Stark Varg SM-test: Den mest radikala Supermoto för framtiden?

Under vår 1000PS vinterflykt till Barcelona lyckades vi inte bara undkomma den centraleuropeiska vintern, utan även förlänga testsäsongen avsevärt. Bland många motorcykelnyheter som BMW R 1300 RS, R 1300 RT och KTM 1390 Super Adventure R stack en hoj ut särskilt: Stark Varg SM. Den skiljer sig inte bara tekniskt utan även kördynamiskt rör den sig långt ifrån vad man annars känner till.

För den elektriska Supermoton från Spanien är inte bara en ytterligare nyhet – den är ett koncept som medvetet avviker från det vanliga. Därför var det extra spännande att uppleva den, inte bara ur mitt perspektiv som ambitiös landsvägsförare, utan också med professionell bedömning. Med oss: Bernd Hiemer, dubbel världsmästare i Supermoto. Tillsammans har vi granskat hur bra Varg SM fungerar i vardagen – och hur den presterar på kurviga vägar.

Specifikationerna för Stark Varg SM låter som ett kort i en kvartett: 80 hk maxeffekt, 914 Nm vridmoment vid bakhjulet och en vikt på endast 124,5 kilo. Detta placerar den elektriska Supermoton i en kategori som är exceptionell, även jämfört med kraftfulla förbränningsmotorer – särskilt i kombination med den låga vikten. Som jämförelse: Den starkaste gatulagliga serietillverkade Supermoton idag, KTM 690 SMC R, har 79 hk och väger över 160 kg körklar.

Hjärtat i Stark Varg SM är ett 7,2 kWh stort batteri som samtidigt fungerar som en strukturell del av fordonet och bidrar till chassits styvhet. Fjädringen kommer från KYB och är fullt justerbar, med 290 mm fjädringsväg fram och 303 mm bak. Bromsarna består av högkvalitativa Brembo-komponenter, med en radial fyrkolvsok och 320 mm skiva fram. Helheten är tydligt inriktad på prestanda.

Särskilt innovativ är cockpitdesignen: Istället för en traditionell display använder Stark en egen robust Android-smartphone, kallad Arkenstone, som fungerar som både display och kontrollcenter. Här kan man individuellt justera effektläge, effektkaraktäristik, motorbroms och rekuperation, samt hantera typiska uppkopplingsfunktioner som navigation med mera. Arkenstone fungerar även som en slags nyckel, eftersom det inte finns något traditionellt tändningslås och Stark kan endast köras i en sorts nödläge utan den snyggt monterade telefonen. För att förhindra stöld finns ett styrlås, ett spårningssystem och möjligheten att låta Stark inaktivera motorcykeln helt via mobilnätet.

Stark Varg SM är ingen motorcykel som enkelt kan placeras i befintliga kategorier. Den kombinerar den kompromisslösa direktheten hos en elmotor med lekfullheten och aggressiviteten hos en Supermoto – och skapar därmed en körupplevelse som hittills inte existerat.

En central del av detta koncept är den enorma anpassningsmöjligheten. Via cockpit kan man inte bara välja olika körlägen, utan i Advanced Mode även skräddarsy hela effektkurvor. På så sätt kan man konfigurera Varg SM från ett tamt A1-godkänt fordon till en kompromisslös 80 hk-maskin.

Dessutom är det faktum att den trots dessa prestandadata är homologerad som en A1-motorcykel – något som möjliggörs främst genom skillnaden mellan kontinuerlig och maximal effekt. I praktiken innebär detta dock också: Effekten är alltid tillgänglig – om man låser upp den. För att förhindra missbruk av unga, oerfarna men effektkåta händer finns det också en valfri, lösenordsskyddad spärr, vilket gör att skyddslingen bara kan använda en bestämd del av effekten.

Ett annat märkligt inslag med Varg SM är att maskinen saknar ABS. Jag trodde att varje motoriserat tvåhjuligt fordon idag åtminstone behövde ett kombinerat bromssystem. Men det finns vissa specialregler, där om fordonet är under en viss vikt och sadelhöjden överstiger ett visst värde, behövs inget ABS. Bakgrunden är förmodligen hardenduros, som också rullar av bandet utan ABS men med gatugodkännande. Men hardenduros är sällan A1-hojar och har inte 80 hk och 914 Nm vridmoment vid bakhjulet. Varg SM har för övrigt inte heller någon traction control.

Till det elektroniska hokus-pokuset kommer en tydlig premium-ambition. Stark Varg SM är full av högkvalitativa material, vacker design, ren bearbetning och många anpassningsmöjligheter. När titanskruvar och fotpinnar finns i tillbehörskatalogen för flera hundra euro vardera, vet man att hojen inte riktar sig till budgetmotorcyklister.

