BMW R 1250 GS Adventure mot R 1300 GS Adventure i test

Två dagar, två generationer av världens kanske mest berömda äventyrsmotorcykel och en fråga som sysselsätter många GS-förare. Är språnget från den beprövade BMW R 1250 GS Adventure till den nya R 1300 GS Adventure verkligen värt det? Franky och Gregor skickade de två slagskeppen till det östösterrikiska föralpina landskapet, upp till Pfaffensattel och till Stuhleck, över asfalt, genom trånga hårnålar och några kilometer grus. Testet genomfördes längs fem pelare, från vardagen över långfärden till lätt terrängkörning. Ingen datablads-jämförelse från skrivbordet, utan ärliga intryck från två dagar i sadeln, med full tank, blandat väder och hela den bredd som en stor äventyrsmotorcykel förväntas täcka.

Vid första anblicken verkar båda maskinerna vara fel verktyg i stadstrafik. R 1300 GS Adventure är ett slagskepp, bred som vissa motorcyklar är långa, och R 1250 GS Adventure står den knappt efter. Men så fort massan rullar försvinner den förvånansvärt bra. Boxermotorn har sin tyngdpunkt lågt, gångkulturen är höjd över allt tvivel och kopplingarna kan doseras fint. Båda ekipagen tar sig skickligt igenom köer och över det ena eller andra brunnslocket.

I direkt jämförelse visar sig ändå skillnader. R 1300 GS Adventure har för första gången hos BMW en automatisk höjdsänkning som sänker sadeln några centimeter vid stopp. Det tar bort mycket respekt för den höga äventyrsmotorcykelns uppbyggnad, särskilt för kortbenta förare. Vad gäller ergonomi märks 1300:ans plattare styre, medan 1250:an låter föraren sitta märkbart mer upprätt på cykeln. Förvånande nog visade det sig att den nya GS:en trots det plattare styret går att cirkla lika bra i trånga gränder.

Vad gäller motorn gillar man hos 1250:an den kraftfulla suveräniteten vid mycket låga varvtal, gasreglaget svarar en aning mer analogt. Och vad gäller bromsarna skiljer ett teknologisprång de två åt. 1250:an arbetar med ett delvis integrerat system, 1300:an är helt integrerad. Vid mycket långsamma, trånga vändmanövrer upplevde Gregor 1250:ans mer konventionella dosering som behagligare, eftersom den främre bromsen inte griper in lika tidigt. En liten nyans, men märkbar i vardagen. Denna pelare tar till slut R 1250 GS Adventure hem med knapp marginal, buren av motorns kvalitet och bromskänsla.

På långfärd spelar båda äventyrsmotorcyklarna i sin paraddisciplin. Med den 30-liters tanken går det gott och väl över 400, vid lugnare körning till och med 500 kilometer i sträck, och förbrukningen på cirka 4,8 liter har knappt förändrats mellan generationerna. Vad gäller vindskydd ligger 1250:an till och med en aning före för den 1,85 meter långa Gregor, eftersom dess vindruta leder fartvinden rent över hjälmen. 1300:an ställer elegant om vindrutan elektroniskt och erbjuder en dedikerad tumknapp för detta, vilket är bekvämt särskilt vid växlande temperaturer. Vinden träffar då hjälmen en aning lägre.

Vad gäller elektronik drar R 1300 GS Adventure ifrån. Radarsystem, adaptiv farthållare och dödvinkelvarnare finns ombord eller som tillval, state of the art i segmentet. Testarna förblev dock ärliga. Den adaptiva farthållaren gömmer sig i menyn, dess minsta säkerhetsavstånd är ganska stort för snabbare förare, och i köande trafik utvecklar den sin charm starkare än vid rask färd. Sadlarna på båda maskinerna är breda och mjuka, där 1300:an lämnar mer plats att glida på baktill och är en aning stramare stoppad för långa motorvägsetapper. Eftersom tekniken märkbart underlättar den långa körningen går långfärden till R 1300 GS Adventure.

Det största tekniska språnget gjorde båda generationerna vad gäller chassit. 1250:an körs med den halvaktiva Dynamic ESA, som satte standarden i sin tid. 1300:an reglerar i den nya generationen dessutom dämpningen finare och öppnar en betydligt större spridning mellan bärstolsliknande komfort och knivskarp sportighet, allt på knapptryck eller via körläge. Resultatet är mer återkoppling från hjulens greppläge, mer suveränitet och modet att dra snabbare in i kurvan. Den nya Continental TKC 80 spelar denna känsla i händerna.

Vad gäller motorn ligger siffrorna nära varandra. R 1300 GS Adventure levererar 145 hk och 149 newtonmeter, R 1250 GS Adventure 136 hk och 143 newtonmeter, alltså cirka 9 hk och 6 newtonmeters skillnad. På vägen visar sig en annan bild än på pappret. 1300-boxermotorn varvar upp modernare och villigare, dess komfortzon börjar märkbart vid cirka 5000 varv. 1250:an svarar med det klassiska, kraftfulla GS-vridmomentet från källaren, med vilket man i hög växel kan skjuta sig ut ur den trängsta radien. Quickshiftern arbetar i 1300:an en aning behagligare, mindre tryck, mindre nedsjunkning. Tillsammans med den framåtriktade ergonomin ger det en mer dynamisk körkänsla. Den som vill köra äventyrsmotorcykeln sportigt är snabbare ute på R 1300 GS Adventure, denna pelare tillhör den.

