Premium-äventyrsmotorcyklar: Fyra titaner i direkt jämförelse

Låt oss börja med motorn. När man idag talar om äventyrsmotorcyklar pratar man inte längre om "tillräcklig effekt". Vi pratar om 170 hästkrafter och mer. Ducati Multistrada V4 Rally satsar på en högmodern V4-motor med just 170 hästkrafter, som utvecklar sin kraft nästan elegant. Inget ryckande, inget drama - bara en till synes oändlig framdrift som blir allt intensivare med stigande varvtal. Nästan för perfekt. Helt annorlunda till karaktären är KTM 1390 Super Adventure S EVO: Här handlar det inte om elegans utan om dominans. Den nya V-tvillingen med 173 hästkrafter skjuter brutalt på från källaren och lägger på ytterligare i toppen. Till detta kommer som tekniskt höjdpunkt en automatiserad växellåda - en funktion som just nu suddar ut gränsen mellan cykel och framtidsteknik. Harley-Davidson Pan America 1250 Limited kan här verkligen överraska. Den som känner Harley förväntar sig mycket - men inte nödvändigtvis sportighet. Och ändå levererar Revolution-Max-motorn med sina 152 hästkrafter precis det, åtminstone till en viss grad: Tryckfull, levande, emotionell. Mindre skarp än konkurrenterna, men med karaktär. Och sedan har vi favoriten, BMW R 1300 GS. Med 145 hästkrafter visserligen mindre toppeffekt än konkurrenterna, men en riktig vridmomentshammare. Boxern trycker på så suveränt från låga varvtal att man undrar om man överhuvudtaget behöver växla. Precis här kommer även ASA-systemet in - en automatiserad växlingsassistent som gör körningen ännu mer avslappnad. I jämförelse med KTM rör sig de automatiserade växellådorna verkligen på samma nivå: Båda växlar precist och på önskemål även (mycket) sportigt. På BMW:n kan man med fotväxelspaken korrigera växelvalet när som helst respektive även växla manuellt, på KTM:n har man i det avseendet till och med valet mellan fotväxelspaken och växelreglage på styret. Vi har dock även jämfört motorerna direkt med varandra i praktiken, till exempel vid dragkraften i 2:an och 3:an från 50 till 100 km/h. Och där hade KTM:n i duellen mellan de två "kraftpaketen" faktiskt relativt klart övertaget gentemot Ducatin, vilket beror på att den senare bara utnyttjar sin fulla effektpotential vid höga varvtal. BMW och Harley skänkte varandra ingenting i denna jämförelse, även om det känns mindre brutalt på Pan America, höll den fullt med i detta accelerationstest.

Vilket för oss redan till nästa, viktigaste, ämne - hur kör de sig? Avslappnad landsvägskörning klarar naturligtvis alla fyra riktigt bra, ändå märks skillnader. Harley förmedlar här kanske till och med den mest avslappnade känslan, även om man visserligen inte sitter typiskt Harley-mässigt i sadeln, är positionen dock betydligt mindre framhjulsorienterad än hos de tre andra konkurrenterna. Vilket för den vane äventyrsmotorcyklisten kan vara lite ovant, men som man i slutändan verkligen uppskattar. Suveräna och komfortabla är de alla, kraft finns alltid i överflöd, i sadeln på KTM:n måste man tygla sitt temperament något för att verkligen resa avslappnat, men även den klarar det utmärkt. Och spelar sedan ut sina kvaliteter fullt ut i det efterföljande kapitlet om sportig körning. Där går det så brutalt uppför passvägen att man nästan tror sig sitta på en lätt, vig supermoto, man glömmer omedelbart de 250 kilona under sadeln. Apropå det: Vi har för övrigt tankat alla fyra fullt och vägt dem utan väskor på 1000PS boskapsvåg, och 1390 Super Adventure var med detta värde den lättaste, följd av R1300 GS (265,5 kg), Multistrada V4 Rally (272 kg) och Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Oavsett om man väljer manuell växling eller överlåter jobbet till den automatiserade växellådan, spelar KTM:n ut sina sportiga gener fullt ut. Men även i detta kapitel gäller: Skillnaderna är marginella. BMW R 1300 GS är i alla fall ett fenomen. Trots sin storlek körs den lättare än många mellanklasscyklar. Telelevern sörjer för stabilitet som nästan verkar oroväckande. Man stiger på och känner sig omedelbart trygg, men kan också verkligen köra hårt. Ducatin positionerar sig mittemellan. Stabil, komfortabel, men inte riktigt så brutal som KTM:n. Den vill göra sträcka - snabbt, men suveränt. Harley blir här lite på efterkälken: godmodig, solid, men med mindre fingertoppskänsla i gränsområdet.

Elektroniska chassin som anpassar sig till förhållandena inom millisekunder är sedan länge norm i denna fordonsklass, och precisionen hos alla konkurrenter är imponerande. Störst inställningsbredd erbjuder här Ducatin. Innovationen med sänkning av fordonshöjden vid gångfart eller stillastående, som Harley-Davidson Pan America orsakade stort uppseende med vid marknadsintroduktionen för tre år sedan, erbjuds numera även på Multistrada V4 Rally eller R1300 GS, endast KTM:n avstår från denna praktiska funktion, som även gör det lättare för mindre förare att köra säkert med de redan på grund av sina generösa fjädringsvägar ganska höga cyklarna. Ändå förblir även Super Adventure med en säteshöjd på 847 till 867 millimeter genom den relativt smala sadeln inte enbart förbehållen förare med långa ben. Hos de tre andra är säteshöjdsangivelsen på papper genom möjligheten till sänkning inte längre riktigt relevant. Vid manövrering respektive parkering är KTM och BMW mest händiga genom sin låga tyngdpunkt, hos Harley faller detta svårast.

