Suzuki 800-modeller i testjämförelse

Den tekniska basen för alla tre modeller i testet är Suzukis 776-kubiks parallelltvilling med 270-graders vevaxelförskjutning. Genom denna tändningsföljd skiljer sig karaktären tydligt från klassiska radtvåcylindrar med 180-graders konfiguration. Fokus ligger mindre på höga varvtal och mer på en jämn vridmomentutveckling i det lägre och mellersta varvtalsområdet. Den maximala effekten ligger öppet på 83 hk, det maximala vridmomentet på 78 Nm. En särskild egenskap hos motorn är den så kallade "Suzuki Cross Balancer". Suzuki använder här två balansaxlar som är diagonalt placerade i 90-graders vinkel mot vevaxeln. Målet med denna konstruktion är att reducera vibrationer hos parallelltvillingen och samtidigt bygga motorn kompakt. Genom den utrymmessnåla konstruktionen kunde Suzuki hålla hela motorarkitekturen jämförelsevis smal, vilket i sin tur påverkar fordonsbredd och packaging för plattformen.

GSX-8R väcker förmodligen mest diskussion inom modellserien. Rent visuellt orienterar den sig tydligt mot supersport-segmentet. Full formplåt, sportig front och aggressiv linje väcker automatiskt förväntningar på höga varvtal, hård kraftutveckling och kompromisslös sportighet. Precis den vägen väljer Suzuki dock medvetet att inte gå.

Den välkända tvåcylindern följer här ett betydligt mer väganpassat koncept. Istället för att skjuta på allt aggressivare uppåt levererar motorn sitt vridmoment tidigt och kontrollerbart. Det ger visserligen inte den typiska supersport-dramatiken hos en högvarvig fyrcylinder, men fungerar förvånansvärt bra på allmänna vägar. Särskilt på kurvig landsväg visar det sig: 8R:an låter sig köras mycket okomplicerat. Man behöver inte hålla motorn permanent på höga varvtal för att komma fram snabbt. Cykeln körs snarare från mitten och förblir förutsägbar, och kräver lite stress av föraren.

Detta passar även ergonomin. Man sitter visserligen mer sportigt än på GSX-8S eller GSX-8T, men betydligt avslappnat jämfört med klassiska supersportbikes. Handleder, knävinkel och överkroppsposition förblir behagliga även över längre sträckor. Precis här torde målgruppen ligga: förare som vill ha utseendet av en sportcykel, men i vardagen inte söker kompromisslös racerbane-ergonomi.

Ändå förblir GSX-8R inte fri från kritik. Den som från en sportmotorcykel förväntar sig en särskilt emotionell högvarvsupplevelse blir här kanske inte helt tillfredsställd. Motorn passar karaktärsmässigt mer till en sportig gatucykel än till en aggressiv supersport. Precis därför polariserar cykeln också en del. Vissa kommer att uppskatta just denna åtkomliga karaktär, andra saknar kanske lite mer topprestanda och drama i det övre varvtalsområdet. Viktigt är dock inordningen: GSX-8R försöker inte alls vara ett kompromisslöst racerbanevapen. Och betraktar man den ur denna synvinkel fungerar helhetskonceptet ganska logiskt.

Den största överraskningen i direkt jämförelse var för oss den nya GSX-8T. På bilder verkar den till en början mer som en stilistiskt orienterad retro-naked bike. På vägen utvecklar den dock betydligt mer egen karaktär än väntat.

Framför allt harmonierar motorn här särskilt bra med resten av cykeln. Genom den låga vikten på 201 kg, den direkta sittpositionen och den spontana kraftutvecklingen känns 8T:an märkbart mer levande än de tekniskt besläktade modellerna. Tvåcylindern varvar subjektivt gladare upp och förmedlar mycket dynamik på trånga landsvägar, utan att kännas överväldigande eller orolig. Särskilt i vägnät med trånga kurvor, korta raksträckor och frekventa riktningsbyten passar denna karaktär mycket väl. 8T:an körs lättfotat, levererar mycket återkoppling från framhjulet och förmedlar snabbt förtroende. Sittpositionen är aktiv och för en retro-cykel ganska sportig, men förblir vardagsduglig och inbjuder till en pigg tur. Även längre sträckor verkar problemfritt möjliga. Just denna blandning av sportigare körkänsla och förnuftig ergonomi gör 8T:an till den mest mångsidiga cykeln inom modellserien.

Dock visar sig även här kritik i detaljerna. Displayen är brant placerad och inte alltid optimalt läsbar under körning. Dessutom kommer ett generellt ganska stramt inställt chassi. Det ger visserligen en precis körkänsla på bra väg, men skulle kunna erbjuda mer komfort på sämre asfalt. Intressant var också diskussionen kring motorkaraktären. Medan hälften av testförarna uttryckligen gillade den spontana gasannamen och det direkta gassvaret, upplevde resten karaktären som stundtals lite grov. Problematiskt verkade det dock inte i testet, snarare passar denna direkta typ mycket väl till denna levande retro-flitzer.

