Stark Varg SM-test: Den mest radikala supermoton för framtiden?

Under vår 1000PS vinterflykt till Barcelona kunde vi inte bara undkomma den mellaneuropeiska vintern, utan också förlänga testsäsongen avsevärt. Bland många motorcykelnyheter som BMW R 1300 RS, R 1300 RT eller KTM 1390 Super Adventure R, stack en hoj verkligen ut: Stark Varg SM. Den skiljer sig inte bara tekniskt, utan även kördynamiskt från allt annat man är van vid, den sätter en helt ny standard för kördynamik.

För den elektriska supermoton från Spanien är inte bara en nyhet till – det är ett koncept som medvetet avviker från det vanliga. Därför var det desto mer spännande att uppleva den inte bara ur mitt perspektiv som ambitiös landsvägsförare, utan också med professionell insikt. Med oss hade vi Bernd Hiemer, tvåfaldig supermoto-världsmästare. Tillsammans undersökte vi hur bra Varg SM fungerar i vardagen – och hur den presterar på kurviga vägar.

Specifikationerna för Stark Varg SM låter som en kvartettkort: 80 hk toppeffekt, 914 Nm vridmoment på bakhjulet och en vikt på endast 124,5 kilogram. Den elektriska supermoton rör sig därmed i ett område som är extraordinärt även jämfört med kraftfulla förbränningsmotorer – särskilt i kombination med den låga vikten. Som jämförelse: Den för närvarande starkaste gatulagliga serieproducerade supermoton, KTM 690 SMC R, har 79 hk och väger över 160 kg körklar.

Batteriet är hjärtat i Stark Varg SM och är ett 7,2 kWh stort batteri, som samtidigt fungerar som en strukturell del av fordonet och därigenom bidrar till chassits styvhet. Fjädringen kommer från KYB och är fullt justerbar, med 290 mm fjädringsväg fram och 303 mm bak. Bromsningen sker med högkvalitativa Brembo-komponenter, fram med radiella fyrkolvsok och 320 mm skiva. Helhetspaketet är tydligt inriktat på prestanda.

Cockpiten visar sig vara särskilt innovativ: Istället för en klassisk display använder Stark en egen robust Android-smartphone, som de kallar Arkenstone, som fungerar som både display och kontrollcentral. Här kan man individuellt justera effektläge, effektkaraktäristik, motorbroms och regenerering, samt använda typiska anslutningsfunktioner som navigation med mera. Arkenstone fungerar även som en sorts nyckel, eftersom det inte finns någon traditionell tändningsnyckel och Stark kan endast köras i ett nödläge utan den snyggt monterade telefonen. För att förhindra stöld finns det ett styrlås, ett lokaliseringssystem och möjligheten att låta Stark helt deaktivera motorcykeln via mobilnätet.

Stark Varg SM är inte en motorcykel som enkelt kan placeras i befintliga kategorier. Den kombinerar den kompromisslösa, omedelbara kraften hos en elmotor med lekfullheten och aggressiviteten hos en supermoto – och skapar därmed en körupplevelse som inte funnits tidigare.

En central del av detta koncept är den enorma anpassningsbarheten. Via cockpiten kan man inte bara välja olika körlägen, utan även i Advanced-läget skapa kompletta effektkurvor individuellt. På så sätt kan man konfigurera Varg SM från en tam A1-kompatibel maskin till en kompromisslös 80 hk best.

Dessutom är den, trots dessa prestandavärden, homologerad som en A1-motorcykel – något som möjliggörs främst genom skillnaden mellan kontinuerlig och toppeffekt. I praktiken innebär det dock också att effekten alltid är tillgänglig – om man frigör den. För att förhindra missbruk av unga, oerfarna men effekt-sugna händer finns det också en valfri, lösenordsskyddad spärr, vilket gör att användaren endast kan nyttja en definierad del av effekten.

Ett annat märkligt inslag med Varg SM är att den saknar ABS. Jag trodde att varje motoriserat tvåhjuligt fordon idag åtminstone behövde ett kombinerat bromssystem. Men det finns vissa undantagsregler som säger att om ett fordon är under en viss vikt och sittpositionen över ett visst värde, behövs inget ABS. Bakgrunden är troligen hardenduros som rullar ut från fabriken utan ABS men med gatugodkännande. Men dessa hardenduros är sällan A1-hojar och har inte 80 hk och 914 Nm vridmoment på bakhjulet. För övrigt har Varg SM ingen traction control heller.

Till det elektroniska hokus-pokuset kommer ett tydligt premiumkrav. Stark Varg SM är fullspäckad med högkvalitativa material, vacker design, ren bearbetning och många anpassningsmöjligheter. När titanskruvar och fotpinnar kostar flera hundra euro vardera i tillbehörskatalogen, förstår man att denna hoj inte direkt riktar sig till budgetcyklister.

