Suzuki V-Strom 800 DE Test: 21-tums framhjul på vägen?

I åratalar har motorcykelvärlden varit uppdelad i två läger: På den ena sidan finns enduromotorcyklar med stora framhjul, designade för riktiga terrängäventyr, och på den andra sidan de rena landsvägsmaskinerna vars 17-tumshjul lovar maximal prestanda i kurvor på asfalt. Däremellan finns en envis fördom: Att ett 21-tumshjul inte kan vara bra på vägen. Det sägs ha trögare styrning, nå däckets kant för tidigt vid lutning och kompromissa med precisionen.

Suzuki V-Strom 800 DE vänder denna diskussion till sin fördel och motbevisar fördomarna i varje asfalterad kurva. Med sin 776cc parallelltwin med 270° vevaxelförskjutning, genomtänkt geometri och det karakteristiskt stora framhjulet har Suzuki skapat en maskin som tack vare sina äventyrsgener också imponerar på vägen. Så varför är 21-tumshjulet på vägen inte bara logiskt utan också riktigt kul?

Suzuki har utvecklat den nya motorn från grunden och den finns även i modellerna GSX-8S, GSX-8R och GSX-8T, speciellt anpassad för äventyrsenduro-applikationer. Resultatet är en enhet som svarar över ett brett spektrum men fokuserar på vridmoment vid låga varvtal och hanterar kraften mycket generöst. Från 3 000 varv/min erbjuder den tillräcklig dragkraft för att glida genom stadstrafiken på hög växel. Vad händer när detta kombineras med den höga fjädringsvägen hos V-Strom 800 DE? En lekfull och lätt tendens till wheelie. Motorn trivs mellan 4 500 och 7 500 varv/min: stark, direkt, med en känsla av kraft i ryggen som inte är brutal men alltid imponerande.

270-graders tändföljd ger twinen extra karaktär. Ljudet är kraftfullt utan att vara konstlat.

Det så kallade "Cross Balancer"-systemet är ett patent som Suzuki har registrerat och är en av de tekniskt mest intressanta detaljerna hos 800cc Suzuki-twinen. Istället för en klassisk balansaxel använder Suzuki två korslagda balansaxlar som särskilt effektivt reducerar vibrationer. Detta gör att parallelltwin-motorn går betydligt mer sofistikerat än många andra tvåcylindriga motorer i denna klass, utan att förlora sin karakteristiska puls.

Särskilt smart är att tack vare 270-graders vevaxelvinkel känns motorn nästan som en V2 under körning. Den levererar den fylliga, kraftfulla karaktären från låga varvtal och den behagliga pulseringen som många V2-motorälskare uppskattar. Samtidigt undviker Suzuki många typiska nackdelar med en verklig V2: Motorn förblir kompakt, smal, lättare att packa och är mindre problematisk termiskt sett.

Cross Balancer säkerställer dessutom att motorn går förvånansvärt lugnt trots sin känslomässiga karaktär. Färre störande vibrationer på längre sträckor, men ändå tillräckligt med mekanisk feedback för att motorn inte ska kännas steril. Just denna blandning gör 800cc twinen till en av de starkaste motorerna i mellanklassen just nu.

V-Strom 800 DE har tre körlägen som påverkar gassvar, motorbromseffekt och antispinnsystem. Läget A skärper responsen och rekommenderas för sportig körning på bra vägar. Läget B är balanserat och responsivt utan att överdriva. Läget C dämpar gassvaret avsevärt, vilket ger förtroende på hala underlag eller i regn.

Dessutom möjliggör Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α) justering av antispinnsystemet i tre nivåer. För de som vill låta bakhjulet glida lite är inställning på nivå 3 tillräcklig, vilket gör att elektroniken drar sig tillbaka utan att helt inaktiveras. Detta är en balans som belönar skicklighet utan att äventyra oförsiktiga förare.

Suzuki håller vikten på 229 kilo körklar, vilket är konkurrenskraftigt i sin klass, även om det inte är lättvikt. Sittpositionen är upprätt, styret är brett och lätt draget mot föraren: Denna hållning ger kontroll och avlastar överkroppen.

