Honda WN7 test: tyst alpraket med elpunch

Honda har inte bara skruvat fast en elmotor i ett vanligt cykelkoncept på WN7. Det 9,3 kWh stora batteriet sitter framträdande i centrum och tar samtidigt på sig bärande uppgifter. Framvagnen och svingarmen kopplas samman via batterilådan, vilket gör att man sparar in på en klassisk ramkonstruktion. Motorn sitter centralt och driver bakhjulet via en kuggrem.

Vad jag gillar med den här lösningen: den förklarar direkt varför WN7 bygger så smalt. Sedd bakifrån är cykeln knappt bredare än batteriet och elmotorn. Enarmssvingen ger dessutom en visuell bonus som man gärna ser om och om igen hos Honda. Men där det finns ljus finns det också skugga: denna smala konstruktion leder till en mycket smal sadel, och den är inte bara smal utan också hård.

Med 217 kg våtvikt är WN7 ingen fjäderviktare. I stillastående märks denna siffra dock betydligt mindre än man skulle förvänta sig, eftersom tyngdpunkten ligger mycket lågt. Det stora batteriet sitter där det gör mest nytta kördynamiskt, och det hjälper märkbart vid rangering och långsamma manövrar.

Under körning rör sig Hondan ungefär på samma nivå som andra cyklar i denna viktklass. En elmotor har ingen stor vevaxel som gör motstånd vid insvängning, men i gengäld bär man med sig det tunga batteriet. I snabba växelkurvor märker man därför att det krävs kraft när man snabbt vill kasta WN7 från en lutning till en annan. Den är alltså ingen trollformel, men väl balanserad.

När man sätter sig på WN7 känns den till en början förvånansvärt normal. Ingen stor omställning, ingen science fiction-cockpit, ingen helt främmande sittkänsla. Styret sitter dock lite längre bort, vilket gör sittställningen mer sportig. Knävinkeln är något spetsigare, men ligger fortfarande inom ett område som är godtagbart för längre etapper.

Säteshöjden på 800 mm gör cykeln åtkomlig. Kortare förare kommer att uppskatta det, eftersom man snabbt hittar förtroende i stillastående. Det är särskilt viktigt på en cykel som väger 217 kg. Den begränsande faktorn är mindre säteshöjden än sadeln själv. Den är hård, mycket smal och tar märkbart bort komfort från fordonet på längre etapper.

Fram monterar Honda en Showa upside-down-gaffel, bak arbetar ett monoshock-fjäderben med justerbar förspänning. Fram finns det få justeringsmöjligheter, man nöjer sig med en standardgaffel. I körintrycket känns chassit sportigt och direkt, men inte trimmat för maximal komfort.

Den som kör WN7 lite mer resolut över bergspass får en cykel som ger stort förtroende för däck och chassi. Återkopplingen är ren, greppet går att känna tydligt, och avstämningen tillåter ett rappt tempo. Priset för detta är tydligt: i kombination med den hårda sadeln blir Hondan ingen bärstol på dåliga vägar. Här skulle Honda i framtiden kunna skärpa till med en något bekvämare sadel eller en finare grundinställning.

När det gäller bakdäcket satsar Honda på en smal dimension. Det 150 mm breda bakdäcket hjälper till med räckvidden och passar i grunden till det smala konceptet. Optiskt känns det dock nästan för spinkigt för min smak. Sedd bakifrån påminner bredden mer om ett kraftigt framdäck än om bakänden på en cykel som skjuter på med 100 Nm redan från stillastående.

Körmässigt ger däcken förtroende, det finns lite att anmärka på där. Men just baksidans utseende skulle vinna märkbart på lite mer bredd. Hjulbasen på 1 480 mm, efterspåret på 99 mm och den konventionellt verkande geometrin visar att Honda inte har byggt WN7 som ett kördynamiskt experiment trots eldriften. Cykeln ska kännas bekant, och det gör den verkligen också.

