TVS RTX 300 Test 2026 - A2 äventyrsmotorcykel för under 5000 euro

TVS är i Europa hittills nog bara ett begrepp för inbitna branschkännare. Men vi talar här inte om en liten motorcykeltillverkare. TVS gick 2025 om Yamaha med en produktion på nästan 6 miljoner enheter och blev därmed världens tredje största motorcykeltillverkare, är aktivt i nästan 100 länder och talar om cirka 65 miljoner aktiva förare. Fem produktionsanläggningar och en årsomsättning på cirka fem miljarder amerikanska dollar tydliggör företagets dimensioner.

Fram till 2027 vill TVS vara representerat på marknaden i hela Europa. En viktig roll i detta arbete spelar den nya TVS RTX 300, med vilken indierna för första gången även vill etablera sig i det europeiska A2-äventyrsmotorcykelsegmentet.

Företagets ursprung går tillbaka till år 1911, motorcyklar har TVS tillverkat sedan 1979. För europeiska motorcyklister är framför allt partnerskapet med BMW Motorrad, som funnits sedan 2013, intressant. Hittills har TVS viktigaste avsättningsmarknader legat i Indien, Sydamerika och Asien. Med "Performance Range" - motorn är känd från den senaste generationen av den lilla BMW GS - kring 310-modellerna och den helt nyutvecklade RTX 300 ska detta nu förändras.

RTX står för "Rally Tourer Extreme". Ett minst sagt självsäkert namn för en 300cc-äventyrsmotorcykel, i sin hemmamarknad är den en stor cykel. Vid närmare betraktelse genom europeiska glasögon är TVS dock mindre en extrem rally-enduro och mer en kompakt allroundmaskin med grusambitioner.

Den europeiska marknadslanseringen är planerad till november 2026. RTX 300 Essential erbjuds i Lightning Black och Pearl White och kostar 4.890 euro. Priset för den högre placerade Adventurer-versionen kommer att bli 5.290 euro. Den erbjuds till att börja med i Viper Green. Särskilt anmärkningsvärt: Båda varianterna får fem års tillverkargaranti.

Som central målgrupp för Europa nämner TVS nybörjare och de som vill uppgradera. RTX ska alltså medvetet möjliggöra en tekniskt och elektroniskt omfattande men ändå tillgänglig ingång i motorcykelvärlden.

Står man framför cykeln verkar måtten helt klart vuxna. Sätesöhöjden är 835 millimeter, markfrigången 200 millimeter och hjulbasen 1.428 millimeter. Tanken på 12,5 liter sitter över en stål-rörram, kombinerat med en fint bearbetad aluminium svingarm. Körklar väger RTX 180 kilo. TVS nämnde för oss på plats dessutom en möjlig nyttolast på 240(!) kilogram.

Hjärtat i RTX är den nyutvecklade RT-XD4-motorn. Den vätskekylda encylindern har fyra ventiler, två överliggande kamaxlar och 299,1 kubikcentimeter cylindervolym. 36 hk respektive 26,5 kW står till förfogande, det maximala vridmomentet är 28,5 Nm. Kraftöverföringen sker via en sexväxlad låda med assist- och antihoppkoppling. Utformningen är korthuggen.

De 36 hästkrafterna finns tillgängliga först vid 9.000 varv/min, det maximala vridmomentet vid 7.000 varv. Trottelklaffarna styrs elektroniskt via ride-by-wire. Enligt TVS var målet med kalibreringen att komma så nära en konventionell koppling mellan gasreglage och motor som möjligt.

Tekniskt intressant är dessutom aluminium-cylinderblocket med plasmabeläggning. Denna ska bland annat minska slitage och förlänga motoroljans livslängd. Oljebyte är för närvarande planerat var 7.500:e kilometer. Enligt TVS undersöks det för närvarande om detta intervall kan förlängas ytterligare i framtiden. Som intern riktlinje nämner utvecklingschefen för mig en maximal oljeförbrukning på 40 milliliter per 1.000 kilometer.

Urban, Rain, Tour och Rally står till förfogande. Därvid förändras gassvar, antispinnsystem och ABS-reglering. Urban erbjuder mjukare gassvar och starkare ingripanden från antispinnsystemet, Rain ökar dessutom säkerhetsmarginalerna för ABS och antispinnsystem. Tour ger en mer aggressiv linjär effektutveckling för landsväg och längre etapper.

Särskilt intressant är Rally-läget. Antispinnsystemet ingriper här betydligt mindre, bakhjuls-ABS deaktiveras och även regleringen på framhjulet reduceras. Därmed får föraren betydligt mer frihet på löst underlag.

TVS betonar dessutom att fjädring och elektronik har anpassats till den europeiska marknadens krav. Ur mitt perspektiv hade man kunnat spara sig urbanläget eller ersätta det med ett fritt konfigurerbart läge. Generellt är kalibreringen av gassvaret verkligen väl lyckad, inte många fordon från nuvarande konkurrenter (framför allt inte de från Kina) agerar så smidigt.

