BMW F 450 GS för svag och liten för den stora resan för två?!

BMW F 450 GS har slagit ner som en bomb på marknaden för A2-äventyrsmotorcyklar. Flera kollegor har redan testat den på landsväg och i terrängen, och Bernd Hiemer har som supermotovärldsmästare till och med pressat den till max på löst underlag. Det som saknas hittills är en riktig resa för två. Det är här Norge kommer in i bilden. Min allra första motorcykeltur gick en gång genom det här landet, tände min passion för tvåhjulingar och hjälpte mig i slutändan till och med till min plats på 1000PS-redaktionen. Nu återvänder jag med lilla GS:en. Knappt två veckor, nästan 2 000 kilometer, en passagerare och packning ska visa om den mycket hyllade A2-cykeln också fungerar som en vuxen äventyrsmotorcykel.

Det första hårdtestet väntar inte mellan fjordarna, utan på den tyska motorvägen mellan Hamburg och Kiel. Vädret är ruskigt, motorn fortfarande ny och jag håller mig runt 130 km/h. Mer behöver jag inte för att lära känna lilla GS:en. Även med två personer och packning håller den 130 till 140 km/h utan drama, men kräver då redan en bra bit över 7 000 varv. Genom styret kommer högfrekventa vibrationer som lämnar en lätt stickande känsla efter att man klivit av. Själv ser jag dock inte kännbara vibrationer som särskilt kritiska och tycker att GS:ens motorvägskomfort är helt okej. I Norge spelar konstant hög fart ändå en mindre roll. Oftast gäller 80 km/h, och de dyra böterna tar pålitligt bort lusten att köra fort.

En kort översikt över de viktigaste tekniska data: Den vätskekylda radtvåan hämtar kraft ur 420 cm³, levererar 48 hk vid 8 750 v/min och 43 Nm vid 6 750 v/min. Särskilt intressant är vevtappsförskjutningen på 135 grader. En unik konstruktion som ger fint kraftpaket i mitten av varvregistret. Körklar och med full tank står 178 kg i databladet, tanken rymmer 14 liter. Fram och bak finns 180 mm fjädringsväg vardera, därtill 845 mm säteshöjd, 19-tums framhjul och 17-tums bakhjul. Testcykeln har utrustningspaketet Sport. Det lägger bland annat till körlägen Pro, växlingsassistent Pro, motorskydd, handskydd, offroadfotpinnar, klar vindruta och det justerbara sportchassit. Easy Ride Clutch, som introducerades med 450 GS – en centrifugalkraftsbaserad, automatiserad kopplingsstyrning – är uttryckligen inte monterad på den här cykeln. Kopplingen sköts klassiskt med spaken. För resan har GS:en dessutom utrustats med den höga touringvindrutan och handtagsvärme.

Sportchassi låter snabbt som hårda kanter på en äventyrsmotorcykel. Men just det levererar F 450 GS inte. Chassit återger tydligt vad som händer under hjulen utan att bli stötigt på motorvägens tvärgående spår eller norska gropiga vägar. Med passagerare och packning förblir lilla GS:en stabil, sväljer ojämnheter ordentligt och inger förtroende. En stor GS med semiaktivt chassi glider mjukare, ingen tvekan om det. Men på en cykel som kostar tre gånger så mycket vore allt annat också konstigt. Det avgörande är att 450:an inte tappar balansen. Den är bekväm utan att kännas trög eller tråkig.

Med mina 1,85 meter sitter jag förvånansvärt avslappnat på den lilla cykeln. Överkroppen förblir upprätt, styret kommer behagligt till mötes och knävinkeln är inte alltför spetsig. Det är långt ifrån apan på slipstenen. Långa förare märker skillnaden mot stora touringcyklar främst på vindskyddet. F 450 GS är överlag ganska lågt byggd och därför sitter även vindrutan på en blygsam höjd. I det låga läget träffar luftströmmen mig ungefär i näshöjd, och vid hjälmen uppstår turbulens. Bröstet och nedre delen av ansiktet ligger lugnare i vinden, men skyddet är inte enastående. För det högre läget saknades verktyg under resan. Jag tvivlar ändå på att en höjning med ca 3 cm hade förändrat vindskyddet i grunden. Den låga, smala konstruktionen ger fri sikt och lätt åtkomst, men utsätter långa förare mer för vind och väder på långa sträckor.