Suzuki V-Strom 800 DE är på pappret den mest rationella cykeln i jämförelsen. Äventyrsmotorcykel, 21-tums framhjul, terrängfokus - allt saker man tydligt kan placera. Men denna tydlighet blir mångsidig i körningen.

Även här utgör den välkända 776cc parallelltvillingen basen, men installationen är återigen en annan. Gassvaret är mjukare, kraftutvecklingen mer linjär, och hela upplägget är utformat för att maximera kontroll. Särskilt i det lägre och mellersta varvtalsområdet visar motorn sig från sin bästa sida. Den levererar konstant vridmoment utan att verka hektisk, och tillåter en att koncentrera sig på vägen istället för på rätt växel.

En ytterligare styrka ligger i G-Mode (Gravel Mode) för antispinnsystemet. Detta läge tillåter medvetet mer glidning på bakhjulet, vilket blir väsentligt just i terrängkörning. Systemet förblir förutsägbart och ingriper inte abrupt, utan ger föraren utrymme att aktivt röra cykeln. Detta kompletteras av möjligheten att avaktivera ABS på bakhjulet.

Chassit är betydligt längre utformat än på de två andra modellerna. Med cirka 220 mm fjädringsväg fram och bak visar V-Strom tydligt var dess prioriteringar ligger. Ojämnheter, potthål eller grusavsnitt sväljs suveränt och V-Strom förblir precis både på och av väg.

21-tums framhjulet spelar här en central roll. Det ger inte bara bättre överrullningsegenskaper i terräng, utan påverkar även körbeteendet på asfalt. Styrrörelserna är lite lugnare, mindre nervösa. Samtidigt är cykeln smidigare än man skulle förvänta sig. Riktningsbyten fungerar snabbare än formatet antyder, och man kan gott vara sportig utan att arbeta mot cykeln. Vikten (230 kg) märks knappt vid körning, men stör lite vid manövrering.

Ergonomiskt satsar V-Strom på en upprätt sittposition med mycket rörelsefrihet. Det breda styret ger kontroll, säteshöjden ger översikt, och totalt uppstår en känsla av suveränitet. Den som har långa ben kan dock vid längre körning kämpa med standardsitsen och den därmed förknippade skarpare knävinkeln.

Elektroniken är intuitivt uppbyggd. Manövreringen sker okomplicerat, utan att man behöver kämpa sig igenom komplicerade menyer. Det är just på en cykel som även används i terräng en viktig punkt - här vill man köra, inte konfigurera. Vad gäller ljud förblir motorn i serieutförande ganska återhållsam. Med ett tillbehörs-slutljuddämpare, som erbjuds i Swi Edition, kan man här hämta ut betydligt mer karaktär - vilket ytterligare emotionaliserar körupplevelsen utan att verka påträngande.

Vad som gör V-Strom särskild i slutänden är inte en enskild funktion, utan sättet allt samarbetar på. Motor, chassi, elektronik och ergonomi bildar ett runt helhetspaket. Inget verkar slumpmässigt, inget överdrivet.

Med den aktuella 800-plattformen positionerar sig Suzuki medvetet inom ett område som för närvarande är relevant för många tillverkare: åtkomliga mellanklassmotorcyklar med brett användningsområde och så låg inträdesbarriär som möjligt. Precis detta angreppssätt känns tydligt hos alla tre modellerna. Därvid faller det i ögonen att Suzuki satsar mindre på extrema karaktärer eller maximal prestanda, utan mer på vardagsduglighet, kontrollerbart körbeteende och köregenskaper. Det gör cyklarna sammantaget mycket åtkomliga, men säkerställer samtidigt att vissa modeller inom sina respektive kategorier uppträder mindre kompromisslöst. Den gemensamma tvåcylindern präglar hela plattformen. Den som söker starka extremer och egen karaktär inom respektive klass kan delvis önska sig lite mer differentiering. Däremot faller det i ögonen att Suzuki inte försöker uppträda konstlat sportigare eller mer emotionellt än vad cyklarna faktiskt vill vara. 800-serien förmedlar sammantaget en ärlig och begriplig karaktär. Istället för spektakulära toppvärden eller gränsöverskridande koncept står här snarare en okomplicerad körupplevelse i förgrunden. Och precis däri torde också plattformens största styrka ligga i slutänden: Cyklarna fungerar suveränt på allmänna vägar, utan att överbelasta föraren med onödig komplexitet.

Den som inte bara vill läsa om modellerna, utan även se dem i aktion, hittar här videon till 800-testet.