Den korthuggna utformningen märks tydligt på RTX vid körning. Den som vill ha effekt måste hålla motorn i högvarv. Under ungefär 4.000 varv händer jämförelsevis lite.

Däremot varvar encylindern rent och villigt upp till nästan 10.000 varv/min. I praktiken mår motorn bäst mellan cirka 5.500 och 8.500 varv/min. Däröver kan lätta vibrationer kännas i styret.

Det betyder dock också: Den som vill köra raskt måste växla aktivt.

Här hjälper den bidirektionella quickshiftern i respektive utrustningsnivå. Den arbetar rent och fungerar tillförlitligt även under hög belastning. Även vid inbromsning inför en hårnål går det till exempel att växla ner från tredje till andra växeln utan att behöva ta i kopplingen. Vid bara 36 hästkrafter kan detta vara nödvändigt för att sedan kunna accelerera ur kurvan med tillräckligt högt varvtal.

En särskild sak gäller vid växling till ettan: Denna kan endast läggas i med quickshiftern vid hastigheter under ungefär 20 km/h.

Den relativt korta växlingen är nödvändig med tanke på den begränsade motoreffekten och överlag väl lyckad. RTX känns därmed mer levande än vad de nakna 36 hästkrafterna först antyder.

Baksidan visar sig vid högre fart. Redan vid normal landsvägshastighet är varvnivån jämförelsevis hög. Den som ofta kör längre sträckor i högre fart måste alltså räkna med att den lilla encylindern arbetar hårt hela tiden.

Överraskande kraftfullt visar sig däremot ljudet vara. Framför allt vid låga varvtal låter encylindern mer robust än man skulle förvänta sig av en 300cc. Vid motorbromsning hörs till och med ibland ett lätt smattrande. Ljuddämparen verkar ganska voluminös i förhållande till resten av cykeln, men producerar ett behagligt ljud utan att för den skull vara onödigt högt.

Tanken rymmer 12,5 liter. Under vår testkörning genom Toskana visade färddatorn en genomsnittsförbrukning på 3,4 liter per 100 kilometer.

Från detta värde ger sig en beräknad räckvidd på cirka 368 kilometer. Naturligtvis rör det sig varken om en förbrukning uppmätt vid mackpumpen eller en faktiskt uppkörd räckvidd. För ett första intryck visar värdet ändå att den relativt lilla tanken inte behöver vara något stort problem vid motsvarande låg förbrukning.

Med mina 1,87 meter passar jag överraskande bra på RTX.

Sittpositionen är behaglig och känns mer vuxen än vad hubrymden till en början antyder. De 835 millimeterna i sätesöhöjd möjliggör en relativt öppen knävinkel, dessutom är fotpinnarna jämförelsevis lågt placerade.

Styret är behagligt brett. De monterade riserna är visserligen inte särskilt höga, men tillsammans med styret som är tydligt uppåtkrökt uppstår ändå en ståtlig och upprätt sittposition. Stående skulle jag dock önska mig ett något högre styre.

Även vindskyddet håller grundläggande måttet. Den icke justerbara vindrutan tar märkbart bort vind och väder från förarens torso. Axlar och armar förblir dock fria i luftströmmen. Speciellt vid regn slutar det skyddade området ungefär vid axelhöjd. Även hjälmen ligger helt i luftströmmen.

Det behöver inte vara något dåligt, åtminstone om man bär en aerodynamisk hjälm som Schuberth C5. Vad gäller ljudnivån är den ändå ett riktigt varumärke i segmentet. Har man dessutom det nya ANC-modulet integrerat filtreras störande vindljud tillförlitligt bort, Schuberth talar om en minskning av ljudnivån på cirka 12 dB. Mitt första intryck, efter en hel dag i sadeln, får mig att tro på det. Även mina älskade anpassade öronproppar från Neuroth saknar jag inte. Efter 8 timmars hjälmbärande brukar de trycka, det verkar tillhöra det förflutna med ANC-hjälmen. Ett intensivt långtidstest av det högprisade systemet följer. Under tiden kan ni läsa vidare med Philipps förstatest av Schuberth C5 ANC.

Den guldfärgade gaffeln på den testade Adventurer-varianten är inget bländverk. I denna version satsar TVS på en 41 mm USD-gaffel från WP med 180 millimeter fjädringsväg. Retur- och kompressionssteg kan justeras. Även bak finns 180 millimeter fjädringsväg tillgänglig, monofjäderbenet kan justeras i returstegets dämpning och förspänning och erbjuder likaså 180 millimeter fjädringsväg.

Den billigare Essential-versionen avstår däremot från de omfattande justeringsmöjligheterna.

I praktiken ger WP-komponenterna ett övertygande intryck. Grundinställningen ligger tydligt på den bekväma sidan, utan att cykeln därmed känns porös. Även fjäderbenet börjar inte pumpa obehagligt på vågig asfalt. Här har man lyckats med en balanserad kalibrering.

Framför allt på de smala och delvis kraftigt skadade vägarna i Toskana fungerar detta utmärkt. Både tvärgående kanter och längre potthål slukas bekvämt. Förarens diskbråck tackar WP-fjädringskomponenterna.

