KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 i test

På pappret skulle man snabbt kunna besvara frågan: Triumph Trident 800 ställer upp med mer effekt och spelar egentligen en klass över KTM. Strikt sett vore lilla Trident 660 den mer logiska motståndaren till 790 Duke. Men papper är tåligt. Båda cyklarna ligger på knappt 800 kubik, och när det gäller vridmoment är de nästan jämna. Och just där blir det intressant.

För medan Triumph för 2026 ställer Trident 800 på hjulen med en ny roadster med mer klassiskt formspråk, rund strålkastare och mjuka linjer, har även 790 Duke angripits ordentligt. Ergonomi, chassi och bromsar är nya eller omarbetade, den kända radtvåan har anpassats för Euro 5+.

Hur olika kan knappt 800 kubik vara? Ganska olika. Triumphs radtrippel producerar 115 hk och 84 Nm och beter sig precis som man önskar av en bra trippel. Nertill okomplicerad, i mitten kraftfull och upptill med tillräcklig högvarvsglädje för att stämma upp det kända trippelsjungandet. Man kan rulla avslappnat genom staden, accelerera lugnt ur en tätort och ändå dra på ordentligt vid bergspasset. Styrkan är inte bara toppeffekten. Det är denna rena, åtkomliga effektavgivning. Motorn gör det enkelt för föraren.

Och KTM? Den kommer med 95 hk och till och med 87 Nm. Vid dryckessnacket saknas visserligen 20 hk, men på landsvägen gör det betydligt mindre ont än man tror. Från ungefär 2 500 till 3 000 varv/min börjar tvåcylindern arbeta rent, därefter trycker den riktigt fint på i den lägre och mellersta varvtalshalvan. Ur en trång hårnål behöver Duke därför ingen bergsflyttande toppeffekt. Gas på, vridmoment finns, nästa kurva.

Först när man drar upp motorn ytterligare visar trippeln sina extra reserver. Triumph lägger helt enkelt på lite till upptill, medan det hos KTM blir slut på festen tidigare. I det vanliga kurvarbetet befinner man sig dock ofta precis där tvåcylindern spelar ut sina bästa kort.

Skillnaderna fortsätter vid växlingen. Triumph levererar quickshiftern som standard och har ställt in den mycket mjukt. Växlarna glider igenom rent, utan att halskotorna sorteras om vid varje uppväxling. Det passar perfekt in i resten av cykeln: okomplicerad, åtkomlig och smidig.

Hos KTM kostar quickshiftern extra. En rekommendation får den ändå. Redan vid den första 790 Duke 2018 bildade motor och quickshifter en ganska lyckad kombination. Och även idag passar denna hårdare, mer mekaniska växlingskänsla perfekt till Duke. Växel in, nästa växel, vid nedväxling kanske ett fräckt livstecken från avgassystemet - KTM gör en liten händelse av det.

Egentligen borde den dyrare Triumph dra ifrån vad gäller elektronik. Men det gör den bara delvis. Båda cyklarna arbetar med en 6-axlig IMU och har därmed lutningsberoende säkerhetssystem. Kurv-ABS och lutningsberoende antispinnsystem finns alltså på båda sidor, dessutom olika körlägen. Vid de verkligt viktiga säkerhetsfunktionerna står den billigare KTM förvånansvärt bra.

Triumph lägger som standard även till farthållare och quickshifter. Hos KTM kan sådana funktioner läggas till mot tillägg. I alla fall är det tidigare demoläget historia, ändå kvarstår principen: Den som vill ha Duke med alla tekniska godsaker måste plocka från tillbehörshyllan.

Vid displayen vänds spelet dock om. KTM:s 5-tums TFT är översiktlig, lättläst och relativt intuitiv att använda. Man tittar och hittar det man söker. Hos Triumph sitter återigen den kända kombinationen av LCD- och TFT-display i cockpiten. Den fungerar. All viktig information finns. Snygg eller särskilt intuitiv att använda är den dock inte. Just för att Trident har blivit en riktigt vacker cykel överlag, verkar denna enhet lite som en uppenbar spåtgärd på en annars lyckad cykel.

Vid chassit blir jämförelsen slutligen en karaktärsstudie. Triumph satsar på Showa. Fram arbetar en upside-down-gaffel där kompression och återstudsning kan ställas in, bak går det också att justera. I grundinställningen förblir Trident ändå på den mer komfortabla sidan. Den ligger stabilt i kurvan, håller rent sin linje och låter sig fint cirklas genom en radie. Samtidigt sväljer den tillräckligt så att en lång dagstur inte blir en sjukgymnastisk åtgärd.

