Schaeffler Symposium: Så kör framtidens cykel

I vår 1000PS-verkstadskontroll besöker vi Schaeffler Automotive Symposium 2026 i Bühl och kastar tillsammans med experterna från teknikkoncernen Schaeffler en blick på cykelns framtid. Istället för torr teori går vi direkt ut på testbanan. Vi kör elektriska utvecklingsfordon, en tidig hybridprototyp och en 150 kW stark side-by-side, pratar utförligt med experterna Torsten Bellon och Didier Busquet och drar till sist våra slutsatser. Den som inte bara vill få tekniken förklarad utan även vill uppleva den i rörelse hittar i 1000PS-videon de fullständiga intervjuerna, provkörningarna och McGregors personliga bedömning av cykelns framtid.

När flera hundra utvecklare, tillverkare och teknikansvariga samlas i Bühl skulle man till att börja med kunna förvänta sig ett evenemang fullt av torr teori, diagram och strängt bevakade utställningsföremål. Vid Schaeffler Automotive Symposium 2026 stannade det dock inte vid att titta på komponenter i kallt hallbelysning. På testområdet fick prototyper köras, automatiska växlingssystem provas och elektriska drivlinor upplevas under belastning. Där däck skrapar mot asfalt, motorer accelererar och växellådor hörbart utför sitt arbete blir en abstrakt framtid plötsligt något gripbart.

Schaeffler presenterade mer än 320 produkter inom områdena Vehicle Control, chassi och kaross, powertrain samt energihantering. För första gången fick även tvåhjulingar ett omfattande eget framträdande. Vid sidan av lager och motorstyrenheter stod automatiska växellådor, elektriska drivlinor och lösningar för uppkopplade fordon i fokus.

Torsten Bellon, chef för affärsområdet tvåhjuling & powersports hos Schaeffler, sätter nyktert in betydelsen av sin avdelning inom koncernen. Tvåhjulssegmentet står för närvarande för ungefär en procent av Schaefflers totala omsättning, men växer. Hans avdelning tar därför medvetet hjälp av koncernens stora tekniska verktygslåda. Komponenter, elektronik och kunskap från bilutvecklingen tas över och anpassas sedan riktat för cyklar, skotrar, fyrhjulingar och andra powersports-fordon.

Schaeffler bygger inga egna cyklar; istället utvecklar företaget system som levereras till fordonstillverkare. Mycket av detta förblir osynligt för föraren, även om det arbetar djupt i det mekaniska hjärtat på kända maskiner. Som konkret exempel nämner Bellon motorstyrningen på Ducatis V4. Schaeffler levererar teknik kring bränsleförsörjning, luftföring och elektronisk styrning. Namnet står sällan stort på tanken, men de tillhörande komponenterna arbetar ibland direkt mellan gasreglaget, insprutningen och förbränningsrummet.

Symposiets historia sträcker sig enligt Bellon tillbaka till 1978, då evenemanget fortfarande hölls som en växellådskonferens. Senare blev det Schaeffler Kolloquium, innan det fick sin nuvarande internationella form. Vart fjärde år samlar företaget kunder, fordon och specialister. 2026 var det första året som cyklar och powersports-produkter var representerade i denna omfattning. Det handlade inte bara om att ställa ut färdiga lösningar under strålkastarljus, utan om att köra dem, diskutera dem och vidareutveckla dem tillsammans med tillverkarna.

Den som automatiskt bara tänker på batterier och elmotorer när det gäller framtida mobilitet får av Bellon ett betydligt mer nyanserat svar. Schaeffler räknar med att förbränningsmotorn inom tvåhjulssegmentet kommer att finnas kvar länge till. Företaget förväntar sig visserligen ingen stark marknadstillväxt där längre, men man arbetar ändå vidare med nya komponenter och renare styrstrategier. En generation som just nu utvecklas ska enligt Bellon gå i serieproduktion för första gången från 2027.

