Stark Varg SM Test: Den mest radikala supermoton för framtiden?

Under vår 1000PS vinterflykt till Barcelona lyckades vi inte bara undkomma den mellaneuropeiska vintern, utan också förlänga testsäsongen avsevärt. Bland många motorcykelnyheter som BMW R 1300 RS, R 1300 RT och KTM 1390 Super Adventure R stack en hoj ut särskilt mycket: Stark Varg SM. Både tekniskt och kördynamiskt rör den sig långt ifrån det man annars känner till.

Den elektriska supermoton från Spanien är nämligen inte bara en nyhet – den är ett koncept som medvetet avviker från det vanliga. Därför var det extra spännande att uppleva den, inte bara ur mitt perspektiv som ambitiös landsvägsförare, utan också med professionell bedömning. Med oss: Bernd Hiemer, tvåfaldig Supermoto-världsmästare. Tillsammans kontrollerade vi hur väl Varg SM fungerar i vardagen – och hur den presterar i kurvorna.

Specifikationerna för Stark Varg SM liknar ett kort i ett kortspel: 80 hk i toppeffekt, 914 Nm vridmoment på bakhjulet och en vikt på endast 124,5 kilo. Denna elektriska supermoto rör sig i en klass för sig, även i jämförelse med kraftfulla förbränningsmotorer – särskilt med tanke på den låga vikten. Som jämförelse: Den nu starkaste gatulagliga serietillverkade supermoton, KTM 690 SMC R, har 79 hk och väger över 160 kg körklar.

Kärnan i Stark Varg SM är ett 7,2 kWh batteri som samtidigt fungerar som en strukturell komponent i fordonet och bidrar till chassits styvhet. Fjädringen kommer från KYB och är fullt justerbar, med 290 mm fjädringsväg fram och 303 mm bak. Bromsarna är av hög kvalitet från Brembo, med radial fyrkolvok och 320 mm skiva fram. Hela paketet är tydligt inriktat på prestanda.

Cockpiten visar sig vara särskilt innovativ: Istället för en traditionell display använder Stark en egen robust Android-smartphone, kallad Arkenstone, som fungerar som display och styrcentral. Här kan man individuellt justera effektläge, effektkarakteristik, motorbroms och regenerering samt använda typiska anslutningsfunktioner som navigation med mera. Arkenstone fungerar också som en sorts nyckel, eftersom det inte finns något traditionellt tändningslås, och Stark kan bara köras i ett nödläge utan telefonen som är låst i sin stiliga hållare. För att förhindra stöld finns det ett styrlås, spårningssystem och möjlighet för Stark att helt avaktivera motorcykeln via mobilnätet.

Stark Varg SM är en motorcykel som inte enkelt kan placeras i befintliga kategorier. Den kombinerar den kompromisslösa direktheten hos en elmotor med lekfullheten och aggressiviteten hos en supermoto – och skapar därmed en körupplevelse som tidigare inte funnits.

En central del av detta koncept är den enorma anpassningsförmågan. Via cockpiten kan man inte bara välja olika körlägen, utan även i Advanced-läget utforma kompletta effektkurvor individuellt. Därmed kan man konfigurera Varg SM från ett tamt A1-kompatibelt fordon till en kompromisslös 80 hk-maskin.

Därtill kommer det faktum att den trots dessa prestanda är homologerad som en A1-motorcykel – något som möjliggörs främst genom skillnaden mellan kontinuerlig och toppprestanda. I praktiken betyder detta också: Kraften är alltid tillgänglig – om man frigör den. För att förhindra missbruk av unga, oerfarna men hästehungriga händer finns det även en valfri, lösenordsskyddad begränsning, vilket gör att föraren endast kan använda en definierad del av effekten.

Ett annat kuriosum med Varg SM är att maskinen saknar ABS. Jag hade uppfattningen att varje motoriserat tvåhjuligt fordon idag minst behöver ett kombinerat bromssystem. Men det finns vissa särskilda regler, som säger att om ett fordon ligger under en viss vikt och sitthöjden över ett visst värde, behövs inget ABS. Bakgrunden är troligen hardenduros, som också rullar av bandet utan ABS men med gatugodkännande. Men hardenduros är sällan A1-hojar och har inte 80 hk och 914 Nm vridmoment på bakhjulet. För övrigt har Varg SM inte heller någon traction control.

Till det elektroniska hokus-pokuset kommer en tydlig premiumkänsla. Stark Varg SM är fullproppad med högkvalitativa material, snygg design, noggrant hantverk och många anpassningsmöjligheter. När titanskruvar och fotpinnar finns i tillbehörskatalogen för flera hundra euro vardera, vet man att denna hoj inte riktar sig till budgetåkare.