Fram sitter en justerbar uppochnedvänd Showa-gaffel med 43 mm rördiameter och 220 mm fjädringsväg. Bak arbetar en central stötdämpare med justerbar förspänning och återstudsning, även där med 220 mm fjädringsväg. Detta indikerar terrängduglighet, men orsakar aldrig instabilitet på vägen om grundinställningen är korrekt. Det kan vara värt att anpassa inställningarna efter förarens vikt.

Fram rullar DE på ett 90/90-21 tums däck, vilket vi kommer att gå in på i detalj i nästa avsnitt. Bak förlitar sig Suzuki på ett 150/70-17 tums däck, vilket ger en bra balans mellan lutningsfrihet och grepp.

Styrvinkel och efterföljning är inställda för mångsidig prestanda: Efterföljningen är måttlig för en äventyrsmotorcykel, vilket underlättar styrningen. Här skiljer sig DE från äldre klassrepresentanter, som ofta svarade trögare på styrimpulser.

När det gäller bromsarna har vi två 310 mm skivor fram och en 260 mm skiva bak, kombinerade med fyrkolvsok från Tokico. Detta är en solid mellanklasslösning som fungerar problemfritt i vardagen. Bosch ABS arbetar i två lägen: optimerat för väg och lämpligt för terräng, där det senare tillåter kort bakhjulslåsning. Doserbarheten är bra; det krävs ingen överdriven kraft för säker inbromsning.

Även jag var fram till nyligen en förespråkare för mindre hjulstorlekar för de som mest kör på väg, men testet med V-Strom 800 DE förändrade min uppfattning.

Den vanliga kritiken låter rimlig: En större hjuldiameter innebär en brantare däckkant. En brantare kant betyder att vid kurvtagning kommer kanten i kontakt med vägen före slitbanan. Resultatet: mindre greppyta i kurvan, sämre hantering, trög styrning. Dessutom, med hänsyn till den större hjulets tröghet, blir det svårare att luta. Det låter logiskt. Men i praktiken, åtminstone med V-Strom 800 DE, är det mycket mer nyanserat än vad argumentet antyder.

På schweiziska vägar, smala kurvor, ojämn asfalt, rotbrott och liknande, uppvisar V-Strom 800 DE ett oväntat styrbeteende för ett stort framhjul. Den första beröringen på styret överförs direkt till lutning, utan den tröga tvekan som vissa förutspår. Hjulet verkar vilja vara en del av spelet. Hemligheten ligger i den totala inställningen: Geometri, gaffelinställning och däckval är i harmoni. Suzuki kopierade inte bara DE:s geometri från en terrängmodell, utan kalibrerade den för vägen. Efterföljningen är mindre än hos rena enduros, vilket möjliggör snabb styrning.

En annan faktor till förmån för 21-tumshjulet, som kan vara viktig för vissa, är den psykologiska effekten.

Ett stort framhjul inger förtroende: Du kan se hur det visuellt dominerar fronten och ger en känsla av styrka, hållbarhet och förmåga att övervinna hinder. Detta är en viktig faktor, eftersom endast den som litar på sin motorcykel, känner sig bekväm och har rätt kroppshållning, kör bra och säkert. I vardagen visar det sig i stadstrafik: brunnar, spårvagnsspår, brutna trottoarkanter, hål, porös asfalt eller ojämna vägar: det profilerade 21-tumshjulet absorberar allt detta med en bekymmerslöshet som kontinuerligt stärker förtroendet för maskinen. Istället för att manövrera runt många ojämnheter kan du enkelt köra över dem.

Sittpositionen på V-Strom 800 DE är upprätt och ger ett brett synfält. Styret är brett och placerat nära, vilket ger kontroll vid stopp och start och möjliggör aktiv körning på landsvägar utan att belasta ryggen. Sadelhöjden på 855 mm (eller 835 mm i den lägre inställningen) är mycket lämplig för medellånga förare; med mina 170 cm hade jag inga problem med V-Strom, och om jag ägde den skulle jag snabbt vänja mig. Dessutom kan längre längd vara en fördel på denna motorcykel.

Sittkomforten är ganska imponerande för en mellanklassenduro: Sätet är format, och skumblandningen är tillräckligt fast för att inte sjunka ihop efter många timmar. För en åtta timmars körning kan en extra kudde eller uppvärmning rekommenderas, men detta gäller nästan alla maskiner i denna klass.