Nya Harley-Davidson Sprint 440 i test

I hjärtat av Sprint 440 arbetar en luft-/oljekyld encylindrig motor på 440 kubik. Den levererar 27 hk (20 kW) och ett maximalt vridmoment på 38 Nm. Den långslagiga motorn har en överliggande kamaxel och två ventiler. Därmed följer Harley-Davidson ett enkelt tekniskt koncept där höga varvtal eller maximal toppeffekt inte står i fokus. I stället ska motorn lämna ifrån sig sin kraft på ett sätt som passar cykelns avslappnade karaktär.

Ljudmässigt lyckas den riktigt övertygande med det. För en encylindrig i den här kubik- och effektklassen låter Sprint förvånansvärt fyllig och närvarande. Den djupa, karska tonen ger cykeln egenart och igenkänningsfaktor. Självklart blir det inte ljudet av en storvolymig Harley-V2 – och ändå påminner soundet om det som för många förare definierar märket: en motor som inte enbart definieras av sina effektsiffror.

Under körning märks det dock att den långslagiga konstruktionen inte automatiskt ger ett ovanligt kraftfullt drag från källarvarven. I det direkta körintrycket sticker Sprint inte ut nämnvärt från andra cyklar i klassen på den punkten. Från cirka 3 000 v/min bygger motorn märkbart upp effekt, och vid ungefär 6 000 v/min planar effektkurvan redan ut igen. Komfortzonen ligger snarare vid måttliga hastigheter, vilket dock inte betyder att Sprint inte kan bjuda på körglädje i lite raskare tempo. Kraftöverföringen sköts av en sexväxlad låda. Femman och sexan är längre utväxlade så att varvtalet sjunker i högre farter. Slutväxeln är klassiskt kedjedriven. Till det kommer en assisterad koppling som minskar kraften som krävs vid spaken. Det är framför allt skönt i stadstrafik, när man ofta måste växla och stanna. Sammantaget förblir drivlinan tekniskt överskådlig och passar därmed Sprints okomplicerade grundidé.

Rent visuellt gör Sprint 440 inget försök att dölja sitt ursprung. I stället tar den upp välkända designelement från märket och översätter dem till ett mindre format. Särskilt karaktäristisk är den droppformade tanken, som tillsammans med den integrerade mittkonsolen och den lågt dragna sadeln ger en klassisk cruiser-silhuett. Proportionerna känns kompakta utan att Sprint framstår som en bara nedskalad version av en större modell.

Även fronten bidrar till det egna uttrycket. LED-strålkastaren sitter markant längst fram, medan den 3,5 tum stora färg-TFT:n är placerad ovanför styret. Displayens placering smälter in i den centrala cockpiten utan att i onödan bryta linjerna. Även baktill används LED-belysning. I aktern sätter den korta stänkskärmen en tydlig accent och understryker Sprint-silhuetten.

Instegscruisern finns i tre färgvarianter – Dark Billiard Grey, Vivid Black och Teal Thunder. Gjutna fälgar med frästa detaljer knyter an till motorns design. Själva motorn är till största delen svart, där bearbetade ytor framhäver enskilda partier. Det ger ett samspel mellan färgade ytor och metalliska accenter som får Sprint 440 att kännas påkostad och elegant avskalad. Beroende på färg förändras helhetsintrycket något, men den klassiska grundformen består.

En viktig del av Harley-Davidson-konceptet har alltid varit möjligheten att individualisera sin egen cykel. Därför spelar tillbehör en roll även för Sprint. För längre turer finns bland annat sidoväskor i textil med totalt sju liters packutrymme och en transparent vindruta. En sissybar med ryggdyna förändrar inte bara aktern visuellt, utan kan också ge extra komfort på längre sträckor.

Dessutom kan ergonomin anpassas till olika kroppslängder. Tallboy-sadeln ger längre förare mer utrymme, medan Reach-sadeln för kortare förare närmare styre och fotpinnar. Den som hellre kör Sprint som en puristisk solocykel kan välja en singelsadel. Ytterligare tillbehör som alternativa styren, handtag, fotpinnar och styrändsspeglar öppnar fler möjligheter till individualisering. Utbudet sträcker sig därmed från praktiska tillägg för vardagen till detaljer som medvetet förändrar cykelns karaktär.

Om det kompakta konceptet håller även i praktiken visar sig framför allt vid manövrering och under de första kilometrarna. Med en våtvikt på 189 kilo hör Sprint inte till de lättaste cyklarna i sin klass, men den är problemfri att hantera. Den låga säteshöjden på 671 millimeter bidrar till det. Den gör det lättare att nå marken och ger framför allt mindre erfarna förare en känsla av trygghet. Även sadelns smala form framtill hjälper: benen behöver inte föras långt ut när man sätter ner fötterna.