I urbana miljöer visar sig snabbt en av Stark Varg SM:s stora styrkor: dess enkelhet. Ingen växling, ingen koppling, ingen motorljud i traditionell mening – bara ge gas och kör. Speciellt i stop-and-go-trafik kommer konceptets fördelar verkligen till sin rätt och gör körningen behagligt okomplicerad.

Även hanteringen vid stillastående övertygar. Trots en sitthöjd på över 900 mm känns Varg tack vare sin extrema smalhet förvånansvärt tillgänglig. Tyngdpunkten ligger lågt, motorcykeln är lätt att manövrera och känns överlag mycket lätthanterlig.

Det blir dock snabbt tydligt att komfort inte står i fokus. Sadelns smalhet och hårdhet, samt den strama fjädringen, märks av i stadstrafik, särskilt på sämre underlag. Till detta kommer den ovana hanteringen av bakbromsen med vänster hand istället för en kopplingsspak – ett koncept som kräver viss tillvänjning och som inte alla omedelbart gillar. En klassisk fotbromsspak finns som tillval mot extra kostnad.

Sammanfattningsvis fungerar Varg SM i vardagen – men den känns aldrig riktigt som ett bekvämt vardagsfordon. Snarare kvarstår intrycket av ett kompromisslöst sportredskap, som även i urban användning bara i begränsad mån tar ett steg tillbaka.

Så fort man lämnar staden hamnar ett ämne oundvikligen i fokus: räckvidden. Som med alla elfordon beror den stark på körstil, hastighet och användningsområde – men särskilt med en supermoto, som inbjuder till lek, blir det snabbt en utmaning.

I vårt test visade sig en ganska realistisk bild: För en cirka 20 kilometer lång ansträngning till testbanan med några uppförsbackar förbrukades redan omkring 34 procent av batterikapaciteten. Det innebär i praktiken att längre turer utan mellanladdning knappast är möjliga. Även i moderat tempo ökar förbrukningen avsevärt.

Rekuperationen hjälper visserligen till att återvinna energi, men dess effekt är begränsad. På en cirka 5 km lång, kurvig uppfart i nationalparken Parc del Garraf förbrukade jag 11-12 % av laddningskapaciteten. Rekuperationen återvann på samma sträcka nedför, med maximal nivå och minimalt bromsande, endast 1-2 %.

Betydligt mer relevant är laddningskapaciteten: 3,3 kW laddningseffekt är möjlig. Det ger en laddningstid på cirka 2 timmar. Tyvärr är Stark inte kompatibel med snabbladdande likströmsladdstationer. Istället fungerar det elegant designade motorcykelstödet även som laddare, och det finns dessutom en valfri portabel laddare för resan. Med denna kompakta, bärbara laddare kunde vi under en lunchpaus ladda Stark från 22 till 80 % på en timme. Det räcker för ungefär en och en halv till två timmars körglädje, beroende på tempo och effektläge.

Räckvidden för Stark Varg SM räcker för en rolig utflykt, men sträckan bör ligga nära, annars blir det knappt. Denna begränsning är tyvärr typisk för ett elektriskt tvåhjuligt fordon och med den nuvarande batteritekniken knappt genomförbar på annat sätt. Men med Varg SM tillkommer en ytterligare, psykologisk komponent: Det ständiga tänkandet på återstående räckvidd påverkar körupplevelsen. Särskilt med en motorcykel som egentligen är avsedd för maximal körglädje, fungerar detta "räckvidds-tänkande" som en motpol till själva idén om en kompromisslös fun-bike.

Så snart det bär av på kurviga vägar visar Stark Varg SM sitt rätta ansikte – och det är framför allt krävande. Kombinationen av låg vikt och extremt direkt effektleverans ger en körupplevelse som man inte känner igen från klassiska supermotos. Redan vid medelhöga effektlägen blir det tydligt hur mycket potential denna motorcykel har. Kraften levereras praktiskt taget utan fördröjning, vilket gör att framhjulet reser sig snabbare än väntat. Precision på gasreglaget är här inget val, utan ett måste.

Det finns fem effektlägen på Stark Varg SM. Vi har konfigurerat dem till följande effektsteg: 10, 20, 40, 60 och 80 hk. För att låsa upp de fulla 80 hk måste man lägga ytterligare 1000 € på bordet och får då den så kallade "Alpha"-varianten av Varg SM. Utan extra kostnad är det stopp vid 60 hk, men även det drar så pass att jag aldrig når steg 5.

Själv rörde jag mig betydligt försiktigare på Stark än på jämförbara förbränningsmotorer – helt enkelt för att eldriftens direkthet förlåter få misstag. Precis detta intryck bekräftar även Bernd Hiemer: Även som erfaren Supermoto-världsmästare närmar han sig Varg SM först med respekt. Kombinationen av effekt, låg vikt och avsaknad av ABS och traction control gör att man först måste förtjäna förtroendet.

