CFMOTO 1000MT-X 2026: äventyrsmotorcykeln till kampanjpris testad

Vad gör en bra cykel? Måste den slå konkurrenterna, får den helt enkelt aldrig sticka ut negativt, eller räcker det att den uppfyller förarens behov? CFMOTO 1000MT-X ställer exakt den frågan, för på pappret erbjuder den förbaskat mycket motorcykel för förvånansvärt lite pengar. För att ta reda på hur mycket av det som når ut på vägen går vår tur från Wiener Neustadt via Wien till Waldviertel. Efter ungefär två timmar på motorväg väntar nästan tomma kurvor mellan Wald- och Mühlviertel samt till 100 procent lagliga grusvägar. I testkvartetten kör CFMOTO tillsammans med Honda Africa Twin, Husqvarna Norden 901 och Ducati DesertX. Med sina 112 hk är den till och med den starkaste maskinen i gänget. Om den också känns så är en annan fråga.

Under sommaren 2026:s andra stora värmebölja är Waldviertel en välsignelse, och inte bara klimatmässigt. Bortom de fullsmockade alppassen slingrar sig här tusentals vägar över skogsklädda kullar. Knappt någon trafik, inga husbilskaravaner och sällan en cyklist att behöva passera. Man kan stanna var man vill och kasta sig in i de tomma kurvorna. Vår bas är MoHo Drei Hacken i Yspertal, ett anrikt familjeställe med god mat, rutttips, hjälmtvättstation och Guy Martin-foton på väggarna. Värden Andi har levt för motorcyklar och gastronomi i runt 25 år, men söker nu en efterträdare. Den som har hjärta för hojar, gäster och kök hittar här kanske inte bara en drömregion för touring, utan även ett nytt kall.

I Österrike har 1000MT-X 2026 ett listpris på 11 999 euro. För det får man en vätskekyld radtvåa på 946 cc, 112 hk och 105 Nm, Brembo-bromsar, en styrdämpare och ett fullt justerbart KYB-chassi. Bak kan förspänningen till och med justeras bekvämt med ett handratt. Den nedåtdragna tanken på 22,5 liter, 21- och 18-tumshjul samt 230 mm fjäderväg fram och bak visar att det här inte bara är en äventyrsmotorcykel till namnet. Till det kommer farthållare, en 6-axlig IMU från Bosch, kurv-ABS, antispinnsystem och en mäktig 8-tums TFT-skärm med pekfunktion. Den integrerade offline-3D-navigeringen och Apple CarPlay är riktigt schyssta. Varför CFMOTO klarar det medan Ducati, BMW och KTM-koncernen avstår förblir en gåta för mig.

Ljud, växellåda och quickshifter påminner definitivt om KTM. Med tanke på det inte särskilt avlägsna tekniska partnerskapet mellan Mattighofen och CFMoto, och eftersom KTM:s 990-motor på 947 cc är nästan lika stor, finns det säkert ett tekniskt släktskap mellan motorerna. Bekräftat är kopplingen dock inte. Det avgörande är ändå hur CFMOTO-dubbeln kör. KTM:s välkända tvåcylindriga trycker redan mellan 4 000 och 5 000 v/min på ordentligt från mellanregistret. Det gäller inte för 1000 MT-X. I stället levereras kraften först ganska tamt till bakhjulet, även på fullgas. Först från cirka 6 000 v/min vaknar motorn och lägger plötsligt på rejält. Kraften räcker gott för omkörningar och körglädje, men det högvarviga, varvvilliga kraftpaketet och dragkraften hos de österrikiska dubbelcylindrarna saknas. CFMoto:s 112 hästar gömmer sig ganska väl i den nedre halvan av varvregistret.

Det återhållsamma mellanregistret har också en trevlig sida. Just det första gaspådraget vid kurvans apex var förr grovt och föga förfinat på vissa kinesiska motorcyklar. Det finns inget kvar av det här. CFMOTO tar emot gasen mjukt, låter sig accelereras rent ur kurvradien och gör det lätt för föraren att dosera kraften. På en vanlig tur stör den sena kicken därför knappt. Tvärtom upplevs 1000MT-X som godmodig och förutsägbar. För 90, kanske till och med 99 procent av alla vägsituationer finns tillräckligt med kraft. Först den som medvetet kramar ur motorn när kurvorna ska ätas upp och letar efter det feta kraftpaketet från mellanregistret som KTM-förare älskar, får vänta för länge på musiken. Det är inte dåligt. Det är bara mindre spännande än vad 112 hk i databladet får en att förvänta sig.

På motorvägen passar det avslappnade lynnet mycket bra. Sittpositionen är typiskt upprätt för en äventyrsmotorcykel, överkroppen hålls rak och handlederna belastas inte alls. Säteshöjden på 875 mm låter ståtlig, men den smala midjan hjälper till att nå marken. Den lilla vindskärmsjusteringen verkar enkel, men tar för mig på 1,85 m bort nästan all vind från hjälmen. Bara vid axlarna drar det fortfarande lite. Den breda fronten skyddar resten av kroppen bra, och farthållare och quickshifter underlättar långa etapper. Mindre bekvämt blir det i värme. Den låga tanken hjälper tyngdpunkten, men tvingar motorvärmen rakt mot underbenen. Det känns till och med genom ett rejält touringställ. Med mc-jeans i het stadstrafik grillas smalbenen sannolikt medium rare.

