Big Boxer-larm! BMW R 20 kommer redan 2027!

Poky, 1000PS: När vi pratades vid på förra EICMA sa du att du på BMW Motorrad har friheten i ett litet företag och samtidigt stabiliteten i en storkoncern. Sedan dess har det kommit rapporter om omfattande personalneddragningar inom koncernen. På BMW Motorrad lämnar till exempel Mike Sommer och Markus Heger teamet. Skapar det osäkerhet? Hur ser du till att kunderna inte drabbas?

Markus Flasch, vd BMW Motorrad: Vår strategiska frihet på BMW Motorrad är oförändrad. Men även vi på Motorrad berörs av BMW Groups så kallade personalstrukturprogram. Ni kan se det som ett träningsprogram inför framtiden. Som alltid vid sådana program försvinner också människor som man gärna hade behållit. Men vi har så många talanger i teamet att jag inte oroar mig.

Jag står helt och fullt bakom den nödvändiga omställningen av koncernen. Om man behandlar medarbetarna rättvist och ger attraktiva erbjudanden är det för mig också ett tecken på uppskattning. Det avgörande för mig är att vi även fortsättningsvis har ett starkt team och är väl rustade för framtiden.

Poky: BMW Motorrad sålde mer än 200 000 motorcyklar 2025 trots en svår marknad. Ändå måste koncernen sänka kostnaderna. Gäller det även utvecklingen, eller är BMW Motorrad där på sätt och vis den galliska byn?

Markus Flasch: Att sträva efter effektivitet är i grunden rätt. Det gäller för BMW och för hela branschen, särskilt den europeiska, som pressas av nya tillverkare. Vi har satt upp ambitiösa effektivitetsmål och organiserat om oss för att nå dem. Sedan november arbetar vi i en ny struktur och utnyttjar samtidigt konsekvent AI:s möjligheter längs hela värdekedjan. Så vill vi bli snabbare, minska komplexiteten och sätta in våra resurser där de gör störst skillnad för kunderna. Det handlar om mer kundfokus och mindre interna processer och byråkrati.

Poky: Vi har sett spännande koncept de senaste åren. Finns det konkreta projekt som utan det nuvarande kostnadstrycket kanske redan hade gått i serieproduktion?

Markus Flasch: Vi utgår från kunden i varje strategi och varje projekt: Kan vi sälja produkten, väcker den entusiasm? Projekten i vår pipeline uppfyller de kraven. Vi gör inga experiment bara för att följa en ideologi. Jag är övertygad om att både de motorcyklar vi presenterar nu och de som kommer nästa år träffar tidsandan mitt i prick.

Poky: BMW avstår 2027 från Motorrad Days i Garmisch, medan regionala evenemang som Newchurch Summit sätter folk direkt på motorcyklar. Är det ett medvetet avsteg från det stora egna evenemanget – och kan sådana event bli viktigare för BMW framöver?

Markus Flasch: Precis så är det. Garmisch är en del av BMW Motorrad Days historia. Själva varumärket är BMW Motorrad Days. I år har vi redan haft tio Motorrad Days utanför Tyskland. Det senaste evenemanget var i Spanien och hade 10 000 besökare. Vi har insett att vi borde erbjuda konceptet över hela världen. Vår community är global. Därför koncentrerar vi inte alla resurser till ett enda centralt evenemang, utan kommer nästa år att finnas på säkert mer än tio platser i världen – precis som du upplevde det på Newchurch Summit.

Poky: Över till modellerna. 450-plattformen har fått två nya ansikten. För ett år sedan sa du till mig att du inte glömt R20. Vad kan du säga om den i dag?

Markus Flasch: Det var jag själv som syntes i videon. Vi spelade in den i somras när jag körde R20. Efter alla körningar med prototyperna satte vi oss ner och konstaterade: Cykeln är redan så bra och utvecklingen så långt kommen att vi kan tidigarelägga tidsplanen. Det är precis vad vi gör. R20 kommer ut på marknaden redan till säsongen 2027 i stället för 2028. Konkreta detaljer kan jag inte ge ännu.

Poky: I andra änden av utbudet står BMW M 1000 RS. Det finns nog inte många förare som kliver av en M 1000 R och säger att de saknar effekt eller egenskaper. Hur stor är marknaden för en sådan specialmodell? Handlar det om lönsamhet eller om att visa vad som är tekniskt möjligt?

Markus Flasch: Framför allt om att flytta gränser. Det är den starkaste hypernakeden på marknaden och vi hade redan alla nödvändiga ingredienser på hyllan. Tanken var: Vad skulle hända om vi verkligen gick all-in på en naked bike? Ur det föddes konceptet. Sedan tittade vi på varandra med ett flin och sa: Varför inte? Vi testar.

Poky: Nu kommer vi till andra änden av spektrumet. Nya tillverkare lanserar motorcyklar som blivit klart bättre kvalitetsmässigt. Varför ska en kund betala mer för en BMW F 450 GS när konkurrenternas datablad ser likartade ut?

