Ultimat uppdaterad! Nya Honda CRF450R 2027 på test

Normalt sett unnar Honda sitt motocross-flaggskepp bara en stor uppdatering ungefär vart fjärde år – den senaste kom 2025. Denna nu otypiska uppdatering visar sin exceptionella karaktär inte bara genom det tidiga släppet, utan även genom utvecklingens motto "Kiwami". Det är japanska och betyder ungefär den ultimata uppdateringen. Hondas första stora fyrtakts mx-motorcykel introducerades för 25 år sedan med modellåret 2002, och sedan dess har det i genomsnitt skett en större modelluppdatering vart fjärde år. Den här gången ville japanerna inte ta sig så mycket tid: efter bara två år gjordes allt om – eller åtminstone nästan allt. Nyckeldata talar för sig själva: cirka 10 procent högre toppeffekt, knappt 4 procent mer vridmoment och en vikt med bränsle på endast 108 kilogram – 4 kilogram mindre än föregångaren. Därmed är 2027 års modell den lättaste 450:an från Honda sedan 2009, och effekt-viktförhållandet ökar med hela 14 procent.

Den 449,5 cc stora encylindriga motorn genomgick den mest omfattande uppdateringen på över ett decennium och gick ner hela 2,7 kilogram i vikt, dessutom är den nu 17 millimeter smalare. Cylinderdiametern ökade med en millimeter till 97 millimeter, slaglängden minskade till 60,83 millimeter, och kompressionen steg till 13,75:1. Större titanventiler (40 millimeter insug, 32 millimeter avgas), ett omarbetat Unicam-ventildrivsystem, en rakare luftlåda och ett nytt luftfilter med 10 procent lägre strömningsmotstånd låter motorn andas friare. Målet var uttryckligen inte bara toppeffekt: det användbara varvtalsregistret ska vara brett, gassvaret bättre, och motorn ska bli mer lätthanterlig totalt sett, utan att förlora prestanda. Det nya avgassystemet med tjockare grenrör uppfyller dessutom de aktuella ljudnivåkraven från FIM och AMA (111 dB) – att köra tävling går alltså utan bekymmer.

En riktig höjdpunkt finns i kopplingen: den gummidämpade "Back Torque Limiter" är en världsnyhet inom seriemotocross och fungerar via tre gummielement och tre kolvar som en anti-hopping-koppling. Resultatet: mindre motorbromsning och mer tvåtaktskänsla vid insvängning. Utvecklingen tog för övrigt tre år – det var först den tredje generationen av konceptet som hittade vägen till serieproduktion, efter att den testats av HRC:s fabriksteam i MXGP. Dessutom har kopplingen blivit 400 gram lättare och 7 millimeter mindre i diameter. Även växellådan har fått en rejäl uppdatering: växlarna överlappar nu mer, vilket innebär att man behöver växla mindre per varv, eftersom man kan maxa ut en växel längre eller växla upp tidigare. Första växeln har längre utväxling och ska bli mer användbar särskilt under leriga förhållanden. I linje med detta sitter nu ett kedjehjul med 51 istället för 49 tänder på bakhjulet. Även elstartmotorn har blivit ett halvt kilo lättare.

Aluminiumramen har konstruerats om till 70 procent och har blivit 10 procent styvare – utan extra vikt. Den nya aluminiumsvingarmen är 8 millimeter längre och har numera ett mer D-format tvärsnitt istället för det tidigare rektangulära, vilket ska förbättra körbarheten i spårbildningar. Med den längre svingarmen ökade hjulbasen till 1 490 millimeter, och även styrhuvudvinkeln (27,5 grader) och trail (116,7 millimeter) har justerats. Vad gäller fjädringen slår Honda in på en ny filosofi med Showa-komponenterna: man eftersträvar inte längre så lite friktion som möjligt, utan optimal friktion – till en början ett känsligt gensvar, och längre in i fjädringsvägen sedan avsiktligt mer dämpning. Detta sköts av det nya "Dynamic Blow System" i den 49 mm tjocka upside-down-gaffeln, förädlad med Kashima-beläggning. Bak arbetar ett nytt fjäderben mot ett omarbetat Pro-Link-länkage. Hjulen har blivit lättare och stabilare, och bak är ett bredare däck monterat med en 120/90-19 Dunlop MX34. Inbromsningen sköts fortfarande av Nissin, där det främre tvåkolvsbromsoket nu ska vara 25 procent mer motståndskraftigt mot fading.

