Suzuki V-Strom 800 DE i test: 21-tums framhjul på vägen?

I decennier har motorcykelvärlden varit delad i läger: å ena sidan äventyrsmotorcyklar med stort framhjul för riktiga terrängäventyr, å andra sidan renodlade väghyvlar vars 17-tumshjul lovar maximal kurvprestanda på asfalt. Mitt emellan lever ett seglivat fördom: en 21-tummare kan helt enkelt inte vara lika bra på vägen. Den ska svänga in trögare, den ska ligga upp på däcksidan för tidigt i lutning, den kostar precision. Suzuki V-Strom 800 DE utnyttjar denna diskussion och motbevisar fördomen i varenda asfalterad kurva. Med sin 776 ccm parallelltvilling med 270° vevaxelvinkel, en genomtänkt geometri och det karakteristiska stora framhjulet har Suzuki skapat en maskin som övertygar på vägen – inte trots sitt äventyrsgen, utan tack vare det. Varför ger 21-tums framhjulet inte bara mening på vägen, utan verklig körglädje?

Suzuki utvecklade den nya motorn helt från grunden, den återfinns även i GSX-8S, GSX-8R och GSX-8T, och den har specifikt trimmats för äventyrsmotorcykelanvändning. Resultatet är en motor som svarar brett men har sitt fokus på vridmomentet vid låga varvtal, samtidigt som den hanterar kraften ytterst medgörligt. Redan från 3 000 varv finns det tillräckligt med kraft för att glida avslappnat genom stadstrafiken i hög växel. Konsekvensen i kombination med V-Strom 800 DE:s stora fjädringsväg? En lekfull och lätt böjelse för wheelie. Mellan 4 500 och 7 500 varv är motorn i sitt esse: kraftfull, direkt, med en påskjutning i ryggen som inte är brutal, men alltid övertygande. Den 270-graders tändföljden ger tvillingen ytterligare karaktär. Ljudet känns kärnfullt utan att vara konstlat drama-trimmat.

Den så kallade "Cross Balancer" är ett av Suzuki patentanmält och en av de tekniskt mest intressanta detaljerna hos den 800-kubiga Suzuki-tvillingen. I stället för en klassisk balansaxel använder Suzuki två korsvis placerade balansaxlar som reducerar vibrationer särskilt effektivt. Detta gör att parallelltvillingen går betydligt mer kultiverat än många andra tvåcylindriga motorer i denna klass, utan att förlora sin karakteristiska puls. Särskilt smart: tack vare 270-graders vevaxelvinkeln känns motorn nästan som en V2 när man kör. Den levererar denna mustiga, kraftfulla karaktär från de lägre varvtalen och den behagliga pulseringen som många förare älskar hos V2-motorer. Samtidigt undviker Suzuki många typiska nackdelar med en riktig V2: motorn förblir kompakt, smal, lättare att paketera och termiskt mindre problematisk. Cross Balancer säkerställer dessutom att motorn, trots sin emotionella karaktär, går förvånansvärt lugnt. Mindre störande vibrationer på längre sträckor, men ändå tillräckligt med mekanisk återkoppling så att motorn inte känns steril. Just denna blandning gör 800-kubikaren till en av de starkaste motorerna i mellanklassen just nu.

V-Strom 800 DE har tre körlägen som var och en påverkar gassvar, motorbromsmoment och antispinnsystem. Läge A skärper känsligheten och rekommenderas för sportig körning på bra vägar. B är balanserat, responsivt utan att bli hetsigt. Läge C dämpar gassvaret märkbart, vilket skapar förtroende på hala underlag eller i regn. Därtill kommer Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), som gör antispinnsystemet justerbart i tre steg. Den som vill låta bakhjulet dansa lite på grus ställer helt enkelt in nivå 3, då drar elektroniken sig tillbaka utan att helt försvinna. En balans som belönar skicklighet utan att äventyra de oförsiktiga.

Suzuki håller vikten på 229 kilo våtvikt, ingen lättviktare, men konkurrenskraftig för kategorin. Sittpositionen är upprätt, styret brett och lätt draget mot föraren: en hållning som förmedlar kontroll och avlastar överkroppen. Fram arbetar en justerbar Showa upside-down-gaffel med 43 mm stångdiameter och 220 mm fjädringsväg. Bak sköter ett centralt fjäderben med justerbar förspänning och återstudsning arbetet. Fjädringsvägen är även där 220 mm. Det signalerar terrängduglighet, men lockar aldrig till vankelmod på vägen om grundinstallationen stämmer. Beroende på förarens vikt lönar det sig att lägga tid på en installation.

