Benda Redstone 1000 R2 i test

Jag kommer över tablen och vet redan i luften: det var nu lite för motiverat. I sådana ögonblick har man förvånansvärt mycket tid att tänka. Till exempel över varför en bondpojke med nästan ett halvt ton ATV under baken absolut måste flyga. Jag väntar alltså på nedslaget, den metalliska smällen och det efterföljande besöket hos ortopeden. Landningen kommer hårt och rakt ner i planet. Redstone fjädrar in, lugnar sin massa och kör vidare som om inget hade hänt. Bara föraren ser lite dum ut ett kort ögonblick.

Det var precis då det blev klart: den egentliga sensationen med den här maskinen sitter inte mellan ramrören, utan under dem. Kraftfulla ATV:er har numera nog med effekt. Det avgörande är om resten av fordonet kan göra något vettigt med den. Redstone känns fast, massiv och tillitsingivande. Och eftersom Benda packar in helheten i ett ganska futuristiskt hölje verkar maskinen nästan som en rekvisita ur en science fiction-film jämfört med en del konservativa arbetsredskap.

I centrum arbetar en vätskekyld V2 på 997,1 cm³, 102 hästkrafter och enligt Bendas globala datablad 92 Nm vid 6 500 varv/min. Kraften går via en CVT med L, H, N, R och P till hjulen. Den som nu tänker att det är "ganska ordentligt för en ATV" får snabbt kalibrera om sin uppfattning om ordentligt. Grejen skjuter på riktigt. På asfalt passar denna kraft förvånansvärt bra, eftersom man alltid känner gott om reserver vid acceleration och inte behöver pressa motorn till sista andetaget.

I trång terräng ser saken annorlunda ut. Där är 102 hästkrafter ungefär lika nödvändigt som en eldkastare för att tända ett ljus. En obetänksam ryckning med tummen, och bakhjulen börjar genast med en liten geologisk undersökning av underlaget. Effekten är alltså inte problemet, doseringen av den vore det. Just därför är de tre körlägena inget broschyrnonsens, utan verkligen meningsfulla. De gör samma kraftpaket till tre förvånansvärt olika maskiner.

Work-läget var för mig det bästa valet i svåra offroad-sektioner. Gassvaret blir mjukare, Redstone kan styras långsamt och rent över hinder, och man räknar snarare centimeter än km/h. Detta är även meningsfullt vid arbetsinsatser med ofta start, manövrering och stopp-och-kör. Standard-läget är den gyllene medelvägen och var därför mitt vanligaste val: kraftfullt och spontant, men fortfarande så kontrollerbart att tummen inte behöver en egen krisplan vid varje markvåg.

Sport gör precis det som står på lådan. Gassvaret blir uttalat aggressivt, och på grepp-vänligt underlag är det underbart. I löst terräng bör man dock ha känsla i tummen, för "lite mer" blir förbannat snabbt "nu smäller det". Det möjliggörs av ride-by-wire: tummen meddelar bara önskemålet, elektroniken översätter det beroende på läge. Så kan samma V2 i Work-läge nudda försiktigt fram och några knapptryckningar senare hålla bondpojken ordentligt sysselsatt.

Chassit är tendentiellt stramt inställt, men inte onödigt grovt. På vägen ger det mycket lugn åt den tunga maskinen. Där mjuka ATV:er börjar gunga och simma vid högre fart förblir Redstone stabil på kurs. Hjulbasen på 1 500 mm hjälper naturligtvis till. Även mot de för T3b-versionen angivna 110 km/h börjar den inte nervöst leta efter sin egen linje. För en stor ATV med grova däck och hög tyngdpunkt är det allt annat än självklart.

Utanför asfalten blir det ännu mer imponerande. Potthål sväljs, whoops kan attackeras med gott tempo, och till och med min föga eleganta landning i planet fick inte fjädringen att slå i botten. Samtidigt återstår tillräckligt med precision så att helheten inte blir en porös studsmatta. Chassit tar alltså inte bara emot mycket, utan förmedlar också säkerhet i processen. För mig är det helt klart stjärnan hos Redstone – och det på ett fordon som skriker efter uppmärksamhet med 102 hästkrafter.

