Ducatis vd: ”Vi känner oss inte hotade” av Audis översyn

Poky, chefredaktör på 1000PS: Innan vi pratar om Ducatis framtid, låt oss blicka tillbaka på det gångna året. Audi såg över framtiden för sina varumärken, och Volkswagen meddelade därefter att ingen försäljning var planerad på minst tre år. Hur säker är du på att Ducatis framtid inom Audi är avgjord? Eller har frågan bara skjutits upp?

Claudio Domenicali (vd för Ducati): Ärligt talat bör du fråga Audi. Det kan ha gjorts en översyn av koncernens innehav, men Ducati är inte aktuellt för tillfället. Om det kan ändras i framtiden är svårt att säga.

Vårt fokus ligger på att hålla företaget framgångsrikt. Det som gör mig, mina kollegor och våra återförsäljare trygga är att Ducati, även på en komplicerad marknad, genererar de resurser som krävs för att fortsätta investera. Vår investeringsplan är bekräftad. Vi är ett självförsörjande företag och vi känner oss inte hotade.

Med tanke på hur svår marknaden är totalt sett klarar vi oss relativt bra inom de områden som betyder något för varumärket: kvalitet, kundnöjdhet, rekommendationer och tävlingsresultat. De indikatorerna är mycket starka. Vi upplever att företaget går bra och ser framtiden an med tillförsikt.

Poky: Om vi ser tillbaka på 2025, som var svårt för hela branschen – inte minst eftersom KTM:s problem ledde till kraftigt rabatterade konkurrerande motorcyklar – sålde Ducati runt 50 000 eller 51 000 motorcyklar, om jag har rätt. Kan ni fortfarande uppnå skalfördelar vid den volymen? Hjälper Audi er i det avseendet?

Domenicali: Ja, vi har skalfördelar, men Audi och Volkswagen är inte nära kopplade till vår verksamhet. Vi är olika sorters företag. Volymerna och komponenterna skiljer sig åt, och vår leveranskedja är till stor del oberoende.

Vi har också ett mycket flexibelt produktionssystem. Om vi tillverkar 60 000 motorcyklar är det bra. Om vi tillverkar 50 000 är det bra. Till och med 40 000 går att hantera. Vi anpassar produktionen i stället för att vara beroende av en fast volym.

Poky: Så det finns få synergier med bilverksamheten?

Domenicali: Väldigt få.

Poky: När vi pratade här förra året sa du att Ducatiägare inte behöver vara rädda för att deras motorcyklar ser omoderna ut två år efter köpet. Ändå presenterar ni ännu en uppdatering av Panigale. Jag blev förvånad. Varför så snart?

Domenicali: Nya Panigale V4 är i grunden samma motorcykel med ett antal uppdateringar. Den nya versionen är för 2027, medan grundmotorcykeln kom ut på marknaden 2024. Designen och motorn är i grunden desamma.

Det är alltid en känslig balans mellan att hålla en modell konkurrenskraftig – i det här fallet att kämpa för att erbjuda den bästa superbiken på marknaden – och att undvika intrycket att en motorcykel som köptes tre år tidigare plötsligt har blivit föråldrad.

De två versionerna är fortfarande väldigt lika, så den äldre ser inte plötsligt gammal ut. Kunder som köpte 2024 års motorcykel har möjlighet att byta upp sig via återförsäljaren om det lockar dem. Men om de hellre behåller sin befintliga motorcykel har de fortfarande en utmärkt maskin med bara en liten skillnad i prestanda.

Poky: Vet ni hur stor andel av kunderna som faktiskt byter in sin Panigale efter en sådan uppdatering? Räknar ni med att ägare av den tidigare modellen byter upp sig direkt?

Domenicali: Vi följer det, men det är ingen enorm andel – definitivt inte femtio procent. Beroende på marknad kan det handla om ungefär tio, femton eller tjugo procent. Vissa byter inte 2027, utan kanske 2028. Övergången sker över flera år.

För oss spelar prestandaförbättringen ändå roll. Om den senaste motorcykeln är nästan en halv sekund snabbare och konkurrenterna också förbättras måste vi fortsätta pressa på. Vi vill att kunderna ska tänka: ”Om jag vill ha det bästa köper jag en Ducati.”

Vi vinner förstås inte varje gång. Ibland vinner man, ibland blir man tvåa eller trea, ibland kraschar man. Det är racing och tävling. Men om man slutar försöka bli bättre når man inte toppen. Därför söker vi ständigt en balans mellan meningsfulla uppgraderingar och respekt för värdet hos de modeller som redan står i kundernas garage.