I urbana miljöer framträder snabbt en av Stark Varg SM:s stora styrkor: dess enkelhet. Ingen växling, ingen koppling, ingen motorljud i traditionell mening – bara ge gas och kör. Speciellt i stop-and-go-trafik visar konceptet sina fördelar och gör körningen behagligt okomplicerad.

Även hanteringen i stillastående övertygar. Trots en sitthöjd på över 900 mm upplevs Varg, tack vare sin extrema smalhet, som förvånansvärt tillgänglig. Tyngdpunkten ligger lågt, motorcykeln är lätt att manövrera och känns överlag mycket lätthanterlig.

Det blir dock snabbt tydligt att komfort inte står i fokus. Sadel är smal och hård, fjädringen är stramt inställd. Detta märks i stadstrafik, särskilt på sämre underlag. Dessutom är den ovana hanteringen av bakbromsen via vänster hand istället för en kopplingsspak något som kräver tillvänjning och inte passar alla direkt. En klassisk fotbroms är tillval och kostar extra.

Sammanfattningsvis fungerar Varg SM i vardagen – men den känns aldrig riktigt som ett bekvämt vardagsfordon. Snarare kvarstår alltid intrycket av en kompromisslös sportmaskin som även i urban miljö endast i begränsad utsträckning tonar ner sin karaktär.

Så snart man lämnar staden hamnar ett ämne oundvikligen i fokus: räckvidden. Precis som med alla elfordon beror den starkt på körstil, hastighet och användningsområde – men särskilt för en Supermoto, som inbjuder till lek, blir det snabbt en utmaning.

I vårt test framträdde en ganska realistisk bild: För en cirka 20 kilometer lång färd till testbanan med några uppförsbackar förbrukades redan cirka 34 procent av batterikapaciteten. I praktiken betyder det att längre turer utan mellanladdning knappast är möjliga. Även vid måttlig hastighet ökar förbrukningen avsevärt.

Visserligen hjälper rekuperationen till att återvinna energi, men dess effekt är begränsad. På en cirka 5 km lång kurvig uppfart i nationalparken Parc del Garraf förbrukade jag 11-12 % laddning. Rekuperationen återvann på samma sträcka nedför, med maximal inställning och minimalt bromsanvändande, endast 1-2 %.

Betydligt mer relevant är laddningsförmågan: 3,3 kW laddningseffekt är möjlig. Det ger en laddningstid på cirka 2 timmar. Tyvärr är Stark inte kompatibel med snabbladdande DC-laddstationer. Istället fungerar det elegant designade motorcykelstödet även som laddare, och det finns dessutom en valfri portabel laddare för resor. Med denna kompakta, bärbara laddare kunde vi under en lunchpaus ladda Stark från 22 till 80 % inom en timme. Det räcker för ungefär en och en halv till två timmars körglädje, beroende på hastighet och effektläge.

Räckvidden för Stark Varg SM räcker för en rolig utflykt, men rutten bör ligga mycket nära, annars blir det knappt. Denna begränsning är tyvärr typisk för ett elektriskt tvåhjuligt fordon och med den nuvarande batteriteknologin svårt att genomföra annorlunda. Men med Varg SM tillkommer en annan, psykologisk komponent: Det ständiga tänkandet på återstående räckvidd påverkar körupplevelsen. Särskilt för en motorcykel som egentligen är avsedd för maximal körglädje fungerar detta "räckviddsfunderingar" som en motståndare till den egentliga idén om en kompromisslös nöjeshoj.

Så snart vägen blir kurvig visar Stark Varg SM sitt rätta ansikte – och det är framför allt ett: utmanande. Kombinationen av låg vikt och extremt direkt effektleverans ger en körupplevelse som man inte känner igen från klassiska Supermotos. Redan vid medelhöga effektlägen blir det klart hur mycket potential denna motorcykel har. Kraften finns praktiskt taget utan fördröjning, vilket gör att framhjulet stiger snabbare än väntat. Precision vid gasreglaget är här inget val, utan en nödvändighet.

Det finns fem effektlägen på Stark Varg SM. Vi har konfigurerat dem i följande effektsteg: 10, 20, 40, 60 och 80 hk. För att låsa upp de fulla 80 hk måste man lägga 1000 € extra och får då den så kallade "Alpha"-varianten av Varg SM. Utan extra kostnad är det stopp vid 60 hk, men även de drar så mycket att jag aldrig når nivå 5.

Jag själv har varit betydligt försiktigare på Stark än på jämförbara förbränningsmotorcyklar – helt enkelt för att direktheten hos eldriften inte förlåter många misstag. Exakt detta intryck bekräftar även Bernd Hiemer: Även som erfaren Supermoto-världsmästare närmar han sig Varg SM med respekt. Kombinationen av effekt, låg vikt och avsaknad av ABS och traction control gör att man först måste bygga upp förtroendet.

