Schaeffler Symposium: Så kör framtidens cykel

I vår 1000PS-provkörning besöker vi Schaeffler Automotive Symposium 2026 i Bühl och kastar tillsammans med experterna från teknikkoncernen Schaeffler en blick på cykelns framtid. Istället för torr teori går det direkt ut på testbanan. Vi kör elektriska utvecklingsfordon, en tidig hybridprototyp och en 150 kW stark side-by-side, pratar utförligt med experterna Torsten Bellon och Didier Busquet och drar till sist våra slutsatser. Den som inte bara vill få tekniken förklarad för sig utan uppleva den i rörelse hittar i 1000PS-videon de fullständiga intervjuerna, provkörningarna och McGregors personliga bedömning av cykelns framtid.

När flera hundra utvecklare, tillverkare och tekniskt ansvariga samlas i Bühl skulle man till en början kunna förvänta sig ett evenemang fullt av torr teori, diagram och strängt bevakade utställningsföremål. Vid Schaeffler Automotive Symposium 2026 stannade det dock inte vid att titta på komponenter under kallt hallljus. På testbanan fick prototyper köras, automatiska växlingssystem provas och elektriska drivlinor upplevas under belastning. Där däck skrapar mot asfalt, motorer skjuter på och växellådor hörbart utför sitt arbete, blir en abstrakt framtid plötsligt något gripbart.

Schaeffler presenterade mer än 320 produkter inom områdena Vehicle Control, chassi och kaross, Powertrain samt energihantering. För första gången fick även cyklar en omfattande egen närvaro. Utöver lager och motorstyrenheter stod automatiska växellådor, elektriska drivlinor och lösningar för uppkopplade fordon i centrum.

Torsten Bellon, chef för affärsområdet Cykel / Powersports på Schaeffler, ger en nykter bild av sin avdelnings betydelse inom koncernen. Cykelområdet står för närvarande för ungefär en procent av Schaefflers totala omsättning, men växer. Hans avdelning använder därför medvetet koncernens stora tekniska verktygslåda. Komponenter, elektronik och kunskap från bilutvecklingen tas över och anpassas sedan specifikt för cyklar, skotrar, ATV:er och andra powersports-fordon.

Schaeffler bygger inga egna cyklar; istället utvecklar företaget system som levereras till fordonstillverkare. Mycket av detta förblir osynligt för föraren, trots att det arbetar djupt i det mekaniska hjärtat av kända maskiner. Som ett konkret exempel nämner Bellon motorhanteringen i Ducati V4. Schaeffler levererar teknik kring bränsleförsörjning, luftstyrning och elektronisk styrning till den. Namnet står sällan stort på tanken, men de tillhörande komponenterna arbetar ibland direkt mellan gasreglaget, insprutningen och förbränningsrummet.

Symposiets historia sträcker sig enligt Bellon tillbaka till 1978, då evenemanget fortfarande hölls som en växellådskonferens. Senare blev det Schaeffler-kollokviet, innan det fick sin nuvarande internationella form. Vart fjärde år samlar företaget kunder, fordon och specialister. 2026 var det första året då cyklar och powersports-produkter var representerade i denna omfattning. Det handlade inte bara om att ställa ut färdiga lösningar under strålkastarljus, utan om att köra dem, diskutera dem och vidareutveckla dem tillsammans med tillverkarna.

Den som vid tanken på framtidens mobilitet automatiskt bara tänker på batterier och elmotorer får ett betydligt mer nyanserat svar av Bellon. Schaeffler räknar med att förbränningsmotorn kommer att finnas kvar inom cykelsegmentet under lång tid framöver. Företaget förväntar sig visserligen ingen kraftig marknadstillväxt där längre, men man arbetar ändå vidare med nya komponenter och renare styrstrategier. En generation som för närvarande utvecklas ska enligt Bellon gå i serieproduktion för första gången från 2027.

