayesinde tepki, sürüş kalitesi ve viraj dengesi süspansiyon stroku ile kontrol edilir ve ön lastik tutuş hissi iyileştirilir. Çatallar dövme alüminyumdan yapılmış üst ve alt üçlü kelepçelerle kenetlenir; boyutları da geometri deişiklikleri için daha fazla özgürlük sunar. Yarışa hazır ön tarafla eşleşmesi için arka tarafa da spool valve biriktirme valfi teknolojisine sahip bir Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV) amortisör takılmıştır.

RR-R SP'nin elektronik olarak kontrol edilen Öhlins süspansiyon elemanları, "Öhlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi) kontrol yazılımı kullanılarak gerektii gibi hassas bir şekilde ayarlanabilir. Çatal ve amortisör üzerindeki standart ayarlara ek olarak, üç ayrı kullanıcı modu özelleştirilebilir ve kaydedilebilir. Bu, hava durumu, lastik aşınması veya yakıt miktarı gibi deişen koşullar için farklı ayarların yapılandırılmasına ve ardından sürüş sırasında çarılmasına veya etkinleştirilmesine olanak tanır. Yeni bir özellik de, elektronik kontrol için sürücünün aırlıına balı olarak ön/arka için doru yay ayarını öneren bir yay ön yük kılavuzudur. Fireblade'in her iki varyantı da sürüş hızına ve sürüş koşullarına balı olarak sönümlemeyi ayarlayan elektronik direksiyon damperine dayanmaktadır. Elbette, yeni superbike'da çeşitli modlarda çalıştırılabilen viraj ABS'si de bulunmaktadır. STANDART, TRACK ve RACE. STANDART mod, yüksek fren gücü ve daha az yatma açısı ile yol kullanımı için optimize edilirken, TRACK modu yarış pistlerinde ve önemli ölçüde daha yüksek hızlarda ve daha sert frenlemede kullanım için fren gücünü hesaplar. RACE modu arka tekerlekteki viraj ABS'sini kapatır ve frenleme gücünün modülasyonunu sürücüye bırakır.

Aerodinamik giderek daha önemli hale geliyor. Ayrıca, yüksek düzeyde denge salarken muazzam gücü itici güce dönüştürmeye yardımcı oluyor. Bu nedenle Honda, 2020 yılında Fireblade'in kanatçıklara sahip ilk kaportasını taktı. Yeni model için, bu kanatçıklar ek deneyimlere dayanarak daha da optimize edildi ve kaportanın geri kalanı da sürücüyü akış modeline en iyi şekilde entegre etmek için daha da rafine edildi. Depo kapaı, sürücünün yatarken kaportanın arkasındaki ön alanı azaltmak için alçak bir şekilde ayarlandı. Bu depo kapaı, sürücünün diz açıklıını optimize etmek için yandan yeniden şekillendirilirken, depo kapasitesi 0,4 litre artırılarak 16,5 litreye çıkarıldı. Ön cam 35 derecelik bir açıyla (zaten düşük hava direncine sahip) konumlandırıldı ve sürücü ile sele kaplaması üzerinde eşit bir hava akışı salar.

HRC, Honda CBR1000RR için performansı artırmak amacıyla tasarlanmış bir yarış kiti geliştirdi. HRC Yarış Kiti sadece pistte kullanılmak üzere tasarlanmış olup, bir ECU kontrol ünitesi, kablo demeti, silindir kapaı contası, debriyaj, arka tekerlek hızlı deiştirme cihazı ve yarış egzoz sistemi içermektedir.

Honda Supersport için özel olarak tasarlanmış bir oturma pozisyonu, özellikle yarış pisti performansı için optimize edilmiştir. Yüksek gidon uçları ve daha kısa mesafe ile sürücüye daha rahat ve enerji tasarruflu bir sürüş deneyimi sunar. EURO5+ uyumluluuyla birlikte, motorda yapılan deişiklikler performansta küçük iyileştirmeler salamıştır. Yeni bölünmüş gaz kelebei valfleri, güç aktarımını daha yumuşak hale getirirken sürücüye destek olur. Yeni çerçeve, esneklik ve yol tutuşunu artırarak virajlarda daha iyi performans salar. SP modelindeki Öhlins süspansiyon, yarış pistinde otomatik modda bile mükemmel bir deneyim sunar. Elektronik sistemler, farklı sürüş koşullarına uygun olarak sönümleme ayarlarını optimize eder. Yeni vites oranları, yarış pistinde daha kullanışlı hale getirilmiştir. Tüm bu teknolojik yenilikler, Honda Supersport'un performansını artırırken sürücüye daha fazla kontrol ve keyif sunar.