Poky: Låt oss gå över till Diavel. På våra marknader säljer den i relativt små volymer, men Ducati fortsätter att investera i den och presenterar nu ännu en version. Vad gör den ekonomiskt lönsam? Hur många köpare lockar den?

Domenicali: Diavel är en intressant produkt eftersom den är så särpräglad. Vi säljer inga enorma volymer, men det är en mycket lönsam motorcykel. Kunderna får något speciellt och relativt ovanligt. De känner sig speciella när de kör den, och de är beredda att betala lite mer.

Vi väger årlig försäljningsvolym, marginal per motorcykel och nödvändig investering mot varandra. För Diavel fungerar den balansen, och därför fortsätter vi att utveckla den.

Den är också en smart produkt ur ett ingenjörsperspektiv. Den delar många komponenter med Multistrada-plattformen, bland annat stora delar av motorn, ramen och luftboxens arkitektur. De gemensamma delarna syns inte nödvändigtvis. Den nya displayen delas till exempel med Panigale, men med annan grafik.

Vi använder det vi redan har utvecklat på ett smart sätt, samtidigt som vi tar fram en motorcykel som ändå känns helt annorlunda. Det är lite som att laga mat: man måste sätta ihop rätt ingredienser i rätt proportioner.

Poky: För mig ersätter Diavel nästan den stora Monster. Kanske är den ett alternativ för den som saknar Monster 1200. Den är överraskande smidig trots att den är en så kraftfull cruiser med 240 mm brett bakdäck. Är det något ni hör från kunderna, eller är jag den enda galningen som tänker så?

Domenicali: Nej, det ligger definitivt något i det.

Poky: Hjälper Diavel också Ducatis varumärkesimage? Ingen annan bygger riktigt samma sorts motorcykel.

Domenicali: Absolut. Vi gör mycket för att Ducati ska vara speciellt i kundernas ögon. Vi försöker inte slåss om största möjliga volym. Vi vill bygga motorcyklar som får människor att drömma och känna att de kan äga något genuint annorlunda.

Sportmotorcyklar är centrala för Ducati, men i mer än tjugo år har vi tagit den sportiga karaktären bortom racerbanan. Det började med Monster och växte via Multistrada, Diavel och DesertX. Var och en av de modellerna tar vår identitet i en annan riktning, men det underliggande målet är alltid att ge föraren något speciellt.

Poky: När man går runt på EICMA ser man att lätta äventyrsmotorcyklar boomar. Ducati har DesertX Rally, men jag tänker på något betydligt lättare, kanske i stil med en KTM 690 Adventure. Ni har en stark 698-encylinderplattform som används i Supermotard-modellen. Har ni funderat på att bygga en lätt äventyrsmotorcykel kring den?

Domenicali: Vi tittar ständigt på nya idéer. Det är ett tänkbart alternativ, men det finns för närvarande inte i vår utvecklingsplan.

Det handlar om investeringen som krävs och hur många man realistiskt kan sälja, multiplicerat med det pris kunderna är beredda att betala. Vårt modellprogram är redan mycket brett, särskilt efter att vi lagt till våra projekt inom motocross, enduro och supermoto.

Nu behöver vi inte bara förbättra de produkterna utan också konsolidera modellprogrammet. Tiderna är utmanande och företagets ekonomiska balans är viktig. Som passionerade motorcyklister skulle vi kanske vilja ha fler och fler modeller i varje kategori. Men en tillverkare måste tjäna pengar och fatta disciplinerade investeringsbeslut.

Att utveckla en motorcykel är också dyrare än för tio år sedan. Regel- och homologeringskraven har blivit tuffare. Samtidigt förväntar sig kunderna en hög nivå av kvalitet, teknik och utrustning. Varje ny modell börjar därför med en betydande investering. Det gör det mycket svårare att lägga till en ny modellfamilj än det var förr.

Poky: Ducati har redan lärt sig mycket genom DesertX och, på senare tid, genom supermoto, motocross och enduro. Kanske håller kunskapsglappet till en lättare äventyrsmodell på att krympa. Jag fortsätter hoppas.

Domenicali: Det är ett bra förslag.

Poky: Låt oss prata MotoGP. Ducati har ofta varit pionjär inom elektronik och aerodynamiska lösningar. Hur ser du på den nya 850 cc-eran, när reglerna begränsar innovation? Skulle en annan plattform också göra det lättare att utveckla teknik som är relevant för gatmotorcyklar?