Den viktigaste punkten är förstås drivlinan. Med en toppeffekt på 68 hk rör sig WN7 på en nivå som Honda själva placerar i riktning mot 600-klassen. Avgörande är dock inte hästkrafterna utan vridmomentet. 100 Nm finns tillgängligt redan från stillastående, och det märks vid varje acceleration ut ur kurvorna.

Upp till 100 km/h spurtar Hondan ordentligt kraftfullt framåt. Det finns knappt någon förbränningsmotor som skjuter på så självklart och utan mekaniskt teater från stillastående. Över 100 km/h blir WN7 tröttare och tappar lite bett jämfört med en klassisk förbrännare. På landsvägen utspelar sig dock vardagen till 90 procent precis där denna eldrift har sina styrkor: i botten och i mitten.

Vad jag gillade särskilt bra var doserbarheten i drivlinan. Elmotorn sörjer inte bara för acceleration, utan ger även bromsverkan via rekuperering. Denna motorbroms kan ställas in under körning via plus- och minusknappar. Om det inte blir för brant nedför kan man välja förseningen så att den konventionella bromsen knappt behövs längre.

Övergången mellan att sakta in och accelerera fungerar kristallklart och precist. Ingen ryckighet vid lastväxling, inget mekaniskt ryck från drivlinan, inget grepp om kopplingen, eftersom det inte finns någon. Just i lutning ger detta väldigt mycket förtroende. Föraren kan hålla händerna kvar på handtagen och styra linjen rent via gasreglaget och rekupereringen. Det är en av de punkter där eldriften inte bara känns annorlunda, utan faktiskt bättre.

Hur väl den låga tyngdpunkten och den precisa doserbarheten hos WN7 fungerar visade sig särskilt tydligt vid Moto Gymkhana-tävlingen på Newchurch Summit. På en trång bana med vinglig planka, slalom, åtta och målbromsning fick hobbyförare köra den elektriska Hondan så snabbt och felfritt som möjligt på extremt begränsat utrymme. Just vid långsamma riktningsbyten, i fullt styrutslag och vid precist pålägg av effekt visade WN7 sina styrkor. Deltagarna vande sig vid cykeln inom några minuter, blev snabbare för varje omgång och pressade ner tiderna från inledningsvis cirka 50 till drygt 30 sekunder. Därmed bevisade Hondan inte bara på bergspasset utan även mellan konerna att dess direkt kontrollerbara eldrift, den lekfulla händigheten och den låga tyngdpunkten tillsammans ger en riktigt stark kombination.

För detta test var vi ute i regionen kring Neukirchen am Großvenediger. Den salzburgska kommunen har utvecklats till en hotspot för motorcykelscenen. I över 20 år har man där firat fantastiska motorcykelfestivaler och njutit av berg, kurvor och gästfrihet. Sedan 2026 är 1000PS med som medarrangör vid Newchurch Summit. Vi ser fram emot gemensamma motorcykelturer på plats med vår community och våra 1000PS-kollegor. Allt om Newchurch Summit 2026 här:

• Eventrapport-video: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Newchurch Summit-foton 2026
• Newchurch Summit 2027 (Boka in datumet: 17–20 juni!)

En cykel utan ljudkuliss är till en början svår att smälta för många förbränningsbarn. Även för mig hör ett visst motorljud normalt till upplevelsen. Men WN7 visar att det också kan fungera annorlunda. På små vägar bortom huvudlederna märker man plötsligt mycket mer av omgivningen.

Det påminner starkt om en mountainbike med nästan 70 hk. Man kör genom orter, hör folk prata, uppfattar landskapet tydligare och sticker knappt ut akustiskt. Just på sträckor där buller blir ett allt större ämne kan ett sådant koncept vara en riktig dörröppnare. Inte för att det ersätter förbrännaren känslomässigt, utan för att det skapar en ny typ av cykelupplevelse.

Honda har inte lämnat det tysta uppträdandet åt slumpen. Kuggremmen är här inte bara intressant av underhålls- eller konstruktionsskäl, utan framför allt akustiskt. En kedja gör betydligt mer ljud än man normalt uppfattar på en förbrännare. Vid provbänken märker man det först riktigt när motorn är avstängd och bara hjulet rullar ut.