På båda maskinerna rullade den nya Continental TKC 80 av andra generationen, en riktig klassiker med 50/50-karaktär mellan väg och terräng. Utseendemässigt ligger det nära den gamla bekantingen, men det har omarbetats i grunden, med ny klossdesign, ny gummiblandning och ny karkass för mer robusthet och mer traktion i löst underlag. Föregångarens största svaghet låg i vått väglag, och just där övertygade den nya generationen på de fuktigare delarna av touren med bra, ärlig återkoppling. Ett däck som meddelar sin gräns i tid istället för att dölja den. Mer information om Continental TKC 80² här.

Så snart asfalten tar slut vänder bladet. Chassimässigt uppskattar Franky 1250:an, eftersom den med lite mer fjädringsväg arbetar en aning godmodigare över grovt underlag. I det allra långsammaste terrängkörningen gillar man dessutom den delvis integrerade bromsen, eftersom den främre bromsen inte griper in oombedd vid försiktig manövrering. Till detta kommer den mer upprätta stående positionen, på testcykeln dessutom understödd av Touratech-förhöjningar, samt det något mer analoga gasreglaget, som underlättar känslig dosering. 1300:an svarar med finare reglerad teknik som Hill Start Controller, men i verklig terräng räknas känslan.

Vad gäller vikten överraskade vågen. Fulltankad med 30 liter och med avmonterade sidoväskor vägde 1250:an 284 kilogram, 1300:an 285 kilogram, praktiskt taget identiskt. Terrängandelen hölls medvetet lätt, för man kör med respekt inför så tunga och värdefulla maskiner.

Vad gäller ekonomi spelar 1250:an ut sitt mogna dataunderlag. Förbrukningen har förblivit densamma, andrahandsmarknaden är väldokumenterad och värdeminskningen ligger på cirka sju procent per år. Vad gäller kardanaxeln lönar det sig att titta noga. Fram till 1250-serien gällde i praktiken en mycket lång bekymmersfrihet, medan BMW från och med 1300-modellserien föreskriver en kardanservice vid cirka 80 000 kilometer. Enbart kardanaxeln kostar cirka 800 euro, i Schweiz något mer, till detta kommer mekanikertimmarna, så att det snabbt blir ett fyrsiffrigt belopp. För storanvändare är det hanterbart, men en rest av det okända kvarstår ändå hos den yngre modellen. Terrängkörning och

Den som gör den stora GS:en reseklar kommer inte undan bra packning. Westwind Heavy Cavalry hör till de första mjukväskorna som passar direkt på originalbärarna till R 1300 GS Adventure utan ombyggnad, dessutom förblir den lätt och smal och ger mindre oro i terräng än tunga aluminiumkoffertar. Mer information om mjukpackningen för R1300 GSA finns på den officiella produktsidan hos Westwind Moto

För mörkret var Lonerider Moto Lights MTL9 monterade på 1300:an. De kopplas via universalringen till GS:ens bordsystem, blinkar med, fungerar som komplement till halv- och helljus och lyser med upp till 700 meters räckvidd så långt framåt att man nästan gör natten till dag. För Franky och Gregor för närvarande den renaste och smartaste lösningen om man söker extraljus i högklassig kvalitet. Mer information om Lone Rider MTL9 här.

Efter fem pelare och två dagar i sadeln står det otroligt jämnt. R 1250 GS Adventure tar hem vardag, terrängkörning och ekonomi, R 1300 GS Adventure långfärd och kördynamik. Efter poäng alltså ett hårfint försprång för den beprövade generationen, men de två testarna var överens om att det till slut förblir en trosfråga. Avståndet är på nästan varje punkt mindre än väntat.

Franky jämför gärna GS:en med ett piratskepp, och denna egensinniga känsla lever vidare i 1300:an som en stor revolution, bara skarpare, mer dynamisk och med tydligare återkoppling. Den som älskar den kraftfulla boxermotorn, det suveräna lugnet och den väldokumenterade värdebeständigheten hittar fortfarande en genomgående harmonisk maskin i 1250:an. Den som söker mer dynamik, det finare reglerande chassit, den nya elektroniken och den framåtriktade sittpositionen kommer inte att ångra bytet.

Kanske är det den vackraste insikten från denna tur. Båda generationerna får leva vidare sida vid sida, var och en på sitt sätt, och slutkunden vinner genom den större bredden. Två extraordinära äventyrsmotorcyklar, ett föralpint landskap fullt av hårnålar och grus, och till slut kvarstår framför allt respekten för vad dessa cyklar klarar av.