Stora, lättavlästa TFT-displayer har naturligtvis alla fyra, men hos Harley-Davidson är texten emellanåt lite för liten, och vissa översättningar till tyska inte riktigt genomarbetade, Super Adventure erbjuder som originellt språkval till och med österrikiska, där då roliga uttryck som "Schoitblitz" eller "owa vom Gas" dyker upp på displayen. Angående användarvänligheten måste man naturligtvis säga att man snabbt vänjer sig vid sin egen cykel, ändå finns märkbara skillnader. KTM:s koncept är genialt enkelt, rörelserna med joysticken är praktiskt taget självförklarande. Men när man väl har fattat konceptet med BMW:s vridratt, kommer man att uppskatta det lika mycket. Hos Ducatin behöver man lite längre tid för att hitta sig till rätta, men den erbjuder till gengäld klart flest inställningsmöjligheter, inte bara vad gäller den redan nämnda dämpningen. Verkligen varje parameter kan anpassas individuellt för varje körläge. På denna punkt, även vad gäller logiken i användarvänligheten, ligger Harley faktiskt lite efter. Ett inte att förringa plus för KTM:n är den integrerade navigatorn på displayen.

Som gemensamt däck i Big-Enduro-jämförelsen är Bridgestone T33 monterat på alla testcyklar och därmed en viktig, men behagligt diskret faktor. Precis det är i ett sådant test en komplimang. Däcket måste hantera kall asfalt, duggregn, smutsiga vägar, torra kurvpassager och prestandan hos stora äventyrsmotorcyklar. Därvid bygger det snabbt upp förtroende, verkar aldrig nervöst och understödde ett rent, precist svängande in i kurvor, utan att göra cyklarna onaturligt nervösa. På vägen visar det en mycket bred spridning: säkert under otäcka förhållanden, stabilt vid hastighet och sportigt nog för att inte kännas överbelastat ens med kraftfulla stora äventyrsmotorcyklar. Kort sagt: ett däck som man inte behöver tänka på när man kör.

Motorvägskörning med motorcykel har väl ingen högst upp på sin prioritetslista, men om det behövs går det utmärkt med alla fyra representanter tack vare radarstyrda farthållare och riktigt bra vind- och väderskydd. Skillnaderna ligger här som mest i detaljerna. Apropå radar: Hos KTM:n griper dessutom ett radarstyrt bromssystem in även utan farthållare, om fordonet framför bromsar mer abrupt än man själv gör.

Inom ramen för Big-Enduro-jämförelsen användes även den nya Nolan X-904 Ultra Carbon, en högkvalitativ touring-integralhjälm med kolfiberskal, som helt designas och tillverkas i Italien. Hjälmen är homologerad enligt ECE 22.06, väger enligt uppgift cirka 1 500 gram i storlek M och täcker ett brett storleksspektrum från XXS till XXXL. Trots sitt sportiga utseende lägger Nolan tydligt fokus på komfort: Det inkluderar effektiv ventilation, ett femstegsjusterbart solskydd med återgångsmekanism, ett stort visir med Pinlock, en andningsavvisare samt ett snabbtorkande innerytt av polyamid. Även förberedelse för ett eget hjälmkommunikationssystem finns. I testet övertygade X-904 Ultra Carbon framför allt genom behaglig passform och hög bärkomfort över två körningsdagar; även vid oval huvudform passade den mycket väl i storlek M.

Premium är förvisso inte bara egenskaper, prestanda eller komfort, utan även priset på de modeller vi testat, som förvisso inte kan jämföras rakt av med varandra, eftersom olika många funktioner ingår som standard. R1300 GS med ASA finns i Österrike från 22 750 euro, i Tyskland från 19 990 euro, men med BMW:s typiska tilläggsprispolicy kan dessa ingångspriser snabbt drivas till oanade höjder. För KTM 1390 Super Adventure S EVO måste man i Österrike betala 25 399 euro, i Tyskland 22 999 euro. För den Limited-specialmodell av Harley-Davidson Pan America 1250 som vi testat är det 31 900 euro i Österrike respektive 26 900 euro i Tyskland. Och för Ducatis reseflaggskepp Multistrada V4 Rally är det i Österrike "tack vare" Nova-skatten 33 995 euro respektive i Tyskland ändå fortfarande 27 990 euro. Samtliga priser som verkligen motiverar höga förväntningar på respektive modell. Den mest spännande frågan är dock inte "vilken är dyrast", utan: Vilken ger dig störst mervärde för din körstil?

Sammanfattningsvis kan det med så många olika krav som ställs på en modern resemotorcykel nämligen inte finnas någon testvinnare och -förlorare respektive någon klassisk rankning, utan snarare ett försök till klassificering. Allt är i slutändan en typfråga. Ducati Multistrada V4 Rally är den perfekta cykeln för stora resor med stil och hastighet. KTM 1390 Super Adventure S EVO är ett high-tech-monster för sportiga förare. Harley-Davidson Pan America är den emotionella outsidern med förvånansvärt mycket talang. BMW R 1300 GS förblir referensen - inte för att den vinner överallt, utan för att den är förbannat bra överallt. Om man alltså måste välja en: BMW är det förnuftigaste beslutet. KTM det mest spännande. Ducati den mest luxuösa. Och Harley den modigaste.