Giga-enduro i test på och utanför väg - KTM 1390 Super Adventure R

Det tog lång tid, men äntligen står den framför oss: KTM 1390 Super Adventure R. Den största, mäktigaste och i den bemärkelsen även den mest radikala terrängmaskinen från det orangea huset. Vi testar den inte var som helst, utan i Katalonien, där vi förkortar vintern lite och slår upp vårt spanska bortagarage. På programmet står inte bara motorcykelnyheterna, utan även de modeller vi knappt eller inte alls fick i händerna förra året.

Till dessa hör även 1390 Super Adventure R. Den presenterades redan i slutet av 2024, men turbulensen inom KTM-koncernen försenade produktionsstarten. Desto större är vår glädje över att äntligen få köra den nya GIGA-enduron på ett värdigt sätt. För att detta verkligen ska bli ett värdigt test av denna extrema cykel bidrar Bernd Hiemer, tvåfaldig supermoto-världsmästare, med sitt proffsperspektiv och sina intryck från gränsområdet. Den centrala frågan förblir dock lika spännande: Hur bra fungerar det att röra runt 250 kilo och 175 hk både på och utanför väg?

KTM 1390 Super Adventure R är den mer kompromisslösa, terränginriktade systern till 1390 Super Adventure S och S EVO. Medan S-modellerna satsar mer på väg, komfort och högteknologi, går R medvetet en annan väg. Den avstår från det semiaktiva chassit, den automatiska höjdjusteringen, AMT och även radarbaserade assistanssystem som den adaptiva farthållaren. Just dessa system är ett stort köpargument för S EVO, men på R saknas de inte av en slump utan av princip.

Helt puristisk är den förstås inte, för körlägen, lutningsberoende system som antispinnsystem, ABS, Engine Brake Control och ett modernt cockpit finns fortfarande ombord. Men R vill inte vara en stor turmaskin med terrängutseende, utan en Big-Enduro med verklig terrängfokus. Fram rullar den på ett 21-tums hjul, bak på 18 tum. Dessutom kommer 240 millimeter fjädringsväg fram och bak samt ett konventionellt, fullt justerbart WP-XPLOR-chassi.

För 1390-generationen växer den stora V2:an från 1.301 till 1.350 kubikcentimeter. Maxeffekten ligger på galna 175 hk, maxvridmomentet på 145 newtonmeter. Detta gör att Super Adventure R redan på stående fot inte är någon lättviktare, utan ett riktigt kraftpaket. En sådan prestanda möjliggörs även av CAMSHIFT-tekniken med variabel ventilstyrning. Vid högre varvtal förskjuts insugsnockarna i sidled, ventilerna öppnas längre och högre, cylinderfyllningen förbättras och effekten ökar i toppen. I det lägre varvtalsområdet arbetar reducerade styrtider och kortare lyft. Detta ska ge mer tryck underifrån och en smidigare känslighet i motorns respons. Just det är viktigt på en sådan koloss, för effekt ensamt är inte konsten här. Avgörande är om den går att dosera.

När det gäller chassit satsar KTM 1390 Super Adventure R medvetet inte på S EVO:s teknik. Det finns inget semiaktivt system, ingen automatisk anpassning, inget elektriskt trollkonster. Istället arbetar en fullt justerbar 48 mm WP-XPLOR upside-down-gaffel fram, och ett WP-XPLOR-PDS-fjäderben bak. PDS betyder: ingen länkage. Fjäderbenet är direktkopplat, men skapar ändå en progressiv, hårdnande fjädringskaraktär internt via dämpningssystemet.

På en maskin med 248 kilo körklar är det ingen bisak. När denna cykel med sina över 170 hk accelererar, lyfter eller landar hårt, måste chassit klara mycket massa och mycket energi. PDS-systemet bygger upp betydligt mer hydrauliskt motstånd mot slutet av fjädringsvägen och ska på så sätt förhindra bottning. På pappret låter det logiskt, i praktiken visar det sig: grundinställningen är förvånansvärt bred. Den fungerar i vardagen, den fungerar på landsvägen och har även reserver i terrängen. Just den balansgången måste R klara, för lagligt terrängkul börjar sällan direkt utanför husdörren hos oss.