I stadstrafik drar den nytta av just dessa egenskaper. Långsamma kurvor, trånga gator och täta riktningsbyten klaras utan större ansträngning. Vid manövrering känns Sprint överskådlig, och när man stannar uppstår ingen känsla av att behöva balansera cykeln. Sprints medvetet åtkomliga egenskaper sänker tröskeln för att röra sig med cykeln även i situationer där det är ont om plats.

På kurviga landsvägar fortsätter det intrycket. Sprint går villigt ner i lutning och byter riktning behagligt okomplicerat. Hanteringen känns åtkomlig utan att bli nervös. Den kräver ingen särskilt aktiv körstil och förlåter om en kurva inte tas helt rent. Just för nybörjare är det en fördel: i stället för att behöva koncentrera sig på cykeln finns mer uppmärksamhet över för linjen, trafiken och den egna utvecklingen. Samtidigt kan även erfarna förare ha riktigt kul här – även om fotpinnarnas placering ger begränsad markfrigång och gnistorna snabbt börjar flyga.

Sittpositionen understöder den avslappnade karaktären. De nämnda fotpinnarna är mittplacerade och ger en naturlig hållning som medvetet är mer neutral än den annars mycket avslappnade cruiser-positionen. Styret ger hela tiden god kontroll över framhjulet. Tillsammans med den låga säteshöjden blir det en ergonomisk kombination som inte bara fungerar på parkeringen.

När det gäller motorn är körintrycket något mer nyktert än ljudet. Det efterlängtade kraftfulla draget från låga varv uteblir snarare och sticker inte ut särskilt jämfört med andra cyklar i klassen. Det betyder inte att Sprint saknar effekt för att fylla sitt avsedda syfte. Snarare får man vara inställd på att reserverna inte går att jämföra med starkare maskiners. För vardagskörning, avslappnade landsvägsturer och enstaka backar räcker effekten dock fullt ut. Den som håller motorn inom rätt varvregister kan köra Sprint flytande och riktigt smidigt. Motorbromsen är också behaglig. När man stänger gasen sjunker farten jämnt. På kurviga sträckor främjar det en rund körstil, eftersom bromsspaken inte ständigt behöver användas. Motorbromsen ersätter förstås inte själva bromssystemet, men bidrar till att tempot kan doseras lätt och harmoniskt. Just på en cykel som inte är byggd för sportiga toppresultat passar detta okomplicerade sätt att kontrollera farten bra till helhetskaraktären.

I chassit satsar Harley-Davidson fram på en 43 millimeter upside-down-gaffel med 133 millimeters fjädringsväg. Bak arbetar två stötdämpare med reservoarer, vars förspänning kan ställas in mekaniskt i sju steg. Fjädringsvägen bak är dock bara 76 millimeter. På bra asfalt är det inget större problem, men vid större ojämnheter eller vassa vägskador blir konstruktionens gränser förstås tydligare. Medan fronten med sin längre fjädringsväg erbjuder jämförelsevis mycket rörelsefrihet, har bakvagnen mindre marginal att ta upp hårda slag. Den som ofta kör på dåliga vägar bör ha den kompromissen i bakhuvudet – inom sin klass har Sprint ändå ett riktigt suveränt chassi.

Bromssystemet består av en 320-millimetersskiva med tvåkolvsok fram och en 240-millimetersskiva med enkolvsok bak. ABS är standard. Kombinationen passar Sprints effektnivå och användningsområde. På däcksidan använder Harley-Davidson ett 100/90-19-däck fram och ett 150/60-ZR17-däck bak. Tillsammans med hjulbasen på 1 450 millimeter och styrhuvudvinkeln på 27,6 grader blir det en geometri som förenar det klassiska cruiser-uttrycket med händiga körprestanda.

När det gäller elektroniken är Harley-Davidson återhållsamt. Körlägen och antispinnsystem finns inte. Färg-TFT:n visar den viktigaste körinformationen, och via ett USB-C-uttag på 5 volt kan kompatibla enheter laddas. Utrustningen fokuserar därmed på de funktioner som regelbundet behövs i vardagen, i stället för att erbjuda så många elektroniska alternativ som möjligt.

Den som förväntar sig olika körlägen, omfattande uppkoppling eller ytterligare assistanssystem får göra avkall med Sprint. Det kommer inte att övertyga alla och framstår framför allt med tanke på målgruppen som ett modigt beslut. Utvecklarna betonade vid presentationen: "We want to get the kids off their phones. A Cruiser doesn't need all that - just ride and enjoy!". För förare som främst vill uppleva en cykel genom motor, körkänsla och design kan den avskalade utrustningen alltså mycket väl passa konceptet. Viktigt är dock att inte likställa enkelheten med att avstå från grundläggande säkerhet.

Även den praktiska nyttan beror på hur man vill använda cykeln. Det begränsade utrymmet i de valfria sidoväskorna visar att den inte från början är tänkt som en stor resecruiser. För längre turer handlar det därför mer om den individuella utrustningen och de egna kraven.