BMW R 12 G/S i offroad-test: Mer än bara retro?

BMW R 12 G/S uppträder inte bara som en snyggt utformad retro-enduro. Den vill medvetet knyta an till den stora GS-historien och samtidigt göra troligt att den kan mer än att bara se bra ut. Det är just detta som gör den spännande. Redan efter de första metrarna är det tydligt att denna cykel leker starkt med nostalgi, men inte bara är tänkt för glasscaféet. Testet äger rum i Spanien, där lagliga grus- och jordpassager är betydligt lättare att hitta än hemma. Just en sådan miljö behövs för att kunna placera en cykel som denna någorlunda meningsfullt.

Angreppssättet i detta test är medvetet tvådelat. Å ena sidan står den vanlige föraren, som känner sina egna gränser, tar cykelns vikt på allvar och inte bara stänger av hjärnan när det gäller värde och terräng. Å andra sidan står med Bernd Hiemer en tvåfaldig supermoto-världsmästare, som mycket snabbare känner av vad som verkligen finns i cykeln kördynamiskt, och som också vågar driva ädel-scramblern till sina gränser.

I centrum av BMW R 12 G/S arbetar den välkända luft-/oljekylda boxern med 1170 kubik, 109 hk och 115 newtonmeter vridmoment. Denna motor är en av cykelns stora sympatibärare. Trots modern elektronik med ride-by-wire, farthållare och lutningsberoende assistanssystem har den inte förlorat sin karaktär. Just det är en av lockelserna med denna maskin. Vid start finns direkt den typiska boxerkänslan, inklusive den bekanta ryckningen och den urgamla mekaniska auran, som moderna motorer ofta bara bär med sig rester av. Speciellt jämfört med de mer aktuella, dynamiskare boxer-generationerna verkar drivlinan i R 12 G/S behagligt klassisk och egensinnig.

Till detta kommer ett stålrörschassi, kombinerat med långa fjädringsvägar och helt justerbara chassidelar. Fram arbetar en upside-down-gaffel med 210 millimeter fjädringsväg, bak ett Marzocchi-fjäderben med 200 millimeter. Tanken rymmer 15,5 liter, våtvikten ligger på 229 kilogram, och drivningen sker som typiskt för BMW via kardan. Offroad-relevant blir saken framför allt med Enduro Pro-paketet. Då finns handguards, en massiv motorskyddsplåt, offroad-lämpliga fotpinnar, styrhöjning och Michelin Anakee Wild. Särskilt viktig är dock den ändrade bakhjulsstorleken. Fram förblir det 90/90-21, bak finns nu 18 tum istället för 17. Det utökar urvalet av seriösa knobbydäck betydligt och visar att R 12 inte bara bär terrängtemat av tradition i namnet.

Den största överraskningen i lätt till medelsvår terräng är ergonomin. För trots att BMW R 12 G/S är starkt förankrad i retro-temat, känns den utpräglat naturlig när man står upp. Stillastående är den, på grund av 860 millimeter säteshöjd, vikt och format, inget som direkt ingjuter förtroende hos mindre förare. Med 185 centimeters kroppslängd går det an, men även då finns det på ojämnt underlag ögonblick där man känner att denna maskin inte är någon leksak. Boxern hjälper visserligen med tyngdpunkten, ändå räcker det med lite för att man ska få den obehagliga känslan att den snart kan tippa. Stillastående kräver R 12 G/S alltså respekt.

Men så snart den rullar och man växlar till ståläge förändras bilden betydligt. Den som står korrekt med fotbladen på fotpinnarna hittar direkt en naturlig position. Knäna ligger på rätt ställe för att kunna klämma cykeln vid behov, samtidigt förblir det förvånansvärt mycket rörelsefrihet framåt och bakåt. Även avståndet mellan styre och fotpinnar passar mycket bra för en aktiv hållning. Till detta kommer ett brett styrutslag, som hjälper enormt speciellt i långsamma kurvor eller lekfulla manövrar på löst underlag. Tanken är formad så att det yttre knäet kan föras fint utåt, medan höften förblir rörlig för att styra maskinen. Just sådana detaljer avgör ofta mer i terräng än rena effektvärden. Och här gör BMW R 12 G/S överraskande mycket rätt.

Så bra som ergonomin lyckas, så tydligt visar R 12 G/S också att den inte är någon cykel för fullständiga nybörjare. Det beror dels på vikten, dels på dess sätt att avge kraft. Boxern skjuter på med rejäl kraft och kräver en känslig gashand på löst underlag. Det märks inte bara på hårda trails, utan redan på enkla grusvägar. Om man väl känner sig bekväm och låter sig motiveras lite av den goda stå-känslan, då räcker det med väldigt lite vridning på gashandtaget för att baken ska gå sidledes. Vridmomentet finns där omedelbart, men greppet på löst underlag är begränsat, vilket gör det svårt att träffa punkten mellan kontrollerad drift eller bak på oönskad omkörningskurs.

Just därför förblir jag som lekman nästan hela tiden i enduro-läget och inte i enduro-pro-läget. Inte för att cykeln kan för lite, utan för att risken verkar för stor att förvandla den fina testmaskinen kallt med en oövervägd gasryck. Till detta kommer att däcken fortfarande är fyllda med vägtryck, vilket ytterligare minskar spelrummet. Även kopplingen bidrar till att cykeln inte känns riktigt lika tillgänglig som man kanske skulle önska. Den är relativt seg, och den som vill arbeta mycket med den i teknisk terräng märker det snabbt i underarmarna. Allt sammantaget ger en cykel som kan hanteras underbart med känsla och erfarenhet, men inte i förbigående. BMW R 12 G/S är tillgänglig nog för att vara rolig, men kraftfull nog för att kräva erfarenhet.