I urban miljö visar sig snabbt en av Stark Varg SM:s stora styrkor: dess enkelhet. Ingen växling, ingen koppling, ingen motor som går i traditionell mening – bara ge gas och kör. Särskilt i stop-and-go-trafik kommer konceptets fördelar fram och gör körningen behagligt okomplicerad.

Även hanteringen i stillastående övertygar. Trots en sitthöjd på över 900 mm känns Varg förvånansvärt tillgänglig tack vare sin extrema smalhet. Tyngdpunkten är låg, motorcykeln är lätt att manövrera och känns överlag mycket lätthanterlig.

Det blir dock snabbt klart att komfort inte är i fokus. Sadel är smal och hård, och fjädringen är hårt inställd. Detta märks i stadstrafik, särskilt på sämre underlag. Till detta kommer den ovana hanteringen av bakbromsen med vänster hand istället för en kopplingsspak – ett koncept som kräver tillvänjning och inte passar alla direkt. En klassisk fotbromspedal finns som tillval mot extra kostnad.

Sammanfattningsvis fungerar Varg SM i vardagen – men den känns aldrig riktigt som ett bekvämt vardagsfordon. Snarare kvarstår alltid intrycket av en kompromisslös sportmaskin som även i urban användning bara till viss del håller tillbaka.

Så snart man lämnar staden, hamnar ett ämne oundvikligen i fokus: räckvidden. Precis som med alla elfordon beror den starkt på körstil, hastighet och användningsområde – men särskilt med en supermoto som inbjuder till lek, blir detta snabbt en utmaning.

I vårt test visade sig en ganska realistisk bild: För en cirka 20 kilometer lång färd till testbanan med några uppförsbackar förbrukades redan cirka 34 procent av batterikapaciteten. I praktiken innebär detta att längre utflykter utan mellanladdning knappt är möjliga. Även vid måttligt tempo ökar förbrukningen avsevärt.

Visserligen hjälper rekuperationen till att återvinna energi, men dess effekt är begränsad. På en cirka 5 km lång, kurvig stigning i nationalparken Parc del Garraf förbrukade jag 11-12 % laddningskapacitet. Rekuperationen återhämtade på samma sträcka nedför, på maximal nivå och med minimal bromsanvändning, endast 1-2 %.

Betydligt mer relevant är laddningskapaciteten: 3,3 kW laddningseffekt är möjlig. Detta ger en laddningstid på cirka 2 timmar. Tyvärr är Stark inte kompatibel med snabbladdande likströmsladdstationer. Istället fungerar det elegant designade motorcykelstället också som laddare, och det finns dessutom en valfri portabel laddare för resor. Med denna kompakta, bärbara laddare kunde vi under en lunchpaus ladda Stark från 22 till 80 % på en timme. Det räcker för ungefär en och en halv till två timmars körglädje, beroende på tempo och effektläge.

Räckvidden för Stark Varg SM räcker för en rolig utflykt, men sträckan bör ligga mycket nära, annars blir det svårt. Denna begränsning är tyvärr typisk för ett elektriskt tvåhjuligt fordon och med den nuvarande batteriteknologin är det svårt att förändra. Men med Varg SM tillkommer en annan, mental komponent: den ständiga tanken på återstående räckvidd påverkar körupplevelsen. Särskilt med en motorcykel som i grunden är designad för maximal körglädje, fungerar detta "räckviddsångest" som en motvikt till idén om en kompromisslös nöjesmaskin.

Så snart det bär av på kurviga vägar visar Stark Varg SM sitt rätta ansikte – och det är framför allt krävande. Kombinationen av låg vikt och extremt direkt effektleverans ger en körupplevelse som man inte känner igen från klassiska supermotos. Redan vid medelhöga effektlägen blir det tydligt hur mycket potential denna motorcykel har. Kraften finns praktiskt taget omedelbart, vilket gör att framhjulet stiger snabbare än man förväntar sig. Precision på gasreglaget är här inte en valmöjlighet, utan en nödvändighet.

Det finns fem effektlägen på Stark Varg SM. Vi har konfigurerat dem till följande effektsteg: 10, 20, 40, 60 och 80 hk. För att låsa upp de fulla 80 hk måste man slänga upp 1000 € extra och får då den så kallade "Alpha"-varianten av Varg SM. Utan extra kostnad stannar det vid 60 hk, men även dessa drar så pass mycket att jag aldrig når steg 5.

Jag själv rörde mig betydligt försiktigare på Stark än på jämförbara förbränningsmotorer – helt enkelt för att direktheten hos eldriften förlåter få misstag. Just detta intryck bekräftas också av Bernd Hiemer: Även som erfaren supermoto-världsmästare närmar han sig Varg SM först med respekt. Kombinationen av effekt, låg vikt och avsaknaden av ABS och traction control gör att man måste förtjäna förtroendet.