Anledningen ligger inte enbart i tradition eller känsla. Kraftfulla elcyklar kämpar fortfarande med vikt, räckvidd och kostnader. Där en liten stadsskoter relativt enkelt kan elektrifieras måste en stor rescykel bära med sig tillräckligt med energi för motorväg, pass och långa dagsetapper. Varje extra kilowattimme sitter då som en tung passagerare i chassit. För kraftfulla cyklar förblir förbränningsmotorn därför tills vidare en tekniskt och ekonomiskt relevant lösning.

Schaeffler investerar därför fortsatt i klassisk motorteknik. Genom integrationen av Vitesco Technologies kom ytterligare kunskap om motorstyrning, elektronik och förbränningsprocesser in i koncernen. I framtiden skulle enligt Bellon även teknik som en mer precis kamaxelförställning kunna vandra starkare från bilbranschen in i cykeln. Det handlar mindre om ännu högre topprestanda. Det har moderna cyklar oftast redan tillräckligt av.

Didier Busquet, chef för produktgruppen tvåhjuling & powersports hos Schaeffler, ser också fortsatt utvecklingspotential i förbränningsmotorn. I intervjun visar han bland annat individuellt formade spjällhus, med vilka luftföringen kan anpassas till olika motorkoncept. Målet är att förena prestanda och köregenskaper med kommande utsläppskrav.

Särskilt intressant är nästa generation motorstyrenheter. De planerade enheterna ska inte bara kunna kontrollera två-, tre- och fyrcylindriga motorer, utan dessutom styra en automatiserad växellåda och en hybriddrivlina. Av flera enskilda lådor skulle det bli en kompakt enhet. På en cykel, där tank, luftbox, fjäderben, avgassystem och elektronik kämpar om varje centimeter, kan en sådan sammanslagning spara utrymme, kablage och kostnader.

Automatiserade växlingssystem är visserligen inte längre någon exotisk tanke, men avancerade lösningar återfinns hittills ofta i högprisiga cyklar. Schaeffler vill enligt Busquet göra tekniken tillgänglig även för mellanklassen och därmed för en bredare marknad. En motsvarande prototyp utvecklades på sex månader och kunde redan provas av 1000PS-redaktionen vid symposiet.

Det handlar inte bara om att ta bort kopplingsarbetet från föraren. En automatiserad växellåda kan koppla samman förbränningsmotor och elmaskin riktat, kontrollera varvtal och hålla båda drivlinorna inom lämpliga driftomräden. Samtidigt ska föraren fortfarande kunna ha inflytande. Man arbetar fortfarande på om manuella ingrepp ska ske via knappar eller en klassisk växelspak.

Vid små tvåhjulingar ser Schaeffler betydligt mer potential för rena eldrivlinor. Fokus ligger till att börja med på 48-voltssystem för asiatiska marknader, särskilt Indien, samt på mindre fordon i 150-kubik-motsvarigheten, som relativt enkelt kan elektrifieras. Bellon talar om cirka 25 miljoner tvåhjulingar per år, varav ungefär två miljoner redan är elektrifierade. Tillsammans med ett indiskt joint venture utvecklas en elmaskin, medan Schaeffler själv bidrar med elektroniken.

Denna elektronik ska inte bara styra elmotorn, utan även ta över ytterligare fordonsfunktioner. Utöver detta utvecklar Schaeffler ett batterihanteringssystem. Ursprungligen utgick man från att motsvarande system skulle levereras av batteritillverkare. Enligt Bellon uppfyllde befintliga lösningar dock inte alla krav på funktionell säkerhet. Just vid en elektrisk tvåhjuling måste strömflöde, batteristatus och möjliga fel kontrolleras innan en liten avvikelse blir ett stort problem.

48 Volt passar framför allt mindre fordon i effektområdet för en klassisk 150-kubiks tvåhjuling. Så snart betydligt mer effekt krävs stiger strömstyrkorna dock kraftigt. Då behöver ledningar större tvärsnitt, blir tyngre och kräver mer utrymme. För starkare fordon skulle därför högspänningsteknik kunna vara meningsfullt på lång sikt.

