Norton Manx R i Test: Superbiken från England med 1.200 cc V4

Norton är ett märke med en rik och anrik tradition. Under sina 120 år har de stått i framkant när det gäller tekniska framsteg och kammat hem otaliga racingsegrar, inte minst på den legendariska Isle of Man TT. Detta har lyft Norton till Olympen av motorcykeltillverkare och gett dem ett globalt rykte. Trots alla dessa framgångar började Norton runt millennieskiftet allt oftare dras med ekonomiska svårigheter, och verksamheten kunde knappt hållas flytande. Märket föll alltmer i glömska, och mot slutet präglades de av leverans- och kvalitetsproblem.

Situationen förändrades drastiskt år 2020 när TVS, en av världens största motorcykeltillverkare, tog över Norton. Med deras expertis inom storskalig tillverkning och betydande investeringar, återställde den indiska koncernen Norton till dess forna glans. Redan fem år senare överraskar Norton med ett autentiskt Superbike, ett 1200 cc V4-mirakel, som vi har testat noggrant både på väg och bana.

Vad som omedelbart fångar ögat: Manx R är inget visuellt fyrverkeri av vinglets och aggressiva linjer, utan utstrålar elegans. Karossen har klara, flödande former utan onödiga utsmyckningar, och det mest anmärkningsvärda: inte en enda synlig skruv på hela kåpan. Visuellt en fullträff, men för mekaniker innebär det att varje demontering kräver tålamod och det finns alltid en risk för att clips går sönder.

Trots den kraftfulla V4-motorn med 1.200 cc ser Manx R ovanifrån anmärkningsvärt smal ut. Cylinderkonfigurationen möjliggör en ovanligt kompakt motoruppbyggnad, vilket hela fordonet drar nytta av. Man skulle aldrig gissa på en 1.200-kubikare, snarare något betydligt mindre.

Det lågt liggande avgasystemet, som leds under motorn, bidrar till den smala silhuetten och centraliserar samtidigt massan. Enkelarmsvingen kompletterar det sportigt eleganta utseendet, och den korta baksektionen med den utdragna solositten och registreringsskylten monterad på svingen ger fordonet en ren och prydlig avslutning.

Sittpositionen är en positiv överraskning. Med en sitthöjd på 840 mm är Manx R inte för alla, men den som passar kommer sitta utmärkt. Hållningen är varken extremt sportig eller olämpligt upprätt, utan en perfekt balans som fungerar både för långa landsvägsturer och intensiva varv på banan. En särskilt väl genomförd aspekt är utrymmet mellan armbågar och knän, ofta en brist hos andra tillverkare. På Manx R får kroppen plats bakom kåpan utan risk för oönskade kollisioner.

Sadelns utformning förtjänar också beröm. Den är varken för hård eller för mjuk, med ett greppvänligt konstläderöverdrag som håller föraren säkert på plats utan att klistra fast. Vem känner inte igen problemet med sadlar som lutar framåt och får en att glida mot tanken? Här är sadeln tillräckligt lång och platt för att man ska kunna positionera kroppen fritt, vilket särskilt under långa etapper minskar risken för spänningar.

Det finns dock en liten kritikpunkt: Speglarna ser bra ut, men i vardagen ger de bara begränsad sikt bakåt. Det relevanta synfältet är väldigt smalt och perifert, och här skulle man kunna få ut mer funktionellt.

Superbikens hjärta är en V4-motor med 1.200 cc slagvolym, en kombination som ingen konkurrent erbjuder i denna form. Cylindervinkeln är 72 grader, vilket gör att motorn kan byggas exceptionellt kort. Det uppåtvinklade växellådan bidrar också till att minska aggregatets totala längd avsevärt. Resultatet är en extremt kort hjulbas på 1.430 mm, alltså tre till fyra centimeter kortare än de flesta konkurrenter.

De officiella siffrorna: 206 hk och 130 Nm vridmoment, där över 100 Nm ska finnas tillgängligt redan vid 5.000 varv. I praktiken visar det sig: Under 5.000 varv är motorn något mer återhållsam än man skulle förvänta sig av en 1.200 cc. För en så stor slagvolym skulle mer dragkraft vara tänkbar här. Men från 5.000 varv tar motorn verkligen fart, och vid 9.000 varv slår den till ordentligt, här exploderar kraftutvecklingen på riktigt. De 206 hästkrafterna kan vid direkt körintryck kännas lite överdrivna, men är ändå otroligt starka. Att utväxlingen är relativt lång, där första växeln räcker upp till 145 km/h och vid 50 km/h i byn roterar motorn bara 4.000 gånger per minut, bidrar till att motorn känns lite trögare i det nedre området än nödvändigt. Med en kortare utväxling skulle man kunna göra detta område betydligt mer livligt.