Bernd Hiemer gör här en intressant jämförelse: För honom påminner karaktären i dess råa form om extremt aggressiva tvåtakts-motocrossmaskiner. Samtidigt betonar han att just här ligger systemets stora styrka – nämligen i anpassningsbarheten. Genom att målinriktat ändra effektkurvan kan motorcykeln göras betydligt mildare och mer kontrollerbar. Även för mig blev det snabbt klart: Den så kallade Advanced-läget är ingen leksak, utan ett väsentligt verktyg. Genom att justera effektleveransen blir Varg SM mer körbar – åtminstone för förare utan proffsnivå. Kontroll vid låga hastigheter är aldrig ett problem, eftersom effektleveransen även från fabrik är mjuk där. Men även vid en mjuk effektökning når man förr eller senare den höga effektgränsen, och vid den punkten ligger bara en minimal handrörelse mellan kurvnöje, ett lyftande bakhjul och en avåkning.

Vid instyrning visar Stark Varg SM en karaktär som inte genast känns bekant. Trots den låga vikten och den låga tyngdpunkten känns den mindre agil än man först skulle förvänta sig. Särskilt vid bromsning i lutning märks ett påtagligt upprättningsmoment, medan den vid acceleration lutar något in i kurvan.

Detta beteende kräver tillvänjning, även för supermoto-världsmästaren. Bernd beskriver instyrningsbeteendet som ”egenartat” och noterar att han till en början saknar förtroende för framhjulet. Först med ökad körtid blir beteendet mer begripligt, men riktigt intuitivt blir det inte genast.

Fjädringen är tydligt inriktad på sportighet. Hårt inställd ger den stabilitet vid hög fart, men visar svagheter på ojämn asfalt. Ojämnheter absorberas endast i begränsad omfattning, vilket kan leda till oro i lutning. Även justeringen av de fullt justerbara fjäderelementen ger endast begränsad förbättring. Här skulle en mjukare inställning för vägkörning eller ett större justeringsområde vara fördelaktigt. Även Bernd håller med: För användning på gokartbana passar inställningen mycket bra, men vid väganvändning känns den dock för kompromisslös.

Denna fråga uppstår nästan automatiskt med en motorcykel som Stark Varg SM. 80 hk, en extremt låg vikt och inga elektroniska assistanssystem som ABS eller traction control – det är en kombination som kräver respekt.

Enligt min åsikt är Varg SM en unik, adrenalininducerande och därmed väldigt rolig hoj. Men det är definitivt ingen motorcykel som förlåter misstag. Den direkta gasresponsen, den sportiga Brembo-frambromsen och det egenartade körbeteendet gör att man ständigt måste vara koncentrerad. Särskilt oerfarna förare kan snabbt bli överväldigade här.

Bernd Hiemer ser det nyanserat: För honom är motorcykeln inte i grunden farlig – men den kräver erfarenhet och träning. Särskilt för nybörjare eller återvändare ser han konceptet som kritiskt. Frestelsen att utnyttja potentialen är stor – och det är just där faran ligger. Möjligheten att begränsa effekten hjälper visserligen, men ersätter inte den nödvändiga körkänslan. I fel händer kan Varg SM snabbt bli mer än bara en rolig leksak. Men i rätt händer kan den erbjuda en körupplevelse som man annars inte hittar på något annat tvåhjuligt fordon.

Med ett startpris på 12.990 euro respektive 13.990 euro för 80-hk-varianten positionerar sig Stark Varg SM tydligt i premiumsegmentet. Den beställs, precis som hos Tesla, på Stark-webbplatsen. För det får man dock en tekniskt exceptionell motorcykel med högkvalitativa komponenter och ett mycket unikt koncept. Möjligheten till individualisering – både mjukvarumässigt och vad gäller komponenter – understryker premiumanspråket. Detta får dock en liten törn vid knapparna på styrets kontroller. Trots att knapparna och reglagen själva är mycket snyggt tillverkade i aluminium, känns de otydliga och tröga, och på vår nästan nya maskin fungerade inte blinkersen riktigt som den skulle längre.

Särskilt värt att nämna, utöver utseende och körkänsla, är det låga underhållsbehovet. Jämfört med klassiska förbränningsmotorer bortfaller många typiska servicemoment, vilket på lång sikt sparar både tid och pengar. Förutom vanliga slitdelar, som gafflar, bromsvätska eller kedja, är underhållsbehovet hanterbart. Växellådsoljan ska bytas var 50:e timme. Luftfilterbyte, kolvunderhåll, tändstiftskontroll, ventilspelkontroll med mera behövs inte alls, vilket i sin tur förbättrar prisvärdheten avsevärt.