Bernd Hiemer gör här en intressant jämförelse: För honom påminner karaktären i sin råform om extremt aggressiva tvåtakts-motocrosscyklar. Samtidigt betonar han att det är just här systemets stora styrka ligger – nämligen i anpassningsförmågan. Genom att noggrant förändra effektkurvan kan motorcykeln avsevärt mildras och bli mer kontrollerbar. Även för mig blev det snabbt tydligt: Den så kallade Advanced-läget är inget leksak, utan ett väsentligt verktyg. Genom anpassningen av effektleveransen blir Varg SM mer körbar – åtminstone för förare utan proffsnivå. Kontroll vid låga hastigheter är aldrig problemet, eftersom effektleveransen även från fabrik är mild. Men även vid mjuk effektökning når man förr eller senare den höga effekt-nivån, och där ligger bara en minimal vridning av handleden mellan kurvkul, stigande bakhjul och avåkning.

Vid inbromsning visar Stark Varg SM en karaktär som inte omedelbart känns bekant. Trots den låga vikten och den låga tyngdpunkten känns den mindre smidig än vad man först skulle förvänta sig. Särskilt vid bromsning i lutning märks ett tydligt upprättningsmoment, medan den vid acceleration lutar något in i kurvan.

Detta beteende kräver tillvänjning, även för en Supermoto-världsmästare. Bernd beskriver styrbeteendet som "egenartat" och påpekar att han initialt saknade förtroende för framhjulet. Först med ökad körtid blir beteendet mer begripligt, men det blir inte omedelbart intuitivt.

Fjädringen är tydligt inriktad på sportighet. Fast inställd ger den stabilitet vid hög fart, men visar svagheter på ojämn asfalt. Ojämnheter absorberas bara i begränsad omfattning, vilket kan leda till oro i lutning. Även justeringen av de fullt justerbara fjäderelementen ger bara liten förbättring. Här skulle en mjukare inställning för gatan eller ett större justeringsområde vara meningsfullt. Även Bernd håller med: För användning på gokartbanan passar inställningen mycket bra, men i vägtrafik känns den för kompromisslös.

Denna fråga uppstår nästan automatiskt med en motorcykel som Stark Varg SM. 80 hk, en extremt låg vikt och inga elektroniska hjälpsystem som ABS eller traction control – det är en kombination som kräver respekt.

Enligt min uppfattning är Varg SM en unik, adrenalinframkallande och därmed mycket rolig hoj. Men det är definitivt ingen motorcykel som förlåter misstag. Den direkta gasresponsen, den sportiga Brembo-frambromsen och det egenartade körbeteendet gör att man måste vara koncentrerad hela tiden. Särskilt oerfarna förare kan snabbt bli överväldigade här.

Bernd Hiemer har en mer nyanserad syn: För honom är motorcykeln inte i grunden farlig – men den kräver erfarenhet och träning. Särskilt för nybörjare eller återkommande förare ser han konceptet som kritiskt. Frestelsen att utnyttja potentialen är stor – och det är just där faran ligger. Möjligheten att begränsa effekten hjälper visserligen, men ersätter inte den nödvändiga körkänslan. I fel händer kan Varg SM snabbt bli mer än bara en rolig leksak. I rätt händer kan den dock erbjuda en körupplevelse som man annars inte hittar hos något annat tvåhjuligt fordon.

Med ett startpris på 12 990 euro respektive 13 990 euro för 80 hk-varianten positionerar sig Stark Varg SM tydligt i premiumsegmentet. Den kan beställas antingen hos återförsäljare och distributionspartners, eller som med Tesla via Stark-webbplatsens konfigurator. För den ganska ansenliga, men ändå i nivå med förbränningskonkurrenterna liggande summan, får man en tekniskt enastående motorcykel med högkvalitativa komponenter och ett mycket unikt koncept. Även möjligheten till individualisering – både i mjukvara och komponenter – understryker premiumanspråket. Detta får dock en liten törn vid knapparna på styrets armaturer. Själva knapparna och armaturerna är visserligen mycket stiliga och tillverkade i aluminium, men användarupplevelsen är indifferent och lite trög, och på vår nästan nya maskin ville blinkersen inte riktigt fungera som den skulle.

Särskilt värt att lyfta fram, utöver utseende och körkänsla, är den låga underhållskostnaden. Jämfört med klassiska förbränningsmotorer försvinner många typiska servicepunkter, vilket på lång sikt sparar både tid och pengar. Bortsett från vanliga slitdelar som gafflar, bromsvätska eller kedja, förblir underhållsbehovet hanterbart. Växellådsoljan ska bytas var 50:e timme. Luftfilterbyte, kolvunderhåll, tändstiftskontroll, ventilspelkontroll och mer faller helt bort, vilket i sin tur förbättrar prisvärdheten avsevärt.