Brant, löst och knappt grepp: precis där måste en ATV visa om alla knapparna bara är till för broschyren. Hos Redstone kan man välja mellan tvåhjuls- och fyrhjulsdrift, dessutom finns spärrar för fram- och bakaxel. På lösa uppfarter griper chassi, fyrhjulsdrift och spärrar rent in i varandra. Särskilt en lerig stenplatta, där däck och förare normalt tillsammans funderar på en omväg, tog Benda utan större teater.

Som andra försvarslinje finns beadlock-fälgar och en vinsch som standard. Med beadlocks kan man köra mycket lågt däcktryck utan att däcket genast lämnar fälgen. Och om fysiken ändå vinner väntar vinschen fram med plastvajer och fjärrkontroll. Då fattas bara ett träd som är stabilare än det egna felbeslutet. Så förvandlas sportmaskinen ganska trovärdigt till ett verktyg för svår terräng.

På vägen känns Redstone förvånansvärt lite som en nödvändig kompromiss. Naturligtvis förblir den en stor ATV och blir inte plötsligt en naked bike. Men den långa hjulbasen, det strama chassit och den mäktiga V2:an ger tillsammans ett suveränt paket. Just här passar den enorma effekten bättre än i trånga offroad-passager: man accelererar snabbt, har reserver och kör även vid högre fart utan ständiga små styrkorrigeringar. Kraftpaketet klarar alltså inte bara att gräva om smuts, utan även en rapp förbindelsesträcka.

Min största kritikpunkt är just ABS:en. Vid sportig offroad-körning griper den ibland in starkare än jag skulle önska. På löst underlag vill man ibland medvetet tillåta slirning vid hård inbromsning och låta fordonet arbeta. Där tar systemet ibland mer kontroll från en rutinerad förare än vad det ger i extra säkerhet. På asfalt relativeras kritiken naturligtvis avsevärt. Men i terräng finns kvar önskan att kunna ge den elektroniska övervakaren en kaffepaus ibland.

Hos många ATV:er börjar det stora tillbehörsnonsenset först efter köpet. Vinsch, fälgar, värmehandtag och komfortprylar vandrar bit för bit till fordonet, medan plånboken blir allt tunnare. Hos Redstone är förvånansvärt mycket redan monterat: säte- och greppvärme, TFT-display, beadlock-fälgar, vinsch med plastvajer och fjärrkontroll samt tre förvaringsfack. Även den för en ATV verkligt stora 30-liters tanken passar väl in i denna mångsidiga ansats. Den elektriska servostyrningen kan ställas in i tre steg. För arbetsinsatser anger Benda dessutom upp till 980 kg bromsad släpvagnsvikt.

Även tillverkningen gjorde ett starkt intryck. Rena svetsfogar, massivt dimensionerade hjulupphängningar och robusta stötfångare verkar inte som om någon bara ville samla så många kryssrutor som möjligt på en utrustningslista. Komponenterna är meningsfulla i verklig användning. På förmiddagen kan Redstone vara arbetsredskap, på eftermiddagen klättra över en skogsuppfart och sedan köra hem på asfalt. För en första stor uppvisning i denna klass är det inget dåligt uttalande.

Med sina 102 hästkrafter kör Redstone rakt in i ett fält av etablerade kraftpaket. Can-Am Outlander XT-P 1000R T ABS ligger för 2026 med 101 hästkrafter praktiskt taget jämsides. Polaris sätter med Sportsman XP 1000 S, med 952 cm³, 89 hästkrafter och generösa fjädringsvägar, ett starkare offroad-fokus. Den europeiska CFMOTO CForce 1000 Touring ger 85 hästkrafter och 85 Nm, medan Segways AT10 hämtar 97 hästkrafter och 92 Nm ur 999 cm³. Benda lider alltså inte av bristande sällskap.

Sin egen nisch hittar den inte enbart genom motoreffekten. Den intressanta delen är kombinationen av det tåliga, strama chassit, spärrtekniken och en ovanligt komplett serieutrustning. Den som bara arbetar långsamt kommer knappt behöva de 102 hästkrafterna. Den som vill klara arbete, sportig terräng och snabba förbindelsesträckor med en enda maskin kan verkligen utnyttja reserverna. Just denna bredd är Redstones största styrka – förutsatt att tummen vet vad den gör i Sport-läget.