Markus Flasch: När vi presenterade F 450 GS löd tre fjärdedelar av rubrikerna ungefär: Ingen hade trott att BMW kunde vara så billigt. Vi har satt ett riktigt attraktivt pris – enligt min personliga smak kanske till och med lite för billigt. Paketet är så bra att man efter en provkörning knappt kommer att snegla på konkurrenterna. Dessutom köper man inte bara en cykel, utan också BMW-communityn, återförsäljarnätet och servicen. Det lilla prispåslaget jämfört med konkurrenterna är det definitivt värt. Vi har medvetet positionerat F 450 GS aggressivt för att vinna en ny generation förare till märket. Vi tjänar egentligen inte mycket på den.

Poky: På vilka områden måste BMW på lång sikt vara bättre än konkurrenterna?

Markus Flasch: Det avgörande är helhetspaketet. Kvalitet och innovation är vår grund, även om det finns ett spänningsförhållande mellan dem: För mycket innovation kan gå ut över kvaliteten. Vår ambition är att förena nya funktioner med verklig kundnytta och hög tillförlitlighet. Om ett problem ändå uppstår reagerar vi tekniskt och tar hand om kunderna. Den omsorgen bidrar också till våra motorcyklars höga andrahandsvärde.

Poky: BMW engagerar sig numera inom elektrisk offroad, och ni har just gått in finansiellt i e-mobility-startupen Venna. Vilken är den strategiska tanken bakom det?

Markus Flasch: Jag har alltid sagt att vi inte gör något av ideologiska skäl. Elektriska supersportcyklar eller stora elektriska adventure-cyklar ser jag inom överskådlig tid inte som ett vettigt alternativ till våra stora motorcyklar med höga marginaler. Men det finns två områden där elektriska tvåhjulingar är vettiga: urban mobilitet – även om det segmentet just nu svajar något – och offroad.

På en elektrisk motocross- eller hardenduro-cykel är hastigheterna relativt låga, aerodynamiken spelar en mindre roll och räckvidden är ofta mindre avgörande, eftersom föraren når sina fysiska gränser innan dess. Därför har vi alltid kallat det segmentet vettigt. Men vi måste inte uppfinna allt själva. Det är ett högspecialiserat område. Människor med bakgrund inom racing och teknik har arbetat med det i flera år. Vi har gått in i startupen Venna, som har motsvarande erfarenhet och förblir självständig. Så fokuserar vi på våra styrkor och samarbetar med specialister på nya områden.

Poky: I stadsmiljö finns redan en etablerad produkt i CE 04. Förra året såg vi konceptet CE Vision. Blir det en ny modell av det?

Markus Flasch: Enligt nuvarande läge planerar vi inte det. Segmentet för kraftfulla elektriska tvåhjulingar växer inte som vi hade förväntat oss. Utöver de nuvarande livscyklerna för CE 02 och CE 04 vill vi tills vidare inte lansera några fler nya produkter inom området.

Poky: Vilka är målen inom motorsport för 2027? Och förblir MotoGP ett alternativ?

Markus Flasch: Vi vill försvara vår titel i VM i långlopp (EWC) och återvända till gammal styrka i Superbike-VM. Där blir det en ny förarduo. Ett inträde i MotoGP har jag aldrig uteslutit. Serien skulle passa BMW, men ett så långtgående beslut kräver rätt tidpunkt. Så länge branschen är under ekonomisk press är den inte särskilt gynnsam. Vi fortsätter att bevaka möjligheterna. Om rätt tillfälle dyker upp kommer vi att ta det.

Poky: En fråga till dig som ordförande för ACEM: Var ser du just nu det största regulatoriska hotet mot motorcykelbranschen? Är det strängare utsläppskrav, mer komplicerade typgodkännanden eller något annat Damoklessvärd?

Markus Flasch: Jag ser inget enskilt Damoklessvärd. Vi måste i högre grad se motorcyklar som en del av mobilitetslösningen, särskilt i städerna. Samtidigt är rättvis konkurrens viktig. Prisdumpningen i Europa följer vi noga. Här kan det bli nödvändigt att vi som branschorganisation även påverkar lagstiftningen.

Poky: Varför lyckas branschen inte bättre med att förmedla tvåhjulingarnas mobilitetsfördelar jämfört med bilen – särskilt i stads- och pendlingstrafik?

Markus Flasch: Det är en befogad fråga. Med BMW:s motorcyklar är vi inte den primära mobilitetsleverantören; prismässigt rör vi oss snarare inom lifestyle-segmentet. I Sydeuropa – till exempel i Italien, Frankrike eller Spanien – spelar tvåhjulingen en betydligt större roll som transportmedel. Det hänger säkert också ihop med klimat och väder. Något slutgiltigt svar har jag inte. Men vi kommer att se till att tvåhjulsindustrins bidrag får ett rimligt erkännande i framtida lagstiftning. Vad kunden till slut köper avgör hen själv.

Poky: I Tyskland är till exempel att passera stillastående trafik strängare reglerat än i andra länder. Skulle man kunna uppnå mer på europeisk nivå i stället för att bara driva nationella initiativ?

Markus Flasch: Där håller jag med dig. I Tyskland står vi oss själva i vägen på vissa områden. Det skulle inte behöva vara så. Om vi kan ändra något i just det här exemplet vet jag ännu inte. Om man ser förnuftigt på saken och betraktar en tvåhjuling som en möjlig lösning hjälper det alla mer än att i princip utestänga den.

Poky: Tack så mycket för samtalet.

Markus Flasch: Tack själv.