KTM slår in i en annan riktning. WP levererar också ett justerbart chassi, där kompression och återstudsning i gaffeln bekvämt kan ändras via små handhjul. Verktyg behövs inte för det. Framför allt är grundinställningen stramare och mer direkt.

2018 kallade KTM 790 Duke för skalpellen. Namnet passar fortfarande. Kan man med den helt distansera Trident i kurvorna? Nej. Skillnaden är inte så enorm. Men senast på ojämn asfalt märker man att Triumph tillåter mer rörelse, medan Duke satsar starkare på precision och omedelbar återkoppling. Den som vill bromsa mer aggressivt in i en kurva och känna mer tryck på framhjulet, kommer snabbare att känna sig hemma på KTM. Den som söker en rättvis kompromiss mellan fart och komfort får den på Triumph.

Med mina cirka 1,75 m sitter jag mycket upprätt på Triumph. Styret sitter relativt högt, sätestriangeln är avslappnad och knävinkeln ger ingen anledning till klagomål. Även uppåt finns tillräckligt med utrymme runt tank och knän. Dessutom en ordentligt stoppad sits. Kort sagt: sätta sig och köra.

KTM var tidigare betydligt mer radikalt inriktad på framhjulet. Man satt känslomässigt nästan på styrhuvudet och fick därmed mycket framkänsla, men alla ville inte tillbringa sin söndagstur i permanent anfallsställning. För 2026 har KTM tagit tag i just detta. Nytt styre, smalare fram och något mer stoppad sits samt mer avstånd mellan styre och tank gör sittkänslan mer klassisk och åtkomlig.

Helt till gentleman blir Duke därför inte. Man lutar fortfarande något mer mot framhjulet, får mer tryck på fronten och därmed också mer känsla för vad framdäcket håller på med. Det är sportigare, utan att åter vara obekvämt radikalt. Så vill man ha det!

Ett slutgiltigt bromstest i direkt växling mellan båda cyklarna hade jag gärna gjort. Just det var dock inte möjligt i det här fallet, eftersom KTM vid tidpunkten för fotograferingen fortfarande var ute på presslansering. Från respektive körningar kvarstår ändå en tydlig bild: Båda bromssystemen fungerar bra och båda har inte ställts in onödigt bitande. Det passar användningsområdet, för varken Triumph eller KTM vill här bara hämta erfarna kurvtagare.

Just nybörjare och de som byter cykel ska också känna sig bekväma. En broms som vid första kontakten med spaken direkt försöker stoppa jordens rotation vore fel på plats här.

Nu kan man tro: Triumph har mer effekt, quickshifter och farthållare som standard - alltså blir det finansiellt riktigt otäckt. Så illa är det inte. I Tyskland kostar Triumph Trident 800 knappt 9 700 euro, KTM 790 Duke knappt 8 700 euro. Alltså ligger cirka 1 000 euro mellan cyklarna. Dock måste man vid Duke beakta att quickshifter och farthållare måste betalas extra.

Och just därför bör man inte bara jämföra det nakna baspriset. Den som utrustar KTM därefter smälter bort en del av dess prisfördel igen. Aktuella priser hittar du här: Köp KTM 790 Duke och Triumph Trident 800.

Vad återstår alltså efter denna något udda jämförelse?

Triumph Trident 800 är för mig den eleganta roadstern. Dess trippel går smidigt, sjunger vackert, har mer reserver upptill och kan ändå köras helt avslappnat. Chassit tillåter sportiga rundor men sätter inte komforten åt sidan. Sittposition, standardutrustning och den mjuka quickshiftern passar in i denna bild.

KTM 790 Duke är den fräckare cykeln. Dess tvåcylinder slår till kraftigt med 87 Nm just nertill och i mitten, det stramare chassit kräver snarare anfall och sittpositionen för en närmare framhjulet. Den har blivit mer åtkomlig 2026, utan att kasta sin gamla skalpellkaraktär överbord.

Vilken är bättre? Det beror ovanligt starkt på vad man menar med en bra naked bike. Den som efter jobbet vill sektionera kurvorna bör absolut köra KTM. Den som däremot förenar sportighet med mer avslappning, komfort och denna underbara trippel, landar troligen på Triumph.