Redan stillastående verkar KTM 1390 Super Adventure R skrämmande. Den lågt dragna 23-liters tanken bygger brett, störtbågarna lägger visuellt ytterligare en skopa på, fronten står hög och massiv i vinden. Måste man därför själv vara en imponerande person för att kliva på här? Inte nödvändigtvis. Sätesöjden ligger på 880 millimeter, alltså varken låg eller helt absurd. Sadeln är sportigt fast och har kanter i sidled. Den som sitter längre bak spärrar benen mer, vilket gör vägen till marken längre för kortare ben. I mitten är midjan visserligen smalare, men just där sitter också fotpinnarna, vilket gör manövreringen med korta ben lite mer utmanande. Med 1,85 meter passar ergonomin generellt bra. Överkroppen förblir upprätt, styret är brett och sittpositionen känns typiskt äventyrsenduro, men med sportig närhet till framhjulet. För mycket långbenta förare kan dock den sportiga knävinkeln bli ett tema.

Det överraskande med Super Adventure R är inte dess effekt, utan hur åtkomlig den förblir trots denna effekt. Gassvar och effektutveckling är inte giftiga, utan mycket väl doserbara. Den som vill kan köra den händigt. Naturligtvis kommer förr eller senare stunden då monstret släpps loss. Men just för det finns körlägena. I Rain-läge är effekten kraftigt reducerad, Street tar också bort skärpa, full effekt finns framför allt i Sport och i det valfria Rally-läget.

I vardagen behöver man inte gå i panik inför den stora cykeln. Manövrering, vändning och trånga gator fungerar bättre än vad utseendet antyder. Styrutslaget är föredömligt, det hjälper vid vändning, parkeringssökning och långsamma manövrer. Kopplingen kan däremot bli mödosam. Den passar till sin dimension uppenbarligen med den stora motorn och är följaktligen inte den lättaste. Friktionspunkten känns bra, men i köbilning behövs underarmsstyrka. Dessutom: AMT är förbehållet S EVO. På R kopplas och växlas alltid klassiskt.

Även en Super Adventure R måste kunna resa. Just i våra breddgrader ligger ofta en rejäl asfaltsetapp mellan garaget och laglig grusväg. Här visar sig chassit inte överdrivet hårt. Det suger upp ojämnheter rent, förblir behagligt på motorvägen och erbjuder även gångbar komfort på långa etapper. Sadeln är visserligen sportigt fast, men inte obekväm. Man sitter i en tydligt definierad grop, vilket ger stöd men begränsar rörelsefriheten i sadeln något.

Turnérelaterade funktioner finns också. Det adaptiva kurvljuset är valfritt, lyser in i kurvan beroende på lutningsvinkel och är en verklig säkerhetsvinst på nattetapper. Vindrutejusteringen finns, men är ganska enkel. Man kan säga: passar terrängfokus. Man kan också säga: i denna liga hade man kunnat tänka sig en elegantare lösning. Bagagemässigt finns en stor bagagehållare bak, sidokoffertar kan monteras. Vid 460 kilo maximal totalvikt återstår räknemässigt cirka 212 kilo nyttolast, om tillverkarens uppgift om 248 kilo körklar stämmer. Vi mäter inte förbrukningen noggrant i det här testet, för med Bernds körsätt skulle varje siffra vara mer komedi än köpråd.

På vägen överraskar KTM 1390 Super Adventure R med hur lite den känns som ett feta slagskepp. Man förväntar sig kraftinsats, tryck och en permanent brottning med massan. I verkligheten faller den förvånansvärt villigt in i kurvan. Till detta bidrar de smalare hjulen jämfört med S-versionen, men även WP-XPLOR-chassit. Det arbetar fint, ger återkoppling från vägen och håller ihop helheten rent även vid sportig körning.