Något mindre övertygande är inställningen av förspänningen på fjäderbenet, som jag utförde under lunchpausen. Till detta behövs en hakskiftnyckel. Åtkomsten till justeringsringen sker genom en relativt smal öppning på fordonets högra sida. Det fungerar, men är ganska mödosamt.

Vad gäller chassit satsar TVS på ett höghållfast stål-rörram i kombination med en gjuten aluminium svingarm. Markfrigången är 200 millimeter.

Vad gäller hjul används gjutna aluminiumfälgar: 19 tum fram och 17 tum bak. RTX utrustas med blandat däcksslag från Eurogrip, som utvecklats tillsammans med TVS specifikt för denna cykel.

Fram bromsar en enkel 320-millimeters skiva med radialt monterat bromsok. Bak arbetar en 240-millimeters skiva med flytande bromsok. Tvåkanals-ABS kommer från Bosch. Prestandan är klassmässig och kalibreringen passar cykeln.

TVS har även tänkt igenom mindre detaljer med tanke på användning bortom ren asfalt. Till exempel ska formen på det bakre stänkskyddet förhindra att smuts samlas direkt vid fjäderbenet.

Även luftfiltret är relativt enkelt att komma åt. Fyra skruvar måste lossas för detta, motsvarande verktyg finns med på cykeln.

Trots namnet bör man se offroad-ambitionerna realistiskt.

Det 19-tums framhjulet, gjutna aluminiumhjul och 180 millimeter fjädringsväg talar tydligt emot allvarlig användning i tuff terräng. Även det seriemässiga motorskyddet består bara av plast och kan bara i begränsad utsträckning tåla grövre stenkontakt.

Det betyder inte att RTX inte har något att göra bortom asfalten. Grusvägar, dåliga vägar och lätt terräng passar helt klart konceptet. Den som planerar mer krävande offroad-passager måste uppgradera.

Detta passar även originaltillbehörsprogrammet. TVS erbjuder från marknadslansering bland annat tankstörtbåge, ett mer robust underredsskydd i aluminium, handskydd och ett högre placerat stänkskydd. Men även turistförare tänks på, och så finns vindrutetillsats, bagagehållare, topcase och sidoväskor bland de från start tillgängliga delarna.

Vad gäller utrustning ligger RTX klart över vad man är van vid från många cyklar i denna hubrymdklass.

Redan Essential har fyra körlägen, fem tums stor TFT, farthållare, antispinnsystem, avstängningsbar ABS och helt LED-belysning.

Adventurer lägger till bland annat

• den bidirektionella quickshiftern,
• däcktrycksövervakning,
• mer omfattande fjädringsinställningar,
• utökad connectivity inklusive smartphone-mirroring (den nödvändiga appen är dock tyvärr ännu inte tillgänglig i Europa)
• och mer högvärdiga finishdetaljer.

Via WLAN och Bluetooth kan smartphonen anslutas. Via SmartXonnect-appen kan kartor speglas direkt på TFT:n, dessutom kan musik och telefonfunktioner integreras.

Manövreringen med fyrvägskorset är behagligt åtkomlig och intuitiv. Displayen i sig går att läsa av bra, men skulle enligt min smak och mina försämrade ögon gärna få vara något större. Plats i cockpiten skulle finnas, de fem tummen känns nästan lite förlorade där.

Sammantaget är utrustningen dock utan tvekan en av RTX styrkor. Däcktrycksövervakning, quickshifter, farthållare och connectivity är i denna klass allt annat än självklart.

Byggkvaliteten är grundläggande i paritet med priset. Spaltmåtten är okej, vid närmare granskning upptäcker man dock även områden där det finns utrymme för förbättring.

De klistermärken som sitter på fordonet är till exempel inte lackerade över. Reglage och spakar erbjuder en tillfredsställande haptik, men är inte bakgrundsbelysta.

Även dragningen av kabelsträngarna är delvis relativt öppen och inte optimalt avskärmad. På vissa ställen syns kablar sticka fram under kåpor, till exempel i området kring avgasröret.

Det handlar inte om dramatiska brister och inget av detta påverkade funktionen under vårt test. Men det är precis dessa detaljer som visar att TVS försöker kombinera en omfattande teknisk utrustning med ett jämförelsevis lågt introduktionspris.

Visuellt framstår RTX som egensinnig. Just fronten har med sin moderna LED-strålkastare ett karakteristiskt utseende.

Belysningen av vägbanan var mycket tillfredsställande under vårt test. Speciellt i Toskanas tunnlar övertygade LED-tekniken, men även vid de kraftiga regnskurarna på eftermiddagen kunde man åtminstone glädjas åt strålkastarnas prestanda.

Även ljusautomatiken fungerar bra. Växlingen mellan varselljus och halvljus sker snabbt och tillförlitligt. Samtidigt förblir RTX väl synlig även med varselljus aktiverat. Helt LED-belysning ingår redan i Essential som standardutrustning.