Anledningen ligger inte bara i tradition eller känslor. Kraftfulla elcyklar kämpar fortfarande med vikt, räckvidd och kostnader. Där en liten stadsskoter kan elektrifieras relativt enkelt måste en stor turistcykel bära med sig tillräckligt med energi för motorväg, bergspass och långa dagsetapper. Varje extra kilowattimme sitter då som en tung baksits i chassit. För kraftfulla cyklar förblir förbränningsmotorn därför tills vidare en tekniskt och ekonomiskt relevant lösning.

Schaeffler investerar därför fortsatt i klassisk motorteknik. Genom integrationen av Vitesco Technologies tillkom ytterligare kunskap om motorstyrning, elektronik och förbränningsprocesser i koncernen. I framtiden skulle enligt Bellon även teknik som en mer exakt kamaxelförställning kunna vandra starkare från bilsektorn till cykeln. Det handlar mindre om ännu högre toppeffekt. Det har moderna cyklar oftast redan tillräckligt av.

Didier Busquet, chef för produktgruppen Cykel / Powersports på Schaeffler, ser också ytterligare utvecklingspotential i förbränningsmotorn. I intervjun visar han bland annat individuellt formade spjällhus, med vilka luftstyrningen kan anpassas till olika motorkoncept. Målet är att kombinera prestanda och köregenskaper med framtida utsläppskrav.

Särskilt intressant är nästa generation motorstyrenheter. De planerade enheterna ska inte bara kontrollera två-, tre- och fyrcylindriga motorer, utan dessutom kunna styra en automatiserad växellåda och en hybriddrivlina. Av flera enskilda enheter skulle det då bli en kompakt enhet. På en cykel, där tank, luftrenare, fjäderben, avgassystem och elektronik kämpar om varje centimeter, kan en sådan sammanslagning spara utrymme, kablage och kostnader.

Automatiserade växlingssystem är visserligen sedan länge ingen exotisk tanke längre, men avancerade lösningar återfinns hittills ofta i högprisklassade cyklar. Enligt Busquet vill Schaeffler göra tekniken tillgänglig även för mellanklassen och därmed för en bredare marknad. En motsvarande prototyp utvecklades inom sex månader och kunde redan provköras av 1000PS-redaktionen på symposiet.

Det handlar inte bara om att befria föraren från kopplingsarbetet. En automatiserad växellåda kan koppla samman förbränningsmotor och elmaskin på ett riktat sätt, kontrollera varvtal och hålla båda drivlinorna inom lämpliga driftsomräden. Samtidigt ska föraren fortfarande kunna påverka. Man arbetar fortfarande med frågan om manuella ingrepp ska ske via knappar eller en klassisk växelspak.

När det gäller mindre cyklar ser Schaeffler betydligt större potential för rena eldrivlinor. Fokus ligger till en början på 48-voltssystem för asiatiska marknader, särskilt Indien, och på mindre fordon i 150-kubik-motsvarigheten, som relativt enkelt kan elektrifieras. Bellon talar om cirka 25 miljoner cyklar per år, varav ungefär två miljoner redan är elektrifierade. Tillsammans med ett indiskt joint venture utvecklas en elmaskin, medan Schaeffler själva bidrar med elektroniken.

Denna elektronik ska inte bara styra elmotorn, utan även ta hand om ytterligare fordonsfunktioner. Som komplement utvecklar Schaeffler ett batterihanteringssystem. Ursprungligen utgick man ifrån att motsvarande system skulle levereras av batteritillverkare. Enligt Bellon uppfyllde dock befintliga lösningar inte alla krav på funktionell säkerhet. Just vid en elektrisk cykel måste strömflöde, batteristatus och eventuella fel kontrolleras, innan en liten avvikelse blir ett stort problem.

48 volt lämpar sig framför allt för mindre fordon inom effektområdet för en klassisk 150-kubik-cykel. Så snart betydligt mer effekt krävs stiger dock strömstyrkorna kraftigt. Då behöver ledningarna större tvärsnitt, blir tyngre och tar mer utrymme. För kraftfullare fordon skulle högvoltsteknik därför på lång sikt kunna vara meningsfull.

