BMW R 1300 GS med ASA-automatik i Bestzeit-test

Är den automatiska växellådan i BMW R 1300 GS egentligen bara en trevlig komfortfunktion, eller kan man faktiskt köra seriöst sportigt med den? Det är precis den frågan som hänger över 1000PS Bestzeit-framträdandet i Bad Fischau. Maskinen: den aktuella R 1300 GS i ASA-konfiguration, på bakhjulet: Bridgestone T33, som samtidigt körs av flera äventyrsmotorcyklar i vårt stora jämförelsetest 2026. Förhållandena vid säsongsstarten är svala, 12 graders asfalttemperatur, en kompakt supermotobana med snäva hårnålar och korta raksträckor. Precis rätt miljö för att pröva om en elektroniskt växlad låda hjälper GS:en på den trånga banan eller snarare gör föraren till passagerare.

Den som kör sina varv med GS:en märker direkt varför den här maskinen har blivit referensen i adventuresegmentet: Du sätter dig upp, siktar in linjen, och mycket snabbt byggs förtroende upp för framhjulet och bakhjulet – även en så sval morgon. När man väl har lärt sig GS-världen och boxerns egenheter är man ute på en bra nivå och har känslan av att sitta på rätt cykel. Jag var inte på racerbanan under vintern, så jag gick inte in i det här i toppform, och ändå serverade GS:en mig den här starten väldigt enkelt. I Bestzeit-sammanhang är det den avgörande indikatorn på hur åtkomlig en cykel verkligen är.

Nu till den egentligen spännande punkten: den automatiska växellådan. I det normala automatikläget fungerar det inte riktigt på den trånga banan – i de knepiga kurvkombinationerna är det bättre om jag själv bestämmer när växeln byts. Så jag bytte till manuellt läge, och det fungerar betydligt harmoniskare på Bestzeit-banan. Man kan växla upp och ner utan koppling och utan mellangas, systemet sköter allt själv och bytena går snabbt. På vägen i vanlig trafik är automatiken däremot rätt val. Men den som kör väldigt sportigt, vare sig det är på Bestzeit-banan eller vid en ambitiös uppfärd på Stelviopasset, kör klart bättre i manuellt läge.

Vad som händer vid Bestzeit-starten från stillastående om man ger fullgas i friläge och sedan trycker i ettan vet jag ärligt talat inte riktigt – jag har inte provat det så. Mitt tillvägagångssätt: i med ettan, ge lite gas för att få spänning i drivlinan, sedan vrida på fullt. Det känns relativt odramatiskt, eftersom varken koppling eller varvtalsdosering behövs. Det kan mycket väl vara snabbt, eftersom man inte kan göra mycket fel, men det är fullt möjligt att det finns bättre alternativ.

Eftersom frågan om den direkta jämförelsen alltid dyker upp: Systemet på Honda Africa Twin med DCT växlar helt enkelt snabbare. Växlingarna i Hondas system går fortare, men priset är ett helt annat manövreringskoncept. BMW går med ASA medvetet en annan väg: En klassisk växelspak för manuell upp- och nedväxling finns kvar, plus möjligheten att låta den köra automatiskt när man vill. För den som uppskattar den välbekanta växelspaken men ändå vill glida fram i automatikläge 95 procent av dagen är det en ren uppgradering. På 1000PS-redaktionen har det blivit tydligt att de flesta testare låter automatiken vara aktiverad i den turistiska vardagen och helt enkelt tar komforten med sig.

Det som fungerade förvånansvärt bra under de här förhållandena är samspelet mellan GS:en och Bridgestone T33. Däcket kommer snabbt upp i arbetstemperatur, håller inte tillbaka GS:en och ger en neutral, behaglig hantering med hög stabilitet – en riktigt lyckad kombination. Med en asfalttemperatur på bara 12 grader gäller ändå: Däck och temperatur pressar varvtiden, och det måste vägas in vid varje jämförelse. Men just den här jämförbarheten är mervärdet i säsongsstartens jämförelsetest 2026: Alla äventyrsmotorcyklar rullar i dag på samma Bridgestone T33, på samma bana, vid samma asfalttemperatur. Den som vill se GS, Multistrada, Africa Twin och co. under samma svala förhållanden hittar här ett rent dataunderlag.