Manövreringen av de elektroniska förarhjälpmedlen är fortfarande ganska intuitiv: till vänster på styret kan man med en knapptryckning välja mellan tre mappningar – 1 är standard, 2 mjukare, 3 mer aggressiv. Dessutom finns HSTC-antispinnsystemet i tre nivåer (eller helt avaktiverbart) samt HRC Launch Control, som aktiveras genom att hålla in startknappen länge. Mappningarna går visserligen inte att ändra via en smartphone-app – i gengäld erbjuder Honda hela tre att välja mellan, medan andra tillverkare oftast bara erbjuder två mappningar. Vad gäller karossen har Honda gått tillbaka till den klassiska, traditionella röd-blåa HRC-tricolore-looken – definitivt en smaksak. Intressant: många plastdelar består av återvunnet material. Tanken rymmer nu 7,1 liter (plus 0,8 liter), och sadeln har blivit något plattare (953 millimeter säteshöjd).

Nog med teori – dags att ge sig ut på banan. GP-banan i Arco di Trento visade sig nyharvad och vattnad: perfekta testförhållanden, även om 37 grader i skuggan orsakade en hel del svett. Från första stund kände jag mig bekväm på den nya Honda. Redan efter några varv märks den nykonstruerade växellådan positivt: från trånga kurvor kan man accelerera i andra växeln och bara låta den ligga i, om vägen till nästa kurva är för kort för att växla upp. Hondan varvar upp rent, utan obehagliga vibrationer, och fortsätter att dra på. På samma sätt kan man köra ut ur kurvorna i höga växlar, vid behov med lite hjälp från kopplingen. Jämfört med föregångaren har CRF:en tappat en del vridmoment längst ner i varvtalsregistret, men totalt sett framstår motorn som mycket lätthanterlig.

Standardmappningen är bra och snabb på banan. Personligen gillade jag dock den mjukare mappningen bäst, när banan var mer uppkörd och jag själv redan var lite tröttare – den svarar mjukare och sparar samtidigt förarens krafter, men drar ändå kraftfullt på. Alla stora hopp gick utan problem att ta med den. Den aggressiva mappningen passar snarare för ambitiösa tävlingsförare eller djup sand. Den accelererar mest dynamiskt och pigg, men man bör vara den vuxen både konditionsmässigt och körskicklighetsmässigt. Är man det kommer man att ha både glädje och framgång med den.

Även chassit övertygar: fjädringen är från fabrik inställd på den stramare sidan – i mina ögon välgörande, eftersom många seriefjädringar ofta är en aning för mjuka. Även vid för långt tagna hopp slog Hondan inte igenom, eller bara mycket lätt, och även på den uppkörda banan fungerade fjädringen felfritt. Den som tycker att den är för stram kan gärna öppna kompressionen några klick, vilket Hondan reagerar känsligt på. Balansen stämmer: CRF:en tippar inte längre lika lekfullt in i trånga kurvor som förut, men i gengäld har den blivit betydligt stabilare och den välkända Honda-nervositeten är borta – ändå kommer man in i varje trång spårlinje utan större kraftansträngning. Fantastiskt: när mitt linjeval ändå pressade mig utåt gick det att styra in Hondan som på räls till de inre spårlinjerna. Även i luften är cykeln bra balanserad – whips, scrubs och riktningskorrigeringar går enkelt att utföra.

Bromsarna ger inte någon anledning till klagomål. Enda saken var att kopplingen kändes lite trög efter några varv – här skulle jag önska mindre handkraft, även om man med mjuk mappning och antispinnsystemet på nivå 1 knappt behöver använda kopplingen. Slipper-effekten hos den nya Back Torque Limitern var svår att bedöma på det mjuka och därmed ganska kraftigt bromsande underlaget – men den låga motorbromsningen kändes mycket behaglig. Anmärkningsvärt är dessutom: den nya CRF:en är riktigt tyst. Där märker man att de nya bullerbestämmelserna får effekt – i gengäld är man väl rustad med det nya avgassystemet för de kommande åren.

Konceptet "Kiwami" har lyckats: Honda CRF 450 R 2027 har blivit lättare, starkare och ändå mer lätthanterlig. Den nya växellådan, den lyckade balansen mellan stabilitet och smidighet samt den strama men känsliga fjädringen gör den nya CRF:en till en cykel som man känner sig bekväm på direkt – oavsett om man är en ambitiös tävlingsförare eller hobbypilot. Honda-ingenjörernas otålighet har lönat sig. I Tyskland kostar CRF 450 R 10 499 euro inklusive leveranskostnad, i Österrike 11 490 euro inklusive moms och NoVA. Den nya CRF 450 R går att köpa från hösten 2026.