På WN7 återstår i praktiken i huvudsak ett lätt surrande från den inbyggda växlingen. Det finns inga växlar, bara en utväxling. Därigenom blir hjälmen plötsligt viktigare, eftersom vindljud blir den högsta komponenten. Again what learned: När cykeln nästan är tyst blir resten av utrustningen akustiskt skoningslöst ärlig.

Förutom rekuperering och motorbroms finns det förstås ett konventionellt bromssystem med ABS. De främre bromsskivorna mäter 296 mm och borde i grunden passa dimensionsmässigt. I körintrycket skulle bromsen dock kunna bita till lite kraftfullare. Andra cyklar känns mer aggressiva och effektiva i spaken.

Honda har uppenbarligen inte konstruerat WN7 som en maskin för det yttersta. På vägen räcker bromsen, men den som kör mer sportigt önskar sig mer bett. En konkret åtgärd ligger nära till hands: mer greppstarka bromsbelägg skulle kunna ge den främre anläggningen en kraftigare initial försening, utan att man genast behöver ifrågasätta hela systemet.

En detalj som ger mer i vardagen än den kanske låter i broschyren är backväxeln. Eftersom elmotorn i princip kan arbeta i båda riktningarna, kan WN7 flyttas långsamt bakåt. Stannar man olyckligt till i nedförsbacke behöver man inte skjuta tillbaka 217 kg med ren muskelkraft.

Sådana rangeringshjälpmedel känner man till från stora tourer som en Gold Wing. Med eldrift går det betydligt enklare att förverkliga. Just eftersom Hondan trots låg tyngdpunkt inte är någon lätt cykel, passar den här funktionen väl in i helhetskonceptet.

Laddning sker via en typ 2-kontakt som sitter bakom en lucka på platsen för den klassiska tanklocket. Vid snabbladdning klarar WN7 sträckan från 20 till 80 procent på cirka 30 minuter. Därefter finns ungefär 100 km tillgängliga igen. Vid ett vanligt vägguttag tar en full laddning enligt testintrycket cirka 4,5 timmar.

Därmed är det tydligt var gränsen går. Beroende på körsätt är 100 till 140 km realistiskt, sedan behövs en laddningsmöjlighet igen. Den som kan ladda hemma och bor i en stads utkant får ett mycket sammanhängande mobilitetskoncept. På långfärd måste man planera. WN7 gör stora framsteg jämfört med tidiga elcyklar, men den trollar inte bort laddinfrastrukturen.

Arai Quantic-hjälm

Under testet användes Arai Quantic. Just på den nästan ljudlösa Honda WN7 hamnade vindljud och bärkomfort mer i fokus än på en klassisk förbrännare. Därigenom spelade hjälmen en särskilt viktig roll under de längre etapperna.

Motorcykelkläder från RST

Motorcykelkläderna för testet kom från RST. De följde med oss både på de alpina bergspassen och vid de långsamma och precisa körmanövrarna runt Moto Gymkhana-banan, och täckte därmed testinsatsens olika krav.

Westwind Moto-ryggsäckar

För att transportera kamerautrustning och annan utrustning använde vi ryggsäckar från Westwind Moto. Just vid en flerdagars testinsats var de en praktisk lösning för att ta med den nödvändiga utrustningen kompakt och direkt på cykeln.

WN7 tilltalar inte bara klassiska förare. Just människor som redan kör en elektrisk mountainbike eller tänker annorlunda kring urban mobilitet reagerar nyfiket på konceptet. På vissa marknader finns det även en 15 hk-version, som kan bli intressant för förare med bilkörkort och motsvarande 125-behörighet.

För innerstäder med striktare regler mot lokala utsläpp är en sådan cykel också väl rustad. Inga lokala avgasutsläpp, nästan ingen bullerbelastning och ändå en äkta cykelkänsla. Startpriset ligger med 14 990 euro fortfarande i det högre skiktet. Därmed är WN7 säkert inte den billigaste lösningen, men den kommer heller inte med billig teknik.