Vad gäller motorn valde jag om och om igen mellan ettan och tvåan. I ettan har du lite mer marginal uppåt och lite mer oro, i tvåan lite mindre vridmoment – vilket förstås är relativt på GS:en, effekt och vridmoment finns i överflöd. I slutändan spelade det nästan ingen roll, boxern levererar tillräckligt i båda växlarna för de snäva hårnålarna i Bad Fischau. De praktiska förarassistanssystemen stöttade mig bra på banan utan att vara påträngande, och bromsarna levererar det man förväntar sig av märket. Sammantaget en maskin som i den här stora cylindervolymsklassen visar vilken hög nivå äventyrsmotorcyklar numera har nått, inte bara prismässigt utan även i åtkomlighet.

Om jag skulle gissa körde jag en väldigt, väldigt bra tid på GS:en i dag – och det utan en droppe svett. Behagligt, suveränt, ingen rädsla, och det på en maskin med 237 kilo och 145 hk ur 1 300 kubik boxer. Det är precis poängen: Den här GS:en sätter dig i ett sportigt läge utan att kräva något av dig, utan att göra dig nervös, utan att varna dig för att du just passerar en gräns. I YouTube-videon på 1000PS-kanalen kommer ni att se hur rent GS:en rör sig på den trånga banan. Jag är spänd på var tiden till slut hamnar – och ser särskilt fram emot att nyktert jämföra den med de andra äventyrsmotorcyklarna från samma testdag.

Med en varvtid på 1:08,0 på Bridgestone T33 vid 12 °C asfalttemperatur placerar sig BMW R 1300 GS i Bestzeit-tabellen i ett tydligt avläsbart område. Ovanför ligger BMW R 1300 GS vid sommartemperaturer (MY 2024, Bridgestone A41, 31 °C) på 1:07,2 samt Yamaha MT-07 Y-AMT (MY 2025, Dunlop Sportmax Q5A, 39 °C) på 1:07,760. I samma område återfinns Triumph Speed Twin 1200 (MY 2022, Metzeler Racetec RR, 42 °C) på 1:08,0. Nedanför ligger KTM 890 Duke (MY 2021, Michelin Power GP, 12 °C) på 1:08,3 och Honda Transalp 750 (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 °C) på 1:08,7. Den som jämför tiderna direkt bör konsekvent väga in däck och asfalttemperatur – båda förskjuter resultatet märkbart.

1000PS Bestzeit är en testserie som pågått i flera år på Motorsportarena i Bad Fischau – en kompakt supermotobana med snäva hårnålar, växelkurvor och korta raksträckor, som medvetet inte ska efterlikna en stor racerbana. I stället simulerar banan stadstrafik, alppass och smala landsvägar, alltså precis den terräng där motorcyklar i vardagen måste visa vad de går för. Upplägget är alltid detsamma: runt tio uppvärmningsvarv, sedan ett flygande varv efter stående start. Därmed påverkar kopplingsdosering, grepp och framför allt hur snabbt man bygger upp förtroende för maskinen varvtiden. Däck och asfalttemperatur påverkar varje tid kraftigt – ett faktum som aldrig får glömmas bort vid placeringen i den långsiktiga tabellen.

• Ridelink Wingman - vårt dataloggningsverktyg
• SP Connect-fästen för motorcykeln i översikt
• Onboardinspelning: Insta360 Ace Pro 2
• NastyNils kläder hos Louis
• Alla videor i 1000PS Bestzeit-serien - här hittar ni även den uppnådda varvtiden i slutet av videon. Ibland publicerar vi videorna först några veckor efter rapporten.
• Vill du köra banan själv? Boka här!
• Om författaren NastyNils