Yamaha WR 125R: Schweizisk vardagstest väg och terräng

Kommer ni ihåg leken från skoltiden? Stad, land, flod. Precis efter det principen har vi lagt upp testdagen med Yamaha WR 125R – och lagt motorvägen ovanpå, eftersom en 125cc enduro på omkörningsfilen helt enkelt var för lockande. Startpunkten var Hostettler i Sursee, den schweiziska Yamaha-importören, som ställde fram två färska WR 125R för oss – redo för allt dagen skulle bjuda på. Programmet var ambitiöst: motorväg, stad, landsväg och avslutningsvis TCS-området i Betzholz. Fyra helt olika världar för en cykel som egentligen är byggd för 16-åringar med färskt A1-körkort. Eller för alla som bara vill sakta ner igen. Eller för dem som alltid vetat att en 125:a kan mer än bara skola och cykelvägslopp. Yamaha har tagit tillbaka WR 125R efter över tio års paus – och inte halvhjärtat. Vattenkyld 125cc encylindrig med variabel ventilstyrning VVA, KYB-fjädring fram och bak, 21-tums framhjul, Dunlop D605 dual-sport-däck och ett pris på 4 990 franc, som verkligen är en ansats för en japansk cykel. Låter bra på pappret. Men hur klarar den sig i verkligheten? Vi tog reda på det – utan skonsam behandling. Så: upp och kör.

Den som startar WR 125R för första gången blir genast hälsad: "Hi-Bro" lyser upp i displayn. Yamaha vet exakt vem som sitter här. Och vi konstaterade strax därefter att "Highway Bro" passar minst lika bra – för det första blocket av testdagen var en dryg timme motorväg. Fullgas. Gasreglaget öppet, motorn på 13 000 varv, och bara se vad som går. Vad går det? Mer än man tror. Upp till 100 km/h kommer WR 125R utan problem och håller den hastigheten konstant. Den som gillar det lite mer avslappnat kör 90 – även det går bekvämt. Den absoluta toppfarten beror dock starkt på förarens vikt, det fick vi erfara på egen kropp. Alessio med sina 1,70 m kom upp i 120 km/h, jag med lite mer massa på ryggen kom upp i 111 km/h. Motorn gör ingen skillnad – generna gör det. Vad ergonomin gäller häpnade vi båda. Ingen vindruta, det visslar ordentligt genom öronen – men själva sittpositionen är för en enduro förvånansvärt behaglig. Knävinkeln är smal, säteshöjden på 875 mm verkar vid första anblicken hög, men ger under körning en säker känsla. Fullt genomförbart även för längre förare – ingen "Bowser på sin mini-kart"-känsla, som man känner igen från vissa 125:or. En punkt måste man ärligt nämna: stabiliteten på motorvägen är inte som en stor äventyrsmotorcykel. Dunlop D605 dual-sport-däcken på 21 och 18 tum – en styrka i terräng – kräver på motorvägen mer uppmärksamhet vid styret. Vindstötar kräver input, man korrigerar oftare än på ett vägdäck. Dramatiskt är det inte, men märkbart. Den som vet hur man hanterar det hittar snabbt sin rytm. Och så finns det den där känslan. 50 minuter fullgas, motorn snurrar konstant vid gränsen, folk på motorvägen tittar, vinkar, flinar. Jag kände mig som 16-åring på min första 50cc supermoto. Bara skönt.

I stadstrafiken vaknar WR 125R till liv. Den nervösa känslan från motorvägen? Glömd. 138 kilo, generöst styrutslag och tillräckligt med smidighet för att zicksacka in i varje lucka. Parkeringsplats för trång? Knuffa cykeln åt sidan och rulla in. Enduroens styrutslag gör trånga svängar på parkeringen till en barnlek. Där har enduror och supermotos ett litet försprång framför sportmodellerna. Vid trafikljuset blir det underhållande. VVA-systemet trycker på från lågt varvtal förvånansvärt kraftfullt, och när det andra kamprofilen kopplar in vid runt 7 400 varv går det ett extra ryck genom effekten. Lite som VTEC hos Honda, fast på två hjul. Akustiskt är det verkligt roligt. I stadstrafiken hade vi flera situationer där vi behövde svänga ut och köra om snabbt. Det gick alltid smidigt och okomplicerat. 15 hästkrafter låter som lite, men urbant räcker det helt. Den som kommer från moped kommer känna sig som kungen på gatan. Säteshöjden på 875 mm relativiseras i praktiken. Sadeln är formad så att man sitter in i cykeln, inte ovanpå den. Alessio med sina 1,70 m kom ner med båda fötterna utan problem. Stopp vid trafikljus, fot upp, fot ner, inget drama.

