Kawasaki KLE500 2026 Test i Spanien

"Life’s a Rally. Ride it!" står skrivet på en stor banderoll med en bild av en spektakulärt sladdande, dammvirvlande KLE. Jag har precis anlänt till den första presentationen av nya Kawasaki KLE500 i spanska Almeria och möts direkt med "Hej äventyrare". Redan från första stund är det uppenbart att Kawasaki iscensätter motorcykeln som ett äventyrsfordon. Sydöstra Spaniens landskap, dammiga stigar och slingriga bergsvägar utgör den perfekta scenen. Men den avgörande frågan är: Är KLE verkligen en seriös offroad-äventyrs-enduro eller snarare en A2-maskin med tydlig väginriktning och en rejäl dos marknadsföringsromantik? Det är precis vad vi ska ta reda på under de kommande två dagarna.

I hjärtat av KLE500 sitter den 451-kubiks parallelltwinnen, bekant från både Naked Bike och Supersport-syskonmodeller, i nästan oförändrad form. Effekten är 45,4 hk vid 9 000 varv per minut och 42,6 Nm vridmoment vid 6 000 varv. Kawasaki har dock anpassat motorstyrningen och gett KLE en egen utväxling för att bättre matcha det avsedda användningsområdet. Den inbyggda elektroniken är överskådlig. ABS finns och kan stängas av, men likt andra 500-modeller från Kawasaki saknas traction control.

Det erbjuds en standard- och en SE-variant. SE-versionen har bland annat en kraftigare motorskyddsplatta, förstärkta handskydd, en högre vindruta, LED-belysning och en TFT-display istället för en LC-display. Båda versionerna erbjuder uppkopplingsmöjligheter, och TFT:n utökar funktionerna inklusive den vidareutvecklade Rideology-appen med röststyrning. Med röstkommandon kan man till exempel fråga om återstående kilometer till målet. Vid denna första presentation körde vi uteslutande KLE500 SE-maskiner, delvis utrustade med originaltillbehör som Akrapovic slutdämpare.

Sätet på KLE är placerat på en höjd av 870 millimeter. Med mina 1,85 m når jag enkelt marken med båda fötterna, men även mindre förare bör tack vare den smala midjan kunna hantera KLE utan problem. Om det inte räcker, finns det också en sänkt sadel med 30 millimeter, både för förare och passagerare. Kombinerar man ett högt förarsäte med ett lågt passagerarsäte, får man en optiskt genomgående rallysadel med rak profil. Den smala sittbredden på KLE är liten, knävinkeln är bekväm och i sadeln finns det tillräcklig rörelsefrihet för att kunna glida framåt eller bakåt. Det breda, relativt höga styret ger en upprätt, typisk äventyrsposition som erbjuder tillräckligt med utrymme även för längre förare över 1,90 meter.

I stadstrafik visar sig KLE vara lättmanövrerad. Motorn svarar rent, lastväxlingar uppstår ibland, men sällan och på en acceptabel nivå. Effektleveransen är förutsägbar och gasen kan doseras exakt. Detta stöds av en mycket lättanvänd assistanskoppling, något som nybörjare kommer att uppskatta. Den skarpa sexväxlade växellådan tillåter även kopplingsfria växlingar. Även i sjätte växeln vid 50 km/h kan man cruisa avslappnat. Och denna förmåga att lugnt puttra fram är en viktig, och inom A2-segmentet inte alltid självklar, egenskap. Många konkurrentmaskiner tenderar att stanna eller gå ojämnt vid låga varvtal. Här är KLE ett föredöme.

För den som vill köra sportigt behöver man dock sikta mot det röda området på varvräknaren. Samtidigt känns motorn inte kraftlös på låga varv, utan erbjuder tillräcklig stabilitet för avslappnad cruising. Vid 120 km/h ligger varvtalet runt 7 000, och vid våra motorvägshastigheter kan det närma sig 8 000 varv. Högfrekventa vibrationer är märkbara i det övre varvtalsintervallet och kan uppmärksammas av känsliga förare, men de har inte kunnat förstöra min körglädje.

Det gäller inte nödvändigtvis för vindskyddet på KLE. Även med den högre SE-vindrutan är skyddet begränsat. Vid min kroppslängd träffar fartvinden hjälmen vid näshöjd och höga luftvirvlar bullrar vid sidorna. Vindrutan kan justeras i tre positioner, men endast med fyra ganska svåråtkomliga insexskruvar, vilket känns mindre bekvämt. Å andra sidan är fjädringen inställd för komfort, med 210 millimeter fjädringsväg fram och 196 millimeter bak. Den är inte justerbar, förutom i bakre förspänningen, men arbetar stabilt och absorberar ojämnheter med lätthet. Trots den mjuka inställningen kränger den inte efter utan följer körlinjen rent och ger mycket förtroende i snabba kurvor. KLE lutar villigt i svängar, kräver lite input och möjliggör smidig surfning genom kurvkombinationer. Visst, vid ambitiös kurvtagning går fjädringen något på knä och markfrigången tar snabbt slut med distinkt fotpinneskrap. Men med de standardmonterade, tre centimeter långa vippnippelarna är det ingen konst. Men inte heller det begränsar körglädjen nämnvärt. Detsamma gäller för de mjukt inställda bromsarna, som är väl doserbara och förutsägbara i sitt grepp. För kraftiga inbromsningar rekommenderas en kombination av fram- och bakbroms.

