KTM Freeride E 2027 i test

Den första uppförsbacken kommer snabbare än väntat. En kort vridning på gasreglaget, bakhjulet gräver ner sig i marken och Freeride drar sig snyggt uppför backen. Inget kopplingsspel, inget tvåtaktsskrik, ingen tjutande motor. Istället hör jag bara stenar under däcket, marken som knastrar och det där tysta elektriska surret.

Och just i det ögonblicket händer något överraskande: Efter bara några meter tänker jag inte längre på att jag sitter på en elmotorcykel. Freeride känns helt enkelt som en riktig enduro. Inte som ett experiment. Inte som en kompromiss.

Den som nu tror att KTM ville bygga en elektrisk EXC eller en utmanare till Stark VARG EX har fel.

Freeride följer ett helt annat angreppssätt. Den är en playbike, någonstans mellan enduro, trial och träningsmotorcykel. Vägregistrerad, okomplicerad och byggd precis för att man snabbt ska kunna ta sig ut i skogen efter jobbet.

Med 19,2 kW toppeffekt (26 hk), 37,6 Nm, 95 km/h topphastighet, 112 kilogram körklar, 910 millimeter säteshöjd och 360 millimeter markfrigång har den ändå med sig allt man förväntar sig av en fullvuxen KTM i terrängen.

Man växlar för övrigt inte alls. Koppling finns inte heller. Istället finns tre körlägen och tre regenereringsnivåer tillgängliga.

I teknisk terräng bryr jag mig ändå knappt om toppeffekt eller topphastighet.

Mycket viktigare är hur fint en motorcykel går att dosera. Och det är just här Freeride poängterar sig.

Motorn svarar spontant, bygger upp kraft direkt och levererar precis den effekt man behöver i branta uppförsbackar, på rötter eller när man tar sig över större hinder. Under testkörningen hade jag knappt några situationer där jag önskade mig ytterligare tio eller tjugo hästkrafter.

Naturligtvis förändrar den saknade kopplingen körsättet. Den som kört tvåtaktare i flera år använder kopplingsryckningen nästan automatiskt för att katapultera motorcykeln över steg eller hinder.

Här fungerar det annorlunda.

Gasreglage, viktförflyttning och traktion tar över den uppgiften. Efter en kort inkörningsperiod känns det förvånansvärt naturligt.

Fram arbetar en WP-XACT-gaffel med 250 millimeter fjädringsväg, bak ett WP-XPLOR-fjäderben med PDS och 240 millimeter fjädringsväg. Bromsningen sköts av Braktec-komponenter, Michelin levererar Enduro Medium-däcken.

Jag gillar avstämningen.

Freeride vill inte hela tiden driva en till maxprestanda. Istället förmedlar den förtroende. Den hanterar rötter, stenar och mindre kanter snyggt och motiverar en att prova allt svårare passager.

Man kör mer avslappnat – och därigenom ofta även renare.

Naturligtvis har även det här konceptet sina gränser.

Den som börjar leta efter stora hopp eller angripa uttvättade hålvägar med tävlingsfart märker relativt snabbt att fjädringen når sina gränser. Vid hårdare landningar slår fjädringen i botten, och vid upprepade slag tappar Freeride en del av sitt lugn.

För klassiska hardenduro-trails eller tekniska träningar är det överhuvudtaget inget problem.

Den som däremot vill köra tidtagna specialprov kommer förr eller senare att se sig om efter en EXC.

Till en början känns bakhjulsbromsen på vänster styre ovanlig.

Efter en kort stund vill jag dock inte alls vara utan den i långsamma passager. Speciellt i backar eller i trånga hårnålar går bakhjulet att kontrollera mycket fint med den, oavsett var vänster fot just då befinner sig.

Även regenereringen fungerar bra. Beroende på inställning rullar KTM:n nästan fritt eller skapar, när man släpper gasreglaget, en behagligt bekant motorbromskänsla.

Framför allt nybörjare drar enorm nytta av att koppling, växellåda och växelval helt faller bort.

Man kan koncentrera sig mycket mer på blickföring, balans och kroppshållning.

Erfarna endurister förlorar visserligen ett verktyg, men vinner istället en motorcykel som fungerar otroligt okomplicerat. Freeride avlastar föraren utan att ge känslan av att bara vara passagerare.

Det utbytbara batteriet lagrar 5,5 kWh och väger 29 kilogram.

KTM anger två till tre timmars enduroanvändning – vilket beroende på körsätt även stämmer, vi hade knappt 60 % batteri kvar efter en timme. Standardladdningen sker med en 660-watts laddare som behöver cirka åtta timmar. Med den valfria 3,3-kW-snabbladdaren förkortas laddtiden till ungefär en och en halv timme.

Priset i Tyskland/Österrike ligger på 9 999 euro, till detta tillkommer leverans- och hemtagningskostnader. Batteri och standardladdare ingår redan i leveransomfånget.

Stark VARG EX visar imponerande vad som för närvarande är möjligt elektriskt. Med upp till 80 hk och ett 7,2 kWh-batteri riktar den sig tydligt till sportigt inriktade förare som söker maximal prestanda. Den kostar dock – beroende på utrustning och registrering – även betydligt mer än Freeride.

KTM Freeride E följer ett annat angreppssätt. Den frågar inte vad som är tekniskt möjligt, utan vad man faktiskt behöver för en runda efter jobbet, en teknisk trail eller en enduroträning. Med 26 hk, 112 kilogram och 9 999 € håller den sig betydligt närmare det som många hobbyförare är beredda att investera.

Den som regelbundet kör tävlingar, letar efter stora hopp och vill ha maximala effektreserver kommer fortfarande att välja en klassisk sportenduro. Den som däremot söker en okomplicerad, tyst och jämförelsevis prisvärd elmotorcykel för tekniska trails och fritidsbruk hittar i Freeride det mer sammanhängande helhetspaketet. Just priset gör den till ett betydligt mer realistiskt alternativ för många endurister.