Domenicali: De nya reglerna är utformade för att förbjuda eller begränsa flera system, bland annat ride-height-system för höjdjustering, och för att minska vingarnas aerodynamiska effekt. Det lämnar mycket mindre frihet för nya tekniska idéer.

Det eliminerar inte innovation helt. Ingenjörerna på Ducati Corse arbetar säkert med möjliga nya lösningar, och jag är säker på att de andra tillverkarna gör det också. Det ska bli intressant att se vad alla tar fram under de nya reglerna.

Men utrymmet för innovation blir mindre eftersom arrangörerna vill kontrollera skillnaderna mellan motorcyklarna och föra deras prestanda närmare varandra. Ur ett ingenjörsperspektiv är det lite sorgligt. Samtidigt kan jämnare racing vara bättre för showen. Det handlar alltid om att balansera tävling och teknisk frihet.

Poky: Kommer de nya reglerna att göra det lättare än tidigare att föra över MotoGP-utveckling till Ducatis serietillverkade motorcyklar?

Domenicali: Jag skulle inte säga lättare eller mer sannolikt. Vi kommer att fortsätta överföra teknik. Det finns redan utvecklingar från den nuvarande generationen MotoGP-maskiner som vi utvärderar och som ännu inte har nått produktion. Fler kommer att följa.

Ducati Corse och vår utvecklingsorganisation för serieproduktion arbetar mycket nära varandra. Man ser det samarbetet i våra superbikes prestanda i år, som till och med har överraskat oss lite med hur konkurrenskraftiga de har varit jämfört med andra motorcyklar.

Poky: Vad tycker du om att Marc Márquez och Pedro Acosta ska köra tillsammans nästa säsong? Hur tror du att kemin i teamet kommer att utvecklas?

Domenicali: Det är svårt att förutsäga innan man har sett dem tävla tillsammans. Men jag tror att grunden är bra. De respekterar varandra enormt. Marc erkänner Pedros talang, och Pedro respekterar allt Marc har uppnått.

De befinner sig i väldigt olika skeden av sina karriärer. Marc har uppnått otroligt mycket och närmar sig den senare delen av sin karriär, medan Pedro fortfarande är i början. Vi kommer att göra vårt bästa för att skapa en bra stämning och låta dem tävla öppet och rättvist.

Förhoppningsvis kommer Ducatifansen att njuta av det, med några som håller på Marc och andra på Pedro.

Poky: Den nya plattformen innebär också mycket testande, och däcken byts till Pirelli. Med en enormt erfaren förare och en annan som fortfarande är i början av sin karriär – vem skulle du helst vilja ska leda utvecklingen? Eller gör det ledarskapet mer komplicerat?

Domenicali: Det gör definitivt ledarskapet mer komplicerat, men vår filosofi har aldrig varit att ha en förstaförare och en andraförare. Inom tillgänglig budget försöker vi sätta ihop det starkast möjliga paketet: det bästa förarparet, den bästa motorcykeln och de bästa ingenjörerna.

Det kan skapa en mer komplicerad situation inom teamet, men det skapar också positiv konkurrens mellan förarna och håller alla motiverade.

Poky: Du nämnde budgeten. Vissa menar att ett kostnadstak vore vettigt i MotoGP. Vad tycker du?

Domenicali: I princip tror jag att det vore vettigt, och det har förts diskussioner om det. Den avgörande frågan är om man kan upprätthålla det ordentligt.

Tillverkarna har väldigt olika organisationer och strukturer. Att kontrollera vad som räknas mot ett budgettak är komplicerat och kan i sig vara dyrt. Om man sparar en miljon euro i utgifter men sedan lägger en miljon på att övervaka taket har man inte uppnått någonting.

Och om man inför ett tak utan ordentlig kontroll riskerar man att olika tillverkare tolkar reglerna alltför fritt. Det är en legitim diskussion på längre sikt och något Ducati i princip skulle kunna stödja, men det är ingen enkel fråga som kan lösas snabbt. De nuvarande reglerna ligger fast i flera år.

Poky: Skulle en enhetlig bränslespecifikation eller leverantör vara ett enklare sätt att spara pengar?

Domenicali: Inte nödvändigtvis. Ett gemensamt bränsle skulle kanske minska vissa utgifter, men vi har också bränslepartner som bidrar ekonomiskt genom sponsring. Om man sparar femtio men förlorar hundra i stöd är det ingen bra affär. Den kommersiella balansen är mer komplicerad än den först ser ut.

Poky: Det ser ut att bli en intressant MotoGP-säsong. Tack för att du tog dig tid.

Domenicali: Absolut. Tack.