En verklig kritikpunkt i terräng är bromsinställningen, framför allt bak. Fram är systemet fortfarande bra kontrollerbart, även om bromstrycket stiger ganska snabbt efter den initialt mjuka tryckpunkten. Bak är saken betydligt skarpare. Där verkar bromsen mycket bitsk och bygger upp sin verkan nästan binärt. Det behövs knappt någon väg på pedalen innan bakhjulet redan låser sig. Just offroad, där man vill känna sig försiktigt fram till greppgränsen, kostar detta förtroende. Jag lämnade den justerbara enduro-fotbromsspaken till och med i vägkonfiguration, eftersom det ger lite mer rörelseutrymme för foten och gör bromsen lättare att dosera. Det mildrar saken något, men löser inte grundproblemet. Om BMW gav trycksuppbyggnaden bak mer progression, skulle cykeln vara lättare och avslappnad att kontrollera på löst underlag.

Vad gäller chassiet är intrycket betydligt mer positivt. Visserligen förs det aldrig riktigt till gränsen i lekmannatestets tempo, men redan på grus, små ojämnheter och grövre passager blir det tydligt att de långa fjädringsvägarna inte bara är för syns skull. Inställningen i serie verkar snarare sportig, utan att bli obekväm. Platta grussträckor filtreras rent bort av R 12 G/S, samtidigt förmedlar den intrycket att det fortfarande finns tydliga reserver. BMW ville här märkbart inte bara bygga en mjukt gungande retro-cykel, utan en cykel som fortsatt arbetar rent även när det blir grövre.

Spännande blir det där proffsbedömningen tillkommer. Bernd Hiemer kör de första metrarna på R 12 G/S med 18-tums bakhjul i terräng och bekräftar mycket snabbt att cykeln kan betydligt mer än vad man kanske skulle förvänta sig vid första anblicken. Han talar om snabbt grus, hål i vägen, vattenpassager och även något mer tekniska ställen. Hans intryck är entydigt positivt. Just i långsam körning känner han sig bekväm med stora boxrar, eftersom cykeln förmedlar honom mycket körkänsla. Det är en intressant punkt, för han motsäger inte cykeln, utan kompletterar lekmannens intryck med en mycket erfaren förares perspektiv: den som vet vad de gör kan onekligen göra något med detta koncept i terräng.

Även vad gäller de elektroniska hjälpmedlen placerar han BMW typiskt suveränt. Enduro-pro-läget fungerar bra för honom, ABS ingriper fram bara i få situationer störande. Det är viktigt, eftersom just erfarna offroad-förare ofta är särskilt kritiska här. Till detta kommer möjligheten att deaktivera traktionskontrollen. Då blir mer wheelspin möjligt, driftningen blir roligare och cykeln öppnar sig för en betydligt mer aktiv körstil. Samtidigt bekräftar även Hiemer kritikpunkten om bakbromsen. Den är mycket bitsk och leder till att man i början snabbt bromsar för hårt. Den som ställer in sig på det klarar sig, men det förblir ett tydligt kännetecken. Hans helhetsintryck är ändå klart: cykeln är rolig, chassiet passar och på en längre sträcka skulle han gärna vilja ta reda på mer exakt vad som är möjligt.

Så övertygande som BMW R 12 G/S verkar i många detaljer, så starkt drar en annan faktor ihop insatsradien i praktiken igen: priset och risken som följer med det. Minst 16 990 € måste man ta fram i Tyskland, i Österrike är det minst 19 590 €. Testmaskinen kommer genom de många nödvändiga tillbehörspaketen upp i 22 095 euro i Österrike. Just där börjar denna cykels inre konflikt. För å ena sidan förmedlar den äkta terränglust, å andra sidan är den på många ställen påfallande exponerad. Handguardsen består av plast, avgasgrenröret ligger öppet, cylinderhuvudena hamnar direkt i riskzonen vid en välta och även den vackert utformade ståltanken är inget man vill riskera bekymmerslöst i stenig terräng. En välta är därmed inte bara irriterande utan potentiellt riktigt dyr.

Det gäller tyvärr även löpande kostnader. R 12 G/S ska enligt BMW till service var 10 000 km, där även ventilerna kontrolleras. Var 20 000 km byts oljan i kardanens vinkelväxel och var 40 000 km själva kardanaxeln. Sammantaget är det redan ett högre underhållsbehov än hos vissa konkurrentmodeller, som man kan se här i jämförelsen mellan BMW R 12 G/S och Triumph Scrambler 1200 XE.

Det leder direkt till frågan om vem BMW R 12 G/S egentligen är särskilt attraktiv för. Där finns först de klassiska R80GS-nostalgikerna, som ser en modern nytolkning av den gamla idén i denna maskin. Sedan retro-fansen, som helt enkelt inte kan förhålla sig till moderna, kantiga adventure-cyklar, men ändå vill ut på grus då och då. Och slutligen de reseendurister som fått nog av den överlastade adventure-marknaden med massiva fronter, mycket plast och alltmer extrema uppträdanden. Den som kan leva med mindre vindskydd, men istället söker klassiska former, långa fjädringsvägar, kraftfull motor och en upprätt sittposition, hittar här ett mycket egensinnigt erbjudande. Just däri ligger styrkan hos R 12 G/S: den besätter en nisch som är känslomässigt laddad, men som inte förblir tom körmässigt.