Bernd Hiemer gör en intressant jämförelse här: För honom påminner karaktären i sin råa form om extremt aggressiva tvåtaktsmotocrossmaskiner. Samtidigt betonar han att det är just här systemets stora styrka ligger – nämligen i anpassningsförmågan. Genom att ändra effektkurvan kan motorcykeln göras betydligt mildare och mer kontrollerbar. Även för mig blev det snabbt tydligt: Den så kallade Advanced-läget är inget leksak, utan ett essentiellt verktyg. Genom att justera effektleveransen blir Varg SM mer körbar – åtminstone för förare utan proffsnivå. Kontroll vid låga hastigheter är aldrig problemet, eftersom effektleveransen även i standardläge är mild. Men även vid mjuk effektökning når man så småningom den höga effektnivån, och vid den punkten ligger bara en minimal vridning av handleden mellan kurvkul, ett stigande bakhjul och en avåkning.

Vid inrullning visar Stark Varg SM en karaktär som inte omedelbart känns bekant. Trots den låga vikten och den låga tyngdpunkten känns den mindre agil än man först skulle förvänta sig. Särskilt vid inbromsning i lutning märks ett påtagligt upprättningsmoment, medan den vid acceleration lutar något in i kurvan.

Detta beteende kräver tillvänjning, även för Supermoto-världsmästaren. Bernd beskriver inrullningsbeteendet som "egenartat" och påpekar att han inledningsvis saknar förtroende för framhjulet. Först med ökad körtid blir beteendet mer begripligt, men det blir inte omedelbart intuitivt.

Fjädringen är tydligt inriktad på sportighet. Stramt inställd erbjuder den stabilitet vid hög fart men visar svagheter på ojämn asfalt. Ojämnheter absorberas endast begränsat, vilket kan leda till orolighet i lutning. Även justeringen av de fullt justerbara fjäderelementen ger bara liten förbättring. Här skulle en mjukare inställning för vägen eller ett större justeringsområde vara fördelaktigt. Bernd håller med: För användning på gokartbanan passar inställningen mycket bra, men i vägtrafik känns den alltför kompromisslös.

Denna fråga uppstår nästan automatiskt med en motorcykel som Stark Varg SM. 80 hk, en extremt låg vikt och inga elektroniska hjälpsystem som ABS eller traction control – det är en kombination som kräver respekt.

Ur mitt perspektiv är Varg SM en unik, adrenalinframkallande och därmed mycket rolig hoj. Men det är definitivt ingen motorcykel som förlåter misstag. Den direkta gasresponsen, den sportiga frambromsen från Brembo och det egenartade körbeteendet gör att man alltid måste vara koncentrerad. Särskilt oerfarna förare kan snabbt bli överväldigade här.

Bernd Hiemer ser det nyanserat: För honom är motorcykeln inte i grunden farlig – men den kräver erfarenhet och träning. Särskilt för nybörjare eller återvändare ser han konceptet kritiskt. Frestelsen att utnyttja potentialen är stor – och det är precis där faran ligger. Möjligheten att begränsa effekten hjälper, men ersätter inte den nödvändiga körkänslan. I fel händer kan Varg SM snabbt bli mer än bara en rolig leksak. Men i rätt händer kan den erbjuda en körupplevelse som man inte hittar hos något annat tvåhjuligt fordon.

Med ett startpris på 12 990 euro respektive 13 990 euro för 80 hk-versionen positionerar sig Stark Varg SM tydligt i premiumsegmentet. Den kan beställas antingen hos återförsäljare och partners, eller som hos Tesla via Starks webbplats i konfiguratorn. För den ansenliga, men ändå på nivå med förbränningskonkurrenterna, summan får man en tekniskt exceptionell motorcykel med högkvalitativa komponenter och ett mycket självständigt koncept. Möjligheten till anpassning – både mjukvarumässigt och av komponenter – understryker premiumkravet. Detta får dock en liten smäll av knapparna på styrets reglage. Knapparna och reglagen är visserligen mycket snyggt gjorda av aluminium, men känslan i hanteringen är oprecis, trög, och på vår nästan nya maskin fungerade inte blinkern som den skulle.

Särskilt värt att nämna, utöver design och körkänsla, är det låga underhållsbehovet. Jämfört med klassiska förbränningsmotorer bortfaller många typiska servicemoment, vilket på lång sikt sparar både tid och kostnader. Förutom vanliga slitdelar, som gafflar, bromsvätska eller kedja, förblir underhållsbehovet hanterbart. Var 50:e timme bör växellådsoljan bytas. Luftfilterbyte, kolvunderhåll, tändstiftskontroll, ventilspelskontroll och mer utgår helt, vilket i sin tur förbättrar prisvärdheten avsevärt.