I terrängen framträder ståpositionen som turistvänlig. Styret är högt, man står upprätt och avslappnat, vilket gör längre passager på plan mark bekväma. Vid aktiv körning uppför skulle styret kunna vara placerat något längre fram eller lägre för att möjliggöra mer rörelseutrymme framåt. Den smala midjan ger dock god rörelsefrihet. Att styra hojen med höfterna och genom viktförskjutningar går utan problem.

Tyngdpunkten är behagligt låg, motorn sitter djupt i ramen, vilket tar bort den skrämmande instabiliteten som andra höga äventyrsmodeller kan ha. Körkänslan förblir stabil även vid låga hastigheter. Den fint doserbara kopplingen underlättar vid långsam körning i mer teknisk terräng. För drifter och andra gaslekar måste man vara i rätt växel och varvtalsområde, annars kommer man inte långt, oavsett hur mycket man vrider på gasen. Och man bör inte gå för snabbt fram, eftersom gaffeln kan nå sina gränser och bottna vid djupare ojämnheter och högt tempo.

Sammanfattningsvis kan KLE köras mycket stabilt på de lätta till medelsvåra grus- och jordvägarna i södra Spanien. Små optimeringsmöjligheter märks, som de släta, hala plastytorna på sidokåporna eller de ganska smala standardfotpinnarna. Den största nackdelen är dock avsaknaden av ett hybrid-ABS-läge, där endast bakhjulet kan blockeras. En sådan funktion erbjuds av de flesta endurocyklar på marknaden och ger särskilt nybörjare den stora fördelen av frihet bak och säkerhet fram. På KLE kan ABS endast deaktiveras helt.

Med 185 millimeters markfrigång ligger KLE under många offroad-orienterade äventyrscyklar. Krökningen som löper under motorn kostar några centimeter. Sedan de första bilderna av den nya KLE dök upp på internet har detta förhållande varit hett diskuterat och kritiserat. Varför konstruerades KLE på detta sätt? Som så ofta är det en fråga om kostnad. Enligt den japanska utvecklaren ville man förändra drivlinan så lite som möjligt jämfört med andra 500-modeller. En annan krökning skulle ha medfört mycket arbete i form av ny homologering och motorjustering, vilket skulle göra det omöjligt att behålla det attraktiva priset på KLE.

Men ingen fara: På lätt till medelsvår terräng runt Almeria utgjorde markfrigången inget större problem. I tuffare terräng med hinder som sticker upp från marken kan det se annorlunda ut, men i medellätt terräng, där KLE:s kundkrets troligen vill köra, är det inte så allvarligt. Här väger dimensionen på bakhjulet tyngre.

Det enklaste och snabbaste sättet att göra en motorcykel mer offroad-kapabel är att använda grovmönstrade däck. Men 140/70-17 är en ovanlig dimension för ett bakhjul. Dimensionerna 140/80 eller 150/70 är vanliga och standard för äventyrsmotorcyklar, men för 140/70 finns det knappt några passande grovmönstrade däck. Mjukare däck med 90 procents fokus på väg, som Metzeler Karroo Street, finns fortfarande i den storleken. Dock inte några grövre däck. Visst kan man försöka med bredare eller högre däck, men då hamnar man i konflikt med lagligheten. Dessutom klarar inte hastighetsmätare och ABS av en "felaktig" hjulomkrets. Särskilt irriterande med bakhjulsproblematiken är att en annan, vanligare dimension hade varit tekniskt och ekonomiskt genomförbar, till skillnad från markfrigången. Kawasaki hänvisar vid förfrågan till tester med olika dimensioner och påstår sig ha uppnått bästa resultat med 140/70-17 bakhjulet. Min skepsis minskade inte med detta svar.

I det hårt konkurrensutsatta A2-äventyrssegmentet finns det olika tillvägagångssätt. På grund av liknande motoriseringar är de närmaste konkurrenterna till KLE500 CFMoto 450 MT och Honda NX500. KLE positionerar sig snyggt mitt emellan dessa cyklar. Den är mindre kompromisslös i offroadkapacitet än CFMoto, men erbjuder mer fjädringsväg och reserver än den väginriktade Honda NX500. Därmed träffar den mitt i segmentet. Den passar för nybörjare eller återvändare som vill ta sig ut på grusvägar ibland, men som mestadels kör på asfalt. När det gäller tillbehör finns olika paket tillgängliga för att optimera motorcykeln för olika användningsområden, inklusive touring- och rallyvarianter. Den valfria Akrapovic-slutdämparen är snyggt uppdragen, ett visuellt men knappt akustiskt uppgraderande inslag. På grund av sin tilltalande form och placering är den dock inte kompatibel med de ursprungliga sidoväskorna. Var därför uppmärksam vid valet av avgasrör och bagagesystem.

Sammanfattningsvis: Kawasakis marknadsavdelning har verkligen överdrivit med KLE500, eftersom den inte är en kompromisslös rallymaskin och inte heller vill vara det. Istället är Kawas första äventyrsmotorcykel på nästan 20 år ett lyckat, välbalanserat paket med många vardagskvaliteter, få brister och en lagom dos av äventyrsanda.