Fram rullar DE:n på ett 90/90-21-tums däck, det är den stora frågan som vi ägnar oss åt utförligt i nästa kapitel. Bak satsar Suzuki på 150/70-17 tum, vilket ger en bra balans mellan maximal lutningsvinkel och grepp. Styrvinkel och trail är utformade för allround-prestanda: trailen är måttlig för en äventyrsmotorcykel, vilket underlättar insvängning. Just här skiljer sig DE:n från äldre representanter i sin klass, som ofta reagerade trögare på styrimpulser.

Vad gäller bromsarna har vi två 310 mm skivor fram, en 260 mm skiva bak, kombinerat med radiella fyrkolvsfasta ok från Tokico. Det är solid mellanklasskost som sköter sitt jobb utan problem i vardagen. ABS från Bosch arbetar i två lägen: väganpassat och terränganpassat, där det senare låter bakhjulet blockera kort. Doserbarheten är bra; överdriven handkraft krävs inte för att bromsa tillförlitligt.

Jag själv var fram till nyligen förespråkare för mindre hjuldimensioner för dem som huvudsakligen kör på vägen, men det har förändrats under testet av V-Strom 800 DE.

Den gängse kritiken låter trovärdig: en större hjuldiameter innebär en brantare däcksida. Brantare sida innebär att sidan får kontakt med vägen tidigare än slitbanan vid insvängning. Ergo: mindre kontaktyta i kurvan, sämre handling, trögare insvängning. Dessutom kommer det större hjulets tröghetsmoment, som är svårare att trycka ner i lutning. Låter logiskt. Men är i praktiken, åtminstone hos V-Strom 800 DE, betydligt mer nyanserat än argumentet antyder.

På schweiziska vägar, trånga hårnålar, ojämn asfalt, rotsprickor och liknande visar V-Strom 800 DE ett insvängningsbeteende som man helt enkelt inte förväntar sig av ett stort framhjul. Den första impulsen på styret överförs direkt till lutning, utan det trögtvekande som vissa förutspår. Hjulet verkar vilja vara med på noterna. Tricket ligger i summan av installationen: geometri, gaffelinställning och däckval är avstämda mot varandra. Suzuki har inte bara kopierat DE:ns geometri från en terrängmodell, utan kalibrerat den för vägen. Trailen är kortare än på renodlade enduros, vinkeln tillåter snabb insvängning.

En annan aspekt till förmån för 21-tums framhjulet, som kan spela roll för vissa, är den psykologiska faktorn.

Ett stort framhjul inger förtroende: man ser hur det visuellt dominerar frontpartiet och förmedlar styrka, robusthet och förmåga att övervinna hinder. Det är ingen oviktig faktor, för bara den som litar på sin cykel, känner sig bekväm och har rätt kroppsspänning kör bra och säkert. I vardagen visar sig detta i stadstrafiken: brunnslock, spårvagnsspår, uppbrutna trottoarkanter, gropar i vägen, sprucken asfalt eller ojämna vägar: det profilerade 21-tumshjulet sväljer allt detta med en obekymrad attityd som kontinuerligt stärker förtroendet för maskinen. I stället för att manövrera runt många ojämnheter kan man bara rulla över dem.

Sittpositionen på V-Strom 800 DE är upprätt och vidsynt. Styret ligger brett och nära, vilket ger kontroll i köbildning och möjliggör aktiv körning på landsväg utan att belasta ryggen. Sätesh​öjden är med 855 mm (eller 835 mm i lågt läge) lätt att nå för medelstora förare; med mina 170 cm hade jag inga problem på V-Strom och om jag ägde den skulle jag snabbt vänja mig vid den, även om mer kroppslängd inte skadar på denna cykel.

Sittkomforten är övertygande för en mellanklass-äventyrsmotorcykel: sadeln är konturerad, skumblandningen tillräckligt fast för att inte kännas urlegad efter många timmar. På en åtta timmars etapp rekommenderas en extra kudde eller värme, men det gäller nästan alla cyklar i denna klass.