Ju högre spänningen är, desto lägre kan den nödvändiga strömmen bli vid samma effekt. Det gör att ledningarna kan vara smalare och minskar förlusterna. För föraren förblir det i idealfallet knappast märkbart. Han märker bara att drivlinan skjuter på kraftfullt, utan att överdimensionerade kabelknippen tronar under tank och sadel.

Det känslomässigt mest spännande fordonet på symposiet var en tidig hybridprototyp. Den förenade förbränningsmotor, elmaskin och automatiserad växlingsteknik. I långsam stadstrafik skulle en sådan cykel kunna rulla rent elektriskt och därmed tyst. Utanför staden skulle förbränningsmotorn ta över och leverera den räckvidd, effekt, ljudkuliss och mekaniska återkoppling som många motorcyklister inte vill vara utan.

Schaeffler anser att kostnaderna är avgörande här. Hybriden får inte innebära ett massivt pristillägg jämfört med en normal cykel, utan måste förbli ett realistiskt alternativ. Om och när det blir ett serietillverkat fordon var fortfarande öppet på symposiet. Grundidén är ändå tilltalande: glida ljudlöst genom staden och senare på landsvägen åter hämta effekt, räckvidd och ljud från förbränningsmotorn.

Busquet klargör i samtalet att Schaeffler inte vill offra körglädjen trots all teknik. Målet är att bevara känslor, återkoppling och kända köregenskaper, samtidigt som utsläppen minskas och komfort samt säkerhet förbättras. Utvecklarna inom cykelområdet kommer själva från cykelvärlden och betraktar därför medvetet nya system ur förarens perspektiv.

Det låter till en början som ett typiskt tillverkarbudskap, men får tyngd i samband med automatiserade växellådor och hybriddrivlinor. En cykel får vara effektiv och ändå kännas levande vid gaspådrag. Den får vara lätt att hantera utan att kännas steril. Och den får bli renare utan att kväva varje mekaniskt livstecken under flera lager mjukvara.

För Bellon ligger framtiden inte i ett enda drivlinekoncept. Små och urbana cyklar kan enligt hans bedömning elektrifieras relativt enkelt. Inom området kraftfulla cyklar förblir dock vikt, räckvidd och kostnader stora hinder. Där kommer förbränningsmotorn att spela en viktig roll under lång tid framöver, medan hybridlösningar skulle kunna öppna en ytterligare möjlighet mellan de båda världarna.

Samtidigt ser Bellon Schaefflers styrka i kombinationen av olika kompetenser. Genom integrationen av Vitesco Technologies kan företaget betrakta mekaniska komponenter, motorhantering, elektronik, växellådsstyrning och elektrifierade drivlinor starkare som ett gemensamt system. Framtiden ska inte skapas genom allt fler enskilda komponenter, utan genom lösningar där flera funktioner samarbetar tätare.

Just däri ligger för Bellon också skillnaden mot en ren komponentleverantör. Schaeffler vill inte först vänta på en konkret beställning, utan tillsammans med tillverkarna fundera på vilken teknik kommande cyklar behöver och hur den kan bringas till seriemässig produktion till ett rimligt pris.

Efter samtalen och provkörningarna drar 1000PS-redaktionen en tydlig slutsats: Cykelns framtid kommer inte att avgöras av en enda drivlina. Förbränningsmotorer kommer att följa oss länge till, eldrivlinor kommer att öka i betydelse framför allt i urbana områden, och hybridlösningar skulle kunna förena båda världarna.

Särskilt intressant framstår Schaefflers ansats att betrakta motor, växellåda och elektronik starkare som ett helhetssystem. Vilka koncept som i slutändan förenar körglädje, vardagsduglighet och ett rimligt pris kommer dock inte att avgöras i laboratoriet, utan på vägen.