178 kg våtvikt och 355 kg tillåten totalvikt ger 177 kg nyttolast i standardutförande. Drar man dessutom av vikten för packningssystem och resväskor återstår, beroende på upplägg, grovt 160 till 165 kg för förare och passagerare. Det är den första tydliga gränsen för F 450 GS:s passagerarduglighet. Den andra väntar på sadeln. Min flickvän och jag är båda smalt byggda, för oss passar bredd, utrymme och knävinkel. Bakåt smalnar dock passagerarsadelns stoppning av, så kraftigare byggda passagerare lär ha svårare att få plats. I gengäld spelar den kompakta BMW:n ut sina trumfkort i hanteringen. Den extra vikten sitter inte obehagligt högt, cykeln förblir lätt att balansera och tar sig fortfarande lekfullt genom kurvorna. Även stopp på ojämnt underlag eller låga hastigheter i tät trafik förlorar sin skräck.

Norge är mer än en vacker kuliss för det här testet. Landskapet är en dröm, många vägar förvånansvärt bra, enstaka gropiga vägar ger den nödvändiga chassikontrollen och den låga farten sänker resekostnaderna. Efter 1 350,4 kilometer landar vi på en genomsnittlig förbrukning på 3,6 l/100 km. I tider med skenande bränslepriser en viktig egenskap. På motorvägen, med högre fart och varvtal, låg den snarare på 5,5 l/100 km. Den som kör mycket fort får alltså räkna med märkbart större törst. Men i Norge har man inte det här "problemet". Vid maximalt tillåtna 80 km/h blir det ständiga hållandet av gasen snarare ett tålamodsprov. En farthållare saknas, som på många A2-äventyrsmotorcyklar. Just här vore den skön och skulle dessutom kunna skydda plånboken från en ouppmärksam utflykt över hastighetsgränsen.

Jag är inte typen för gruppresor, samtidigt saknade jag i år tiden för att grundligt researcha och planera vår tur. Därför testade jag för första gången en organiserad individuell resa. Turen genom Norge är sammanställd av Feelgood Reisen, som är specialiserade på just sådana individuella resor. På så sätt hittar man alla höjdpunkter i ett land, missar inga sevärdheter eller fantastiska vägar, men kan följa rutten efter eget huvud och stanna när, var och hur man vill. Alla detaljer och mer bakgrundsinfo om Norge och motorcykelresan finns i reseberättelsen.

Spåren tillhandahölls av Feelgood Reisen via Kurviger. Eftersom jag inte är bekant med BMW Navigator och inte vill sätta mig in i den för just den här turen, sitter en CHIGEE AIO-6 i BMW:s navigationsfäste. Den tar Android Auto och Apple CarPlay till motorcykeln och kan i den här konfigurationen styras via BMW:s reglage. Enheten är väderbeständig och skulle dessutom kunna kopplas ihop med kamera- eller radarsystem, vilket dock inte var nödvändigt på den här resan. Här fungerar den helt enkelt som en praktisk spegling av smartphonen. Just den funktionen passar till det levererade ruttmaterialet och gör navigeringen okomplicerad utan nytt manövreringskoncept.

När det gäller packning syns en lucka i BMW:s utbud. Sidoväskorna från originaltillbehören till F 450 GS är små, och den större bakväskan sticker ut över passagerarsätet på grund av den kompakta OEM-pakethållaren. Den som bara kör F 450 GS solo kan leva med det. För en resa för två är det ingen duglig lösning. Därför bär testcykeln ett system från SW-Motech. Bak en PRO Rackpack bakväska och på sidorna vattentäta WP-väskor med det nya V-LOC-systemet. Att SW-Motech så kort efter F 450 GS:s marknadslansering redan hade utvecklat och gjort så många produkter tillgängliga var vår räddning. Där kan BMW ta lärdom. Bayrarna skulle gärna i framtiden kunna erbjuda de kunder som vill resa med passagerare ett packningsalternativ som faktiskt håller baksätet fritt. Den lilla cylindervolymen borde inte vara någon ursäkt för avsaknaden av adekvata alternativ. Det är trots allt en GS!

Krävs det nödvändigtvis en stor GS för en stor resa? Efter knappt två veckor blir mitt svar: nej. Dubbeln drar ordentligt från mellanregistret, quickshiftern arbetar snabbt och distinkt, och för omkörningar eller en beslutsam kurvutgång räcker effekten. Ibland får man välja en lägre växel för det. Än sen? Inte en enda gång önskar jag mig 100 hk eller mer. Inte en enda gång uppstår tristess eller frustration i sadeln. F 450 GS bär två smala personer med packning bekvämare, stabilare och suveränare genom Norge än många "vuxna" motorcyklar. Dess gränser ligger i nyttolast, utrymme och OEM-packningsalternativ. Den som kan acceptera dessa punkter får en förvånansvärt vuxen äventyrsmotorcykel som förblir liten utan att kännas liten.