Bromsen har en ganska mjuk tryckpunkt, men bygger upp bromsverkan progressivt och effektivt. Den kan fånga in vikten sportigt även från högre hastigheter. Med de monterade Bridgestone AT41, alltså ett 90/10-däck, finns bra väggrepp och rundare svängbeteende. Med riktiga knobbydäck kommer det naturligtvis kännas annorlunda, framför allt vid inbromsning i lutning. För man känner redan: där finns vikt bakom. Samtidigt är den maximala lutningsvinkeln stor, motorn skjuter brutalt på och cykeln fungerar tillräckligt bra för att man ska kunna köra riktigt snabbt även utan racerlicens. Man ska bara inte glömma hur snabbt landskapet suddas ut när man verkligen vrider på gasen i Sport-läge.

När det gäller motoreffekten blir Bernd snabbt tydlig: grejen är brutal. Han älskar starka motorcyklar, och just därför gläds han åt detta test. I Rally-läge med kraftigt nedreglerat antispinnsystem beskriver han körlägena torrt: bakhjulet snurrar, framhjulet stiger eller båda sker samtidigt. Det låter som överdrift, men på inspelningarna är det exakt vad man ser. Denna Super Adventure R är ingen cykel som låtsas vara vild. Den är det.

Samtidigt betonar Bernd att modern elektronik gör en sådan cykel åtkomlig. Den som inte konstant kör på max kan känna sig fram via körlägen, ABS och antispinnsystem. Rain tar bort effekt, antispinnsystemet ingriper tidigare, ABS reagerar mer defensivt. Sedan arbetar man sig upp steg för steg. På en avspärrad bana är detta för Bernd ett enormt nöje. På allmän väg krävs dock självbehärskning. Inte för att cykeln vore okontrollerbar, utan för att den ständigt lockar en att göra mer än vad körkort och myndigheter i längden tycker om.

En verklig kritikpunkt dyker upp vid fotutrymmet. Med skostorlek 45 blir det trångt runt fotpinnarna. Den som sportigt står med fotbollen på pinnen fastnar snabbt i baksits-fotpinnen. Det stör inte bara på asfalt, utan framför allt i terrängen, där den korrekta fotpositionen är viktig. Även till vänster finns liknande beröringspunkter, i stående läge kommer dessutom sidostödet in i bilden.

Problemet kan inte enkelt lösas genom att skruva bort baksits-fotpinnarna. Till höger hänger avgassystemet på dem, till vänster spelar fästet troligen även en roll för bagagesystemet. Därmed förblir denna tränghet en del av paketet. Intressant är att Bernd Hiemer bekräftar temat även med skostorlek 42. När han går helt på fotbollarna tar även han emot bak. För honom är det mindre störande än för mig, men det finns ändå. På en cykel som så tydligt positioneras mot dynamisk körning och terräng får man gärna nämna det.

Som tvåfaldig supermoto-världsmästare, stuntförare, körteknik-lärare gör Bernd saker i lös terräng med Super Adventure som vanliga människor knappast ens skulle drömma om att prova. Permanent är ett hjul bortom greppgränserna, grus sprutar och den kvarts ton Mattighofen-stål seglar genom luften. Vid denna extrema terrängkörning visar det sig varför KTM satsar på ett klassiskt terrängchassi på R. Bernd lyfter framhjulet, låter bakhjulet arbeta, hoppar över små kanter och driver maskinen med en dynamik som får en vanlig förare att svettas bara av att titta på. Chassit bottnar inte ur. Vid de körda hoppen och studsarna finns reserver kvar. Bernd säger till och med att det vore spännande att testa cykeln på en större bana med 10 eller 15 meter långa hopp. Så långt går vi inte här, men det vi gör hanterar KTM rent.

Hans första bedömning av ergonomin överensstämmer delvis med McGregors intryck. Fotpinnarna känns relativt höga. För Bernd på 1,76 meter passar positionen generellt bra vid dynamisk, aggressiv terrängkörning. För större förare förstår han direkt varför styret kan kännas för lågt i stående läge. Avståndet mellan fotpinnar och styre är också lite knappt för honom. Jämfört med en GS kommer styret närmare. Bernd kompenserar genom att flytta fötterna längre bak och stå mer på fotbollarna. För honom fungerar det, men det skulle inte vara idealiskt. Hans önskan till KTM är tydlig: ergonomin borde bli lite mer utsträckt. Antingen styret längre fram eller fotpinnarna längre bak. Då skulle föraren stå mer avslappnat och lättare kunna flytta vikten bakåt i terrängen.

