BMW R1250GS Begagnadguide och Test

Det blir riktigt intressant när man jämför 1250 GS direkt med sina syskon. För två veckor sedan hade jag chansen att köra både 1300 GS och R 12 G/S och nu kan jag verkligen placera R 1250 GS i rätt sammanhang. Den är en touringmotorcykel. Låter enkelt, men dess positionering är tydligare än någonsin.

1300 GS känns mer dynamisk, lättmanövrerad och smidig. Även betydligt sportigare. Motorn är ännu kraftfullare. Däremot får 1250 GS sina känslor, denna härligt irrationella charm, främst från det mullrande draget nerifrån. Och ja, jag är inte riktigt förtjust i det – det dova och ganska påträngande ljudet, det karaktäristiska burret. För många är det ren boxer-romantik. Själv föredrar jag att köra lite tystare.

Även denna gång hyrde jag GS från Hispania Tours i Malaga. Johannes Suppan, som ursprungligen kommer från Österrike, har under flera år drivit en välförsedd bas för olika BMW-modeller här. Men denna gång hade jag otur med väderprognosen för min tur. Jag var tvungen att börja med en mycket kort runda här i Andalusien. Tunga moln tryckte på Sierra, ett fint regn drog in från kusten och egentligen talade allt för att låta motorcykeln stå. Men just sådana dagar har sin egen charm. Jag lämnade kusten vid Fuengirola bakom mig, rullade genom Benalmádena och dök in i de första kurvorna i Sierra de Mijas. På A-387 blev trafiken glesare, kurva för kurva, och med varje höjdmeter blev världen tystare. Vid Puerto del Pino hängde molnen lågt mellan träden, asfalten glänste mörkt, nästan svart – full koncentration, rena linjer, inget utrymme för stress. Bakom Alhaurín el Grande öppnade dalen sig kort innan det bar uppför igen. Mot Coín blev det klart: Vädret var bättre än det såg ut. Över inlandet sprack molntäcket upp, och längre upp, runt Puerto de Ojén, visade sig dessa typiska vintervyer i Andalusien – dämpat ljus, gröna sluttningar, med havet bara som en antydan i bakgrunden. Ett kort stopp vid en utsiktsplats ovanför Ojén, blöta handskar, kall luft, men en utsikt som fastnar. Senare, nära Refugio de Juanar, var det nästan tyst. Inga bussar, inga grupper, bara det stilla knäppandet från den avsvalnande motorn och utsikten över Sierra Blanca mot Marbella. Det är ingen glansig tur, ingen perfekt vykortsrunda. Men just därför känns den rätt: en ärlig eftermiddagsrunda i januari, körd mot vädret, belönad med tomma vägar, intensiva ögonblick och den goda känslan av att vara ute, medan vintern i Österrike sätter helt andra gränser. Och som en bonus fick jag fantastiska upplevelser i sadeln på BMW R1250GS.

Det som verkligen utmärker 1250 GS är dess häpnadsväckande goda komfort för långa resor. Den behöver absolut inte gömma sig bakom 1300 GS. Denna långdistanskomfort är verkligen imponerande. Och den ligger naturligtvis betydligt över den hos R 12 GS, som är mer cool men inte lika lämpad för långa sträckor.

När det gäller elektroniska funktioner – visst, den adaptiva säteshöjdsjusteringen på den nya 1300 GS är praktisk. Även om man är lång. Man saknar den ibland när man behöver manövrera. På en så tung motorcykel är det ibland svårt, även för långa personer. Men det som fortfarande gör 1250 GS fantastisk – och som inte har glömts bort – är dess helt geniala balans. Oavsett om topboxen eller sidoväskorna är på, oavsett hur kurvorna ser ut: Du kan leka med denna motorcykel. Det lyckas du med här som på få andra touringmotorcyklar. Och den kvaliteten har den inte förlorat.

Efter min intensiva tur i Andalusien är R 1250 GS för mig fortfarande en touringmotorcykel som jag otroligt gärna rekommenderar och kör. Men hur pålitlig är den? Några exemplar på begagnatmarknaden har redan väldigt många kilometer på mätaren! Kan man ändå köpa dem?

BMW R 1250 GS är känd som en nästan oförstörbar långdistansmaskin. Men vad händer egentligen när mätaren når sex siffror? Vi har utvärderat dussintals långtidserfarenheter, läst kommentarer under våra 1000PS-testvideor, pratat med verkstäder och jämfört med data från 1000PS Marktplatz. Resultatet överraskar – både positivt och negativt.

Den 1254 cm³ stora ShiftCam-boxern visar sig vara exceptionellt robust. Även vid extrema körsträckor över 300 000 kilometer är motoröppningar en absolut sällsynthet. Oljeförbrukning mellan serviceintervallerna? Praktiskt taget noll. Ventilspelkontroller visar även efter 100 000 kilometer oftast inget behov av justering – ett tydligt tecken på minimalt slitage i ventildrivningen. För övrigt! Tips för den perfekta oljan för BMW Boxer-modeller.