Det som verkligen utmärker motorn är dess gångkultur. Från 2.000 varv kan den utan problem varvas fullt, utan slag eller ryck. Ingen kedjeslag, inga märkbara vibrationer, motorn går jämnt och smidigt genom hela varvtalsområdet. Det är precis vad som räknas på landsvägen: en motor som känns hanterbar i varje ögonblick och inte tvingar till extravagans.

Ljudmässigt imponerar V4:an tack vare den osymmetriska tändföljden med en kraftfull, omisskännlig karaktär. Ljudet kommer främst via insugsljuden från luftboxen. Ett djupt, sonoriskt muller som verkligen kommer till sin rätt när man vrider på gasen i det mellersta varvtalsområdet. Det blir aldrig påträngande, men ändå låter Manx R som något speciellt.

Manx R är utrustad med en Quickshifter med blipper-funktion, alltså i båda riktningarna. Kalibreringen är väl genomförd, växlingarna klickar i exakt, och vid nedväxling sker ingen överdriven gaspådrag eller störande ryck. Även på banan kan växlarna bytas utan problem, utan märkbara belastningstoppar. Vad som dock saknas är nedväxling under full belastning. Denna funktion ska läggas till i en framtida mjukvaruuppdatering, vilket ur teknisk synvinkel främst är en programmeringsuppgift.

Växelspaken själv visar en liten svaghet. Den är något kort, och avståndet mellan fotpinnen och manövreringsområdet på spakens främre ände är snålt tilltaget. Det är inte alltid lätt att hitta neutralen på första försöket. Den som ökar avståndet något märker avsevärt lättare hantering.

Elektronikpaketet är komplett. En sexaxlig IMU utgör grunden för alla förarassistanssystem: Traction Control, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, Hill Start Assist och Launch Control finns ombord. Dessutom finns tre körlägen för väg (Rain, Road, Sport) och två fullt anpassningsbara banlägen där nästan alla parametrar kan justeras fritt.

Särskilt trevligt: Den som inaktiverar systemen finner dem i samma tillstånd vid nästa start. Många konkurrentmodeller återställer automatiskt vid avstängning, särskilt de säkerhetsrelaterade som traction control. Det ger en viss extra säkerhet, särskilt för glömska förare, men gör det nödvändigt att konstant stänga av dem vid behov, vilket kan bli irriterande. Manx R kommer däremot ihåg hur den stängdes av. Om du stänger av assistanssystemen, måste du komma ihåg det. I banläge vid maximal effekt visar motorn en något ryckig respons när gasspjället öppnas första gången. Att hitta rätt "touch" för en jämn övergång från stängt till lätt öppet i det lägre varvtalsområdet kräver övning, även för erfarna förare. I de mildare lägena (Sport, Road) är detta mindre uttalat.

Den kurvberoende regleringen av assistanssystemen arbetar ibland lite för försiktigt på banan. Den som vill köra snabbt på banan kan dock välja att stänga av systemen, utan att hamna i verkligt kritiska situationer, eftersom motorn, bortsett från lastväxlingar, är mycket mjuk och lättdoserad från grunden.

Den 8-tums TFT-färgskärmen med touchfunktion är en av blickfångarna i cockpit. Användningen är intuitiv: bara tryck till, utan att behöva navigera genom komplicerade menyer. Reaktionstiden är behagligt kort och menyn är överskådlig.

Två särdrag märks redan från början. För det första: Uppstartstiden vid påslagning kan ibland uppgå till sju till åtta sekunder innan displayen är helt redo. Motorn kan dock startas utan problem under tiden. Den som vill göra inställningar innan avfärd måste vänta en kort stund. För det andra: Motorknappens lägeskonfiguration. Väljarknappen för körlägen och startknappen är en och samma komponent. Den som vill bläddra genom körlägena när motorcykeln står still råkar vid första trycket oavsiktligt starta motorn. För att undvika detta kan man lägga i en växel, eftersom motorcykeln då vägrar starta och knappen fungerar som en ren lägesväljare.

Några mindre kritikpunkter märks också. Temperaturvisningen visar bara ett stapeldiagram, inga numeriska värden. Den som på banan eller i tät stadsverkehr vill veta exakt var motorn står termiskt, famlar här i mörkret. Dessutom är displayen proportionellt nästan kvadratisk, vilket visserligen ger mycket informationsyta, men i cockpit ser den optiskt väldigt dominerande ut. Det är dock mer en fråga om smak.

Manx R finns i två fjädringsvarianter: med manuellt justerbar fjädring (Standard) eller med det fullständigt elektroniska systemet från Marzocchi (Apex-variant). Vi har kört den senare.

Vad som skiljer denna elektroniska fjädring från många konkurrentprodukter är dess funktionssätt. Istället för en konventionell regleringsventil, som bara öppnar eller stänger en bypass, används här fullt elektroniskt styrda ventiler. Dessutom finns fjädringsvägssensorer, en i bakdämparen och en inuti det högra gaffelbenet. Elektroniken känner därmed vid varje tillfälle till fjädringens exakta position och infjädringshastighet och kan tack vare de snabba elektroniska ventilerna snabbt kompensera.