Ju högre spänning, desto lägre kan den nödvändiga strömmen bli vid samma effekt. Det tillåter smalare ledningar och minskar förluster. För föraren märks av detta i bästa fall lite. Han märker bara att drivlinan skjuter på kraftfullt utan att överdimensionerade kabelknippen tronar under tank och sadel.

Det känslomässigt mest spännande fordonet på symposiet var en tidig hybridprototyp. Den förenade förbränningsmotor, elmaskin och automatiserad växlingsteknik. I långsam stadstrafik skulle en sådan cykel kunna rulla helt elektriskt och därmed tyst. Utanför staden skulle förbränningsmotorn ta över och leverera den räckvidd, prestanda, ljudkuliss och mekaniska återkoppling som många motorcyklister inte vill vara utan.

Schaeffler anser att kostnaderna är avgörande. Hybriden får inte orsaka ett massivt pristillägg jämfört med en vanlig cykel, utan måste förbli ett realistiskt alternativ. Om och när ett serietillverkat fordon kommer ur detta var fortfarande öppet vid symposiet. Grundidén är ändå tilltalande: glida ljudlöst genom staden och senare på landsvägen åter hämta prestanda, räckvidd och ljud från förbränningsmotorn.

Busquet klargör i samtalet att Schaeffler inte vill offra körglädjen för all denna teknik. Målet är att bevara känslor, återkoppling och kända köregenskaper, samtidigt som utsläpp minskas och komfort samt säkerhet förbättras. Utvecklarna inom tvåhjulssegmentet kommer själva från motorcykelvärlden och betraktar därför medvetet nya system ur förarens perspektiv.

Det låter till att börja med som ett typiskt tillverkarbudskap, men får tyngd i samband med automatiserade växellådor och hybriddrivlinor. En cykel får vara effektiv och ändå kännas levande när man gasar på. Den får vara lätt att hantera utan att kännas steril. Och den får bli renare utan att kväva varje mekaniskt livstecken under flera lager mjukvara.

För Bellon ligger framtiden inte i ett enda drivlinekoncept. Små och urbana tvåhjulingar kan enligt hans bedömning relativt enkelt elektrifieras. Inom segmentet kraftfulla cyklar förblir dock vikt, räckvidd och kostnader stora hinder. Där kommer förbränningsmotorn länge att spela en viktig roll, medan hybridlösningar kan öppna en ytterligare möjlighet mellan de båda världarna.

Samtidigt ser Bellon Schaefflers styrka i kombinationen av olika kompetenser. Genom integrationen av Vitesco Technologies kan företaget betrakta mekaniska komponenter, motorstyrning, elektronik, växellådsstyrning och elektrifierade drivlinor starkare som ett gemensamt system. Framtiden ska inte skapas genom allt fler enskilda komponenter, utan genom lösningar där flera funktioner samarbetar tätare.

Exakt däri ligger för Bellon också skillnaden mot en ren komponentleverantör. Schaeffler vill inte vänta på en konkret beställning, utan tillsammans med tillverkarna fundera på vilken teknik kommande cyklar behöver och hur den kan tas till serieproduktion till rimligt pris.

Efter samtalen och provkörningarna drar 1000PS-redaktionen en tydlig slutsats: Cykelns framtid bestäms inte av en enda drivlina. Förbränningsmotorer kommer att följa oss länge till, eldrivlinor vinner betydelse framför allt inom det urbana området, och hybridlösningar skulle kunna förena båda världarna.

Särskilt intressant förefaller Schaefflers ansats att betrakta motor, växellåda och elektronik starkare som ett helhetssystem. Vilka koncept som i slutänden kombinerar körglädje, vardagsanvändbarhet och ett rimligt pris avgörs dock inte i laboratoriet, utan på vägen.