Särskilt anmärkningsvärt: Vid motoröppningar efter 100 000 kilometer är kolvar, cylindrar och vevparti i stort sett i nyskick. Endast vid ventilsätena kan lätt slitage påvisas – men långt inom toleranserna. ShiftCam-mekanismen, som inledningsvis av vissa kritiker befarades vara en potentiell svaghet, fungerar utan problem i praktiken.

Vår slutsats: Motorlivslängder på över 200 000 kilometer är enligt analys av kommentarer i vår community absolut realistiska vid korrekt underhåll. På 1000PS Marktplatz finns allt fler exemplar med över 80 000 kilometer till attraktiva priser – det är värt att ta en titt.

Här blir det kritiskt. Kardandriften är det överlägset mest dokumenterade problemet i motorcykelgemenskapen för högkilometer-GS. Symtomen: stela korsleder, korrosion i kardanröret, ojämn gång i drivlinan. Orsaken ligger i en konstruktionssvaghet: Vatten tränger in genom skadade damasker men kan inte rinna ut. Resultatet är smygande korrosion.

BMW har reagerat och startat en omfattande serviceåtgärd. Varje 20 000 kilometer bör kardan inspekteras, smörjas och vid behov förses med en dräneringsborrning. Vid 60 000 kilometer rekommenderar BMW numera ett förebyggande axelbyte. Den som genomför dessa åtgärder konsekvent kan oftast köra problemfritt vidare. Men kostnaderna för detta är naturligtvis betydande och besvärliga. Som kund är man beredd att byta bromsbelägg och även en koppling – men kardandrift? Man har ju medvetet valt bort kedjedrift för att minska underhållsarbetet – och nu detta!

Vid köp av begagnad är kardanhistoriken den viktigaste kontrollpunkten. Saknas servicerapporter för kardaninspektionerna bör du antingen avstå från köpet eller dra av minst 1 500 euro från köpesumman för ett nödvändigt axelbyte. På 1000PS Marktplatz finns tydliga prisskillnader här – med rätta.

Hos BMW Boxer-GS-modellerna görs det ofta inte en tydlig åtskillnad mellan planerat, körsträckebaserat byte av kardanaxeln och en defekt inom ramen för garanti/reklamation. För R 1250 GS är enligt publicerad serviceinformation ett förebyggande byte av kardanaxeln vid 60 000 km planerat, där BMW täcker detta körsträckebaserade byte kostnadsfritt under fordonets livslängd. För R 1300 GS är däremot ett byte av kardanaxeln vid 80 000 km en del av den ordinarie serviceplanen och ska i grunden betalas av kunden. Oavsett gäller för båda modellerna: Om ett tekniskt fel inträffar i förtid täcks kostnaderna endast enligt de gällande garanti-, reklamations- eller goodwillvillkoren från tillverkaren.

R 1250 GS är redan fullspäckad med elektronik. Och det är just här agnarna skiljs från vetet: Medan säkerhetskritiska system som ABS och motorstyrning fungerar pålitligt även vid högsta körsträckor, är komfort- och anslutningsmodulerna irriterande.

Det intelligenta nödsystemet (SOS) ger enligt många förare gärna felmeddelanden, ofta flera gånger per 1 000 kilometer. Mikrofonen och SOS-knappen är klassiska slitagedelar. Navigator VI fryser regelbundet hos vissa exemplar. Den nyckellösa tanklocket kärvar, kan bara öppnas med kraft eller slutar fungera helt. Avgasventilen gnisslar eller går trögt.

Det positiva: Nästan alla dessa problem är kända, reservdelarna är tillgängliga, och ofta gäller fortfarande goodwillregler. Det blir sällan riktigt dyrt – men avbrotten är ändå irriterande. De grumlar den annars starka bilden av R 1250 GS vid höga körsträckor!

En spännande aspekt vid köp av en begagnad BMW R 1250 GS: Med Chigee-systemet kan även en några år gammal GS uppgraderas till en förvånansvärt modern nivå tekniskt sett. Plug-and-play-displayet passar i den ursprungliga BMW-navigationshållaren, stöder Apple CarPlay och gör det möjligt att använda navigering, musik, telefoni och många smarttelefonfunktioner direkt på motorcykeln – inklusive kontroll via BMW-Wonderwheel. På så sätt får en begagnad R 1250 GS ett modernt infotainmentsystem som i vardagen känns betydligt modernare än det ursprungliga navigationssystemet och avsevärt ökar andrahandsvärdet enligt många förare.

Telelever och Paralever visar sig strukturellt oskadda även efter 200 000 kilometer. Lager håller extremt länge, och enligt rapporter i forum förblir packboxarna täta. Bromsarna imponerar med livslängder som gör vissa japanska fans avundsjuka: Bromsskivor når inte sällan 100 000 till 200 000 kilometer, och belägg håller mellan 40 000 och 100 000 kilometer – beroende på körstil.

