Suzuki SV-7GX: Hur bra kör den nya V2-crossovern?

Sadeln är mjuk, överkroppen förblir upprätt och avståndet till styret är snarare kort. Sittställningen ger kontroll och självförtroende, inte minst för att Suzukin är utpräglat smal. Man känner direkt att man har en kompakt motorcykel under sig. Med min längd på 1,84 meter känns SV-7GX faktiskt inte för liten, framför allt tack vare den monterade komfortsadeln som höjer säteshöjden med två och en halv centimeter. Det som för mig känns som kul och obekymrat lär dock vara helt enkelt för litet och för lågt för riktigt långa förare.

Så enkelt och odramatiskt kan det alltså vara att köra motorcykel. Den insikten lär många få redan under de första metrarna med GX:en. Kopplingen är lättgången och lätt att dosera, motorn spinner ofarligt på och tillåter ett lika odramatiskt som ryckfritt pådrag. Redan vid första svängen blir det tydligt att det inte behövs något brett styre för att komma runt hörnet helt utan ansträngning. SV-7GX är sinnebilden av smidighet, utan att kännas vinglig eller nervös. Den avslappnat lekfulla sittställningen fortsätter logiskt i en lekfullt lättgången hantering.

Betydligt mindre logisk, men desto mer överraskande och glädjande, är quickshifterns gedigna insats. Ingenjörernas uppgift lär inte ha varit enkel: att framgångsrikt gifta ihop en modern växlingsautomat med en stenåldersmotor. Men det har definitivt lyckats. Det tryck som krävs på växelpedalen vid uppväxling är precis lagom. Växlarna läggs i mjukt men ändå tillräckligt snabbt och klickar i med en behagligt kännbar respons. Detsamma gäller vid nedväxling, även om det då krävs en aning mer – enligt mig för mycket – tryck på pedalen.

Vidare märks det hur otroligt mjukt V2:an går, särskilt när man rullar genom tätorten på femmans växel. Motorn är utpräglat kultiverad – så pass att vissa garanterat kommer att uppfatta den som tråkig. Garanterat inte tråkigt är däremot draget från källarvarv, för det är riktigt rejält. Öppnar man det elektroniska gashandtaget mer vid tätortsgränsen belönas man med ett härligt insugsljud. Även motorns förtroendeingivande knackande blir betydligt mer närvarande.

Man skulle kunna jämföra ljudbilden med en högst oerotisk men pålitlig symaskin. För mig väcker dock detta konservativa ljud underbara minnen: tillbaka till en oförglömlig Alaskaresa på V-Strom 650 och likaså till ungdomligt övermod i sadeln på den legendariska SV 650. Troligen spelar det också en positiv roll att man just inte har den tusende radtvåan mellan benen – även om de flesta av dem, ärligt talat, faktiskt får till en snyggare ljudbild.

Körglädjen grumlas mest på motorvägen. Liksom så många motorcyklar i den här klassen ger även SV-7GX rejäla virvlar runt huvudet. Lyckligtvis leder turbulensen främst till högt och skarpt vindbrus under hjälmen. Den är inte tillräckligt stark för att faktiskt kasta huvudet fram och tillbaka nämnvärt.

Detta omdöme kan dessutom nyanseras: dels var den så kallade turskärmen och inte den mindre standardskärmen monterad. Dels har GX:en ytterligare två högre placerade fästpunkter för vindskyddet. Testtiden räckte tyvärr inte för ett sådant försök. Det är dock mycket väl tänkbart att de högljudda virvlarna skulle kunna elimineras på så sätt. Överkroppen skyddas för övrigt bra från vinden, vid axlarna känns bara ett behagligt luftdrag.

Absolut inte möjlig att nyansera är däremot den saknade farthållaren. På en motorcykel med turambitioner och ride-by-wire är det snarast löjligt att avstå från den funktionen. I övrigt var dock allt i princip i ordning på motorvägen, bara fronten kändes stundtals minimalt orolig. Om det hängde ihop med den monterade toppboxen gick lika lite att verifiera som frågan om denna knappt märkbara känsla vid tyska motorvägshastigheter någon gång blir ett litet problem. I österrikiskt tempo ligger Suzukin visserligen inte stenhårt, men säkert.

Vibrationerna håller sig också inom rimliga gränser: de är märkbara men inte störande. Lika lite störande var motorns värmeutstrålning. Den märktes varken i hög eller låg fart.

Det bästa intrycket under hela testet lämnade SV-7GX:s fjädring. Komponenterna har, särskilt i den här prisklassen, en fin känslighet och erbjuder en verkligt komfortabel dämpning över ojämnheter och stötar av alla slag. Den mjuka, nedsjunkande komfortsadeln förstärker den känslan ytterligare. Tyvärr var tiden i sadeln inte tillräckligt lång för att bedöma sadeldynan även med tanke på komforten på långa sträckor. Personligen skulle nog redan den mjuka fjädringen räcka för att tillgodose mitt eget avslappningsbehov.

I rask fart visar sig huvudskälet till det övertygande betyget för Suzukins fjädring. Även när man vrider rejält på gasen, lutar betydligt mer och snabbare samt ökar bromstrycket massivt räcker den erbjudna stabiliteten fortfarande till.