Med 222 kg i körklart skick är den stora CFMOTO ingen fjäderviktare, men den får lagligt bära ytterligare 243 kg. Därför tar den, i kombination med ett praktiskt packsystem, rollen som packåsna på vår tur. SHAD SH38X-sidoväskorna kan expanderas med en spak och dras ut till vad som känns som dubbla bredden. Under transportsträckan försvinner packning och regnjacka i dem, på dagsturen krymper väskorna ihop igen och cykelns bakdel förblir behagligt smal. Den stora SH51-toppboxen bär kamerautrustningen. Eftersom väskorna är av plast blir de inte onödigt tunga. Helt utan inverkan på köregenskaperna är mycket vikt långt bak förstås ändå inte, och därför monteras väskorna av inför de dynamiska etapperna. Men som variabelt resesystem är kombinationen utomordentligt praktisk.

På hjulen sitter Metzeler Karoo 4, för mig ett av de bästa 50/50-däcken. Dess U-formade klackar biter hårt på löst underlag utan att förstöra landsvägskörningen i onödan. På asfalt rullar det förvånansvärt tyst, håller hyfsat länge och svänger in utan grova tipp-punkter. Vid kraftig lutning känner man förstås att klackarna arbetar, men gränsområdet aviserar sig tydligt. CFMOTO:s mjuka kraftutveckling hjälper dessutom vid den fina doseringen.

Men det här testet sker, passande till däcken, inte bara på asfalt. Med på turen finns nämligen en kännare, Jakob Weinknecht, som i åratal har kört på löst underlag i många länder och sysslar med navigationshårdvara, mjukvara, smartphone-uppkoppling samt en möjlig återupplivning av TET Österrike. Han visar oss några delar av detta TET. Tung terrängkörning är utflykten inte. Men det är lagliga grusvägar, något man i överreglerade Österrike redan är tacksam för.

Det fullt justerbara KYB-chassit ligger tydligt på den komfortabla sidan. Det sväljer ojämnheter villigt och gör normal touringkörning behaglig, men förmedlar inte små stötar med den fina klarhet som dyrare komponenter erbjuder. Vid rask körning saknas därför en del känsla för framhjulet. Ergonomin förstärker intrycket. Styret sitter en aning för högt för mig, fotpinnarna lite för långt fram. Det gör det svårare att aktivt föra överkroppen framåt. Osmidig är CFMOTO därför inte, men den bjuder snarare in till att glida än att susa. Stående överraskar den positivt. Den låga tanken skapar utrymme, positionen är mindre turistisk än väntat och på grus kan cykeln styras rent via fotpinnarna. Från motorväg till lättaste offroad håller paketet ihop.

Det största avståndet till den dyrare konkurrensen sitter i kalibreringen av assistanssystemen. Det trestegade antispinnsystemet reglerar extremt grovt även i sitt svagaste läge. På grus kommer kraften i stötar, försvinner tvärt och sätter i igen. Det ligger tre divisioner under de finarbetande systemen hos etablerade tillverkare. Även på asfalt känns ingreppet tydligt och kan få maskinen att flytta sig lite. Man märker åtminstone när däcket är överbelastat, men något kvalitetsbevis är det inte. Kurv-ABS:et ligger mindre långt efter, men känns inte heller särskilt sofistikerat och något överförsiktigt. Quickshiftern arbetar i ungefär 90 procent av fallen lika distinkt som man är van vid från KTM. Just från ettan till tvåan sätter den dock ibland helt i halsen, kapar kraften kort och sätter sedan i igen. Här behövs finslipning.

Det låga priset måste märkas någonstans, annars hade de etablerade tillverkarna haft ett verkligt problem. En ny Yamaha Ténéré 700 med 73 hk kostar redan mer än CFMOTO, medan äventyrsmotorcyklar med klart mer än 100 hk i Österrike ofta börjar runt 15 000 till 16 000 euro. 1000MT-X når i många användningsområden känslomässigt 80 procent av vad 5 000 till 10 000 euro dyrare maskiner klarar. För avslappnade touringförare väger komfort, vindskydd, nyttolast, utrustning och väldoserbar kraft tyngre än de sista procenten precision. Men den som gärna kör med kraftig lutning, utnyttjar motorn fullt och samtidigt vill kunna lita på finaste ingrepp från antispinnsystem och ABS märker skillnaden. Kampanjpriset är verkligt, men det trollar inte bort konkurrenternas år av utveckling.

Vad krävs då för en bra cykel? Svaret beror starkt på föraren. Den som köper en äventyrsmotorcykel för avslappnad cruising får förbaskat mycket för pengarna med CFMOTO 1000MT-X. Den kör bekvämt på långa etapper, bär enorma laster, fungerar på kurviga vägar och gör även bra ifrån sig på enkla grusvägar. Den rika utrustningen inklusive Apple CarPlay och offline-navigering sätter standarden i den här och till och med högre prisklasser. Sportiga förare kommer att kritisera den sena kraftkicken, den passiva ergonomin, det föga känsliga chassit och framför allt de grova regelsystemen. För makliga förare förblir den intensiva motorvärmen den enda nackdel som verkligen kan irritera hela tiden. Perfekt är CFMOTO inte. Men för 11 999 euro är den en spännande prispressare som hellre glider än susar och samtidigt gör förvånansvärt mycket rätt.