Den som vill köra WR 125R sportigt på landsvägen stöter på gränser. 21-tumsfälgen med Dunlop D605-däcken gör cykeln märkbart nervös vid högre tempo. Att flyta genom kurvor fungerar, men man måste vara medveten om att det inte är en vägmotorcykel man sitter på. Det större temat är bromsen. Klart inriktad på enduro, hård tryckpunkt, lite transparens och vid högre hastigheter saknas bett. Det uppstod en situation på en okänd schweizisk landsväg där jag var tvungen att bromsa abrupt. Vid 70 eller 80 km/h med dessa däck och denna bromskänsla blir man medveten om att säkerhetsmarginalerna är begränsade. Bak saknas ABS helt, dessutom ingen antispinnsystem. Där var Alessio och jag inte överens. Jag tycker att en cykel som kommer 2026 borde ha en avstängningsbar antispinnsystem, även på en 125:a. Ett vägbula kan snabbt leda till att bakhjulet låser sig. Alessio ser det mer avslappnat: med 15 hästkrafter och en terrängcykel kan man medvetet låta bakhjulet glida och utveckla en känsla för gränserna. Båda ståndpunkterna har sin berättigande. Vad som sticker ut positivt: förbrukningen. Hela dagen fullgas, ändå ungefär 2,3 till 2,5 liter per 100 kilometer. Med en tank på 8 liter betyder det solid räckvidd. Efter 150 kilometer var tanken fortfarande halvfull.

TCS Fahrzentrum Betzholz i Hinwil erbjuder på 7 000 kvadratmeter ett terrängområde med branta sluttningar, steg och lera. Precis rätt plats att hämta WR 125R där den hör hemma. Fjädringen förvånar. 41 mm KYB teleskopgaffel fram med 215 mm fjädringsväg, KYB Monocross bak med 187 mm, ej justerbar förutom förspänning. Låter som ett kompromiss, men kör bättre än förväntat. Vi tog steg, bromsade ner branta passager och pressade fjädringen medvetet till gränsen. En gång slog gaffeln igenom fram, då märks gränsen. Men för målgruppen passar det. Trots nästan 40 kilos viktskillnad mellan Alessio och mig fungerade inställningen för oss båda. Sadeln visar här sitt verkliga syfte. Grepp i terräng, inget oönskat glidande. Den lägre säteshöjden jämfört med föregångaren märks, lutningar och tekniska passager var alltid kontrollerbara. Bromsen, som på landsvägen ännu var en kritikpunkt, visar här sin styrka. Dock reglerar ABS i leran mycket snabbt och reducerar bromskraften märkbart. En avstängningsbar ABS vore önskvärt. Däremot fungerar motorbromsen utmärkt, växla ner, använda växlarna, aktivt sakta ner. Det är engagerande och roligt. 125 kubik i terräng, räcker det? Ja. Branta uppförsbackar, tekniska passager, inga problem alls. WR 125R övertygade oss mest i TCS-området Betzholz. Här känner den sig hemma.

Fyra världar på en dag. Motorväg, stad, landsväg, terräng. WR 125R berättade en annan historia i var och en av dem. På motorvägen en flinande Highway Bro, i staden smidig och fräck, på landsvägen ärligt vid sina gränser och i terrängen helt i sitt element. Är den perfekt? Nej. Bromsen polariserar, på landsvägen saknas bett och transparens. En avstängningsbar antispinnsystem borde ha funnits med 2026. Styret kunde vara bredare, spakarna justerbara. Men man måste se det i sammanhang: 4 990 franc för en japansk cykel med VVA-motor, KYB-fjädring och full utrustning. Det är en ansats. Alessios tre höjdpunkter: terrängprestanda, den förvånansvärt bra 125cc fyrtaktsklassen och tillgängligheten. Pris, vikt, säteshöjd, allt passar för nästan alla. Mina tre: VVA-upplevelsen i stadstrafiken, känslan i terrängen och, ärligt talat, detta dumma flin som inte gick bort. Jag kände mig som 16-åring på min första 50cc supermoto. WR 125R är inte en kompromiss som inte kan något ordentligt. Den är en kompromiss som vet var den hör hemma. Och den som också vet det kommer ha väldigt mycket roligt med denna cykel.