Naturligtvis dyker gaffeln rejält när man plötsligt och helt utan progression drar hårt i bromshandtaget. Men så länge man behåller lite mjukhet i körningen kan man härja ordentligt i kurvorna med Suzukin.

Den mjuka fjädringsinställningen och den enormt höga smidigheten väcker till en början skepsis på väg till teststräckan. Efter de första raska metrarna på den minst sagt krävande vägen ersätts den dock direkt av oförfalskad glädje. Den lekfulla hanteringen består: den svänger in utan ansträngning och i lutning beter sig maskinen helt neutralt.

Även motorn, som imponerar i botten, är riktigt kul upptill. Vridmomentkurvan är nämligen inte helt linjär; i det höga varvtalsregistret lägger V2:an på ett litet extra kol. Det elektroniska gashandtaget arbetar ryckfritt även i det skarpaste A-läget.

Särskilt glädjande är att antispinnsystemet inte lägger sig i störande ens på den sportigaste nivån 1. Kontrollampan i displayen tänds visserligen, men systemet ingriper inte störande i körningen.

Även ABS:en gör sig bara påmind vid progressivt bromstryck i gropiga inbromsningszoner och förblir även där diskret i positiv bemärkelse. Bromskraften är mycket bra. Tryckpunkten är visserligen mjuk men går ändå lätt att dosera efter önskemål.

Växlingsautomaten visar på höga varv samma karaktär som längre ner och fungerar därmed tillfredsställande, men inte helt felfritt. Under provkörningen vägrade den vid ett tillfälle under en längre stund att växla ner med öppen gas. Först en lätt ändring av varvtalet släppte igenom växlingskommandot.

Bortsett från det känns det helt enkelt underbart att flyga genom kurvorna med Suzukin och jaga igenom växlarna utan att hela tiden behöva röra sig i körkortsfri zon. För solokörning, även med packning, behövs enligt min mening absolut inte mer effekt – varken på långa eller korta sträckor.

Hur enkelt den raska körningen än går, krävs ändå lite blind tillit till tekniken. När det gäller feedback är GX:en nämligen, som nästan alla motorcyklar med en sådan sittgeometri, relativt blygsam.

På partier med hal asfalt försökte jag medvetet få bakdelen att glida lite. Det märktes alltid först när det redan var över. Rent fysikaliskt kan en motorcykel med en så upprätt, föga framhjulsorienterad sittställning, en mycket smidig konstruktion och en mjuk fjädringsinställning knappast ge särskilt tydlig feedback.

Förtroende för säkra lutningar gav främst de mycket bra däcken och de generöst tilltagna skrapnabbarna under fotpinnarna. Riktigt sportiga förare kan mycket väl störa sig på de senare. För genomsnittligt sportiga krav räcker den maximala lutningsvinkeln dock till.

För att omdömet ska kunna sättas i rätt sammanhang behöver två viktiga punkter klargöras före slutsatsen. Den första gäller däcken. För jämförelsen av Suzukin med andra motorcyklar, som också genomfördes, skulle förutsättningarna vara så lika som möjligt. Därför utrustades alla mellanklass-crossovers med Bridgestone Battlax S23.

I de flesta fall ger en S23 en motorcykel lite mer stabilitet, men tar ofta också bort lite av dess lekfullhet. De från början snarare smidigt konstruerade mellanklass-crossoverna drar alla nytta av de nya däcken. S23 hjälper dem tendensmässigt precis där de på grund av sin konstruktion brister något. Greppet är enormt. Inläggningen förblir lättfotad och neutral trots den högre stabiliteten. Dessutom fungerar S23 mycket bra även i väta – ett riktigt undergummi.

Med originaldäcken skulle Suzuki SV-7GX alltså kunna bete sig något annorlunda. Om bättre eller sämre går inte att säga inom ramen för detta test.

Den andra viktiga punkten för att sätta mitt testomdöme i sammanhang är min personliga körstil. Fort kör jag numera bara när en motorcykel ska granskas för sina sportiga förmågor. Omkring 95 procent av mina totala kilometer avverkas i mycket makligt tempo. Följaktligen värdesätter jag komfortabla fjädringskomponenter med fin känslighet högt. En fjädring ska alltid vara så mjuk som möjligt och bara så hård som nödvändigt. Onödigt stela ”studsfjädringar” gör mig på dåligt humör.

Jag är alltså ingen blixtsnabb och ultraskicklig sportförare, och därför är Suzuki SV-7GX:s sportiga förmågor för mig bra och definitivt tillräckliga.

Den som kör lugnt eller har en liknande körstil kommer troligen att uppleva samma sak. Äkta fullblodsåkare som kör på gränsen kommer däremot sannolikt att uppfatta GX:en som för mjuk, för låg och kanske även för lekfull.

Den genomsnittliga förbrukningen med en körprofil på cirka 20 procent motorväg, 20 procent fullgasattack, 20 procent tätort och 40 procent lugn landsväg låg för övrigt på 5,1 l per 100 kilometer. Om man avstår från riktigt hård stop & go-körning i rask fart är även förbrukningsvärden mellan 4 och 4,5 l möjliga.

Med denna verkligt lyckade V2-återuppståndelse kan väldigt många människor bli lyckliga, garanterat. Den som alltså kan leva utan farthållare och inte regelbundet, med sammanbitna käkar, försöker slå bästa tiden på hemmasträckan kan jag varmt rekommendera Suzuki SV-7GX!