Mer kritiskt blir det med Electronic Suspension Adjustment (ESA). Stötdämparna är tekniskt avancerade och därmed dyra. Vid läckande eller försvagade dämpare ligger OEM-ersättningen snabbt i det höga fyrsiffriga området. Många långdistansförare byter därför till överhalningsbara eftermarknadsfjädringssystem. Dessa är också kvalitativt bättre. Vid köp av begagnade mellan 80 000 och 120 000 kilometer bör man noggrant testa ESA-funktionen före köpet och använda minskad dämpning som förhandlingsargument.

Växlingen på R 1250 GS är ingen precisionens mästerverk. Hakigt, ibland bryskt, och Quickshiftern i de lägre växlarna är inte särskilt smidig – det är typiska egenskaper, inga defekter. Trots det är strukturella växellådsskador extremt sällsynta. Även vid de mest extrema körsträckorna finns det knappt några rapporter om allvarliga växellådsskador eller kopplingsproblem i kommentarerna till våra videor.

Budskapet: Vänj dig vid den GS-typiska växlingskänslan eller köp en annan maskin. Men räkna inte med att växellådan kommer att fallera.

Förutom de vanliga servicekostnaderna bör man för R 1250 GS-modeller med hög körsträcka kalkylera med följande poster:

• Kardanaxel vid 60 000 km: 1 000–2 000 euro (inklusive arbete), beroende på land och servicehistorik på goodwill
• ESA-stötdämpare vid 80 000–120 000 km: 1 500–2 500 euro för OEM-ersättning, eller cirka 1 000–1 500 euro för översyn/eftermontering
• Batteri efter 4–6 år: 150–250 euro
• Bromsskivor komplett vid 100 000–200 000 km: 600–900 euro
• Diverse elektroniska smådelar: 100–300 euro per år

Enligt 1000PS Marktplatz ligger välskötta R 1250 GS med 80 000–100 000 kilometer mellan 11 000 och 14 000 euro, Adventure-modeller ligger cirka 1 000–2 000 euro över det. Med korrekt underhållshistorik är det ett rättvist pris för en maskin som utan problem kan köras ytterligare 100 000 kilometer.

Oumbärligt:

• Komplett servicebok med alla 10 000-km-servicar
• Bevis för kardaninspektioner var 20 000 km
• Dokumenterat kardanaxelbyte vid 60 000 km (eller tydlig överenskommelse om vem som står för kostnaderna)
• Provkörning med fokus på drivlinan: inga ryck eller oljud vid lastväxling

Viktigt:

• Fråga om oljeförbrukning mellan servicar (bör vara noll)
• Testa ESA i alla lägen, var uppmärksam på felmeddelanden
• Öppna/stäng det nyckellösa tanklocket flera gånger
• Kontrollera batteriets startbeteende kallt och varmt
• Inspektera damasker på kardan för sprickor

Varningssignaler:

• Saknad kardan-dokumentation + synlig korrosion
• Frekventa elektronikfel (flera system med varningslampor konstant)
• Orealistiskt lågt pris utan teknisk förklaring
• Inga ventilspelkontroller efter 40 000+ km

BMW R 1250 GS är som begagnad med hög körsträcka en av de mest solida investeringarna på motorcykelmarknaden – förutsatt att kardanhistoriken är i ordning. Motorn är praktiskt taget oförstörbar, fjädringen hållbar och de flesta elektronikproblemen hanterbara.

Kritiska BMW-fans bör veta: R 1250 GS är ingen billig maskin i drift, men kostnaderna är hanterbara. Den som är villig att investera i korrekt underhåll och inte ignorerar kardan får en maskin som även med 150 000 eller 200 000 kilometer fortfarande pålitligt tar dig genom Europa.

Precis som med alla motorcyklar med hög körsträcka måste man noggrant granska tidigare ägare. Hade han eller hon ett garage? Användes motorcykeln även på vintern vid vägsalt? Dessa två faktorer påverkar maskinens skick betydligt mer än 50 000 km mer eller mindre på mätaren.

Med BMW R 1300 GS finns en efterföljare till R1250GS. Men det har inte haft någon negativ inverkan på 1250:ans värdestabilitet. Tvärtom. 1300:an GS hade en tuff start efter tekniska problem under första året. Många långdistansförare har medvetet väntat och några fans av 1250:an GS förblir trogna modellen. Ett betydande värdefall för "den gamla generationen" är alltså inte att vänta.

På 1000PS Marktplatz är det särskilt värt att titta på exemplar mellan 80 000 och 120 000 kilometer: Här har den största värdeminskningen redan skett, men den tekniska livslängden är långt ifrån uttömd. Var dock noga med korrekt dokumentation, förhandla hårt vid bristande kardanbevis – och se fram emot många fler pålitliga kilometer.