Resultatet: En fjädring som uppträder silkeslent på vägen, sväljer även kraftiga gupp och stötar komfortabelt utan att börja gunga. På banan förblir den ändå precis och stabil. Inga pendelrörelser, inga okontrollerade pumpande rörelser vid hård acceleration. Mycket fjädringsväg, men alltid förutsägbar. Det är anmärkningsvärt, eftersom många elektroniska fjädringssystem ofta bara är en kompromiss och på banan ofta underlägsna de manuella. Manx R motbevisar detta på ett imponerande sätt och visar att Marzocchi nu inte bara har klarat steget till elektronisk fjädring, utan också genomfört det riktigt bra.

En liten kritikpunkt kan vara att den elektroniska fjädringen inte kan justeras individuellt i separata kompressions- och returstadier. Istället finns fyra förinställda lägen – två för vägen och två för banan. Eftersom dessa fungerar riktigt bra kommer det att vara mer än tillräckligt för de flesta förare.

En manuell styrdämpare är också installerad. Den finns visserligen där, men är i slutändan nästan överflödig eftersom Manx R redan från början erbjuder så mycket körstabilitet att den knappt behövs. Upp till 280 km/h förblir motorcykeln brutalt stabil och för ännu högre hastigheter räckte inte raksträckorna till. Det kommer dock förmodligen inte göra någon skillnad i denna disciplin.

Norton förlitar sig på beprövat när det gäller bromsarna: Brembo Hypure-bromsok fram, kombinerat med flytande 320 mm skivor (5 mm tjocklek) och en radiell bromspump. Bromsverkan är ordentlig, och doserbarheten är bra både på väg och bana. Trots den något högre fordonsvikten på cirka 210 kg finns det inget att anmärka på vid inbromsning. På banan visade sig ett lätt tryckpunktstapp efter upprepade hårda inbromsningar, men bromsverkan förblev konstant.

Vad som verkligen utmärker sig positivt är kurv-ABS:en. På start-mål-rakan till första bromspunkten finns det med kraftiga ojämnheter en klassisk utmaning för ABS-system. Där tar många system gärna bort för mycket bromstryck och tappar därmed prestanda. Manx R låter sig dock inte störas av detta. I Race-läget, där bakhjulslyftningsskyddet är inaktiverat, levererar bromssystemet en inbromsning som knappt skiljer sig från en inställning utan ABS. Det är ingen självklarhet under torra, förutsägbara förhållanden. ABS:en kan justeras i tre steg. Framänden är alltid skyddad, medan bakhjulens stabilitetsreglering kan avaktiveras stegvis.

Den heltäckande kåpan på Manx R är en visuell höjdpunkt, men den har en liten hake. Genom det sidofönster som ger en inblick i motorn, avges märkbart värme från insidan under drift. Och det är precis där förarens lår vilar. Vid normal körning i högre hastigheter är det knappast ett problem. Men den som kör långsamt genom stadstrafik eller stannar ofta kommer att märka av denna värmekälla. Här finns fortfarande utrymme för optimering. Resten av motorcykeln är väl termiskt isolerad och både grenrör och avgassystem är försedda med skydd.

Manx R finns i fyra utföranden:

• Manx R Standard – 23.250 Euro (manuellt justerbar fjädring)
• Manx R Apex – 29.750 Euro (fullständigt elektronisk Marzocchi-fjädring)
• Manx R Signature – 43.750 Euro (kolfiberkåpdelar, kolfiberhjul)
• Manx R First Edition – begränsad till 150 exemplar, pris ännu ej kommunicerat

Alla versioner levereras med tre års fabriksgaranti, vilket är en tydlig signal om att Norton är övertygade om sin nyhets hållbarhet.

Manx R är inget banverktyg optimerat för maximal effekt och minimal vikt. Den är något annat: En motorcykel som bygger en bro mellan vardag och racerbana på ett eget, brittiskt avslappnat sätt.

Med den eleganta siluetten av en Aston Martin, det omisskännliga V4-ljudet, den exceptionellt lugna motorgången och en elektronisk fjädring som imponerar både på väg och bana, skapar Norton en motorcykel med verklig identitet. Den är lättillgänglig, förlåter misstag, ger föraren snabbt förtroende och ser dessutom förbaskat bra ut. Även om det finns små kritikpunkter har Norton redan vid första försöket och efter en lång torka lanserat en imponerande ny Superbike på marknaden. Samgåendet med den indiska TVS-koncernen har inte bara gett oss en nypositionerad och mycket elegant Superbike, utan också återfört Norton till den plats där man vill se detta anrika märke, nämligen i toppen.

Den som letar efter en Superbike som man kan köra till glassbaren à la James Bond och nästa dag erövra racerbana med, utan att behöva anstränga sig, har hittat rätt med Manx R.

Nu återstår bara en fråga att besvara: Hur föredrar du din Martini - skakad eller rörd?