Även balansen gillar han. Han känner inget akut behov att skruva på inställningen. Chassit passar vid långsam körning och även vid snabbare tempo. På vägen finns en bra känsla för framhjulet, i terrängen svänger den in rent och förblir kontrollerbar, så länge man vet vad man gör. Särskilt fascinerande är det mekaniska greppet. Bernd försöker drifta, som man känner från andra stora äventyrsenduror, men KTM:n bygger upp så mycket grepp att det oftare är framhjulet som stiger, än att den glider löst på tvären. Det säger en del om traktion och motor.

Där mycket effekt, mycket vikt och mycket grepp möts, krävs material. I testet visar det sig på kedjan. Efter hård belastning hoppar den av. Det händer inte vid gemytlig grusrullning, utan efter mycket effekt, slirning, landningar och plötslig traktion. Bernd bedömer det nyktert: när bakhjulet är i luften, eller har lite slirning och sedan får traktion igen med över 170 hk, drar det brutalt i kedjan i det ögonblicket. Just sådana belastningstoppar förlänger kedjan snabbt, vilket vid denna effektnivå egentligen är oundvikligt.

I vårt konkreta fall är det inget drama. Kedjan kommer tillbaka på plats, färden fortsätter. Ändå är det en viktig anmärkning för hård terrängkörning långt från civilisationen. Den som verkligen kör stunts, hopp och kraftdrifter med en sådan maskin rör sig inte bara körningsmässigt, utan även mekaniskt i ett område där gränser blir synliga. Positivt utmärker sig ombordverktyget. KTM levererar här glädjande gott om material, inklusive passande hylsor och nycklar. Det är numera inte längre självklart, inte ens i dyra klasser, och hjälper just då nöjet plötsligt står vid vägkanten.

Cockpiten på KTM 1390 Super Adventure R är ny, stor och modern. Touchskärmen står vertikalt, instrumenten är omarbetade och funktioner som 3D-navigation dras direkt in i displayen. I testcykeln finns dessutom Tech-Pack monterat. Där ingår bland annat quickshifter, Rally-körläge, niostegs justerbart antispinnsystem, motorbromsreglering och fler mjukvarufunktioner.

Quickshiftern arbetar knastrigt, hanteringen av antispinnsystemet är logisk och intuitiv. Särskilt i Rally-läge är denna snabba justerbarhet vettig, eftersom man kan anpassa ingreppen efter underlag, tempo och modnivå. Den stora elektronikfrågan kvarstår dock: saknas S EVO:s system på R? Radar, dödvinkelvarnare, AMT, semiaktivt chassi? Den som söker en maximal äventyrsmotorcykel för långa vägturer kommer svara annorlunda på denna fråga än den som vill ha en stor, sportig terrängenduro. R känns just därför sammanhängande, eftersom den inte vill ha allt, utan det rätta för sitt speciella användningsområde.

KTM 1390 Super Adventure R förenar mycket effekt, mycket vikt och höga krav. Meningsfrågan bör man bäst ställa halvhjärtat vid sådana cyklar, för rationellt behöver ingen 175 hk i en terrängäventyrsmotorcykel. Men emotionellt ger denna cykel omedelbart mening så fort man vrider på gasen. Den skjuter brutalt, bygger upp enormt grepp och går ändå att kontrollera förvånansvärt rent. Just däri ligger charmen.

På asfalt är den betydligt lättfotadare än vad dess yttre antyder. I vardagen är den mer åtkomlig än vad nyckeldata får en att frukta. I terrängen är den för vanliga förare en respektingivande men klarbar uppgift, och för kunniga en lekplats med väldigt mycket dynamik. Bernd Hiemer visar vad som är möjligt när körkunskap, mod och prestanda möts. Jag visar att man även med medelmåttig körkunskap kan ha glädje av den. Perfekt är den inte, men kritiken mot ergonomin i stående läge, vindskyddet, fotutrymmet och kopplingen i stadstrafik kan knappt grumla körglädjen inför dess kvaliteter. Men grundpaketet är mäktigt, fascinerande och förvånansvärt runt.