Triumph Scrambler 900 2026 i test

Att anlända i Kalifornien med en resväska full av fördomar är svårt att undvika när man har en hyfsad koll på den nuvarande motorcykeln och förstår vilken påverkan de presenterade förändringarna kan ha.

I mitt huvud var allt ganska enkelt, nästan cyniskt: Vad kan ha förändrats så mycket att det är värt mödan att organisera en presentation i USA? Och när jag tänker på hur min Street Scrambler beter sig, trodde jag verkligen inte att jag skulle märka någon betydande skillnad.

Jag trodde att jag hade att göra med en mer konservativ generation. En typisk uppdatering i kategorin "ny lack, ny styling" för att uppfylla normerna och fräscha upp katalogen.

Men jag hade fel. Summan av små förändringar har faktiskt en mycket större påverkan än jag hade förväntat mig. Och det värsta är: Efter hundratals kilometer vet jag fortfarande inte om jag ska glädjas åt det eller inte.

Testet började under förhållanden som inte alls passar den typiska Kalifornien-vykortet: strax över tio grader och en dimma så tät att man knappt kunde urskilja linjerna på nya Scrambler 900.

Men eftersom jag är van vid att köra längs med Donau och i de österrikiska eller centraleuropeiska bergen, var detta inget nytt. Som alltid ställde jag först in handtagsvärmarna på max. Enligt katalogen är de tillval, men för mig är de ett måste.

När jag startade motorn märkte jag något som en ny Scrambler-förare kanske inte skulle lägga märke till, men som kan överraska någon som jag, som har kört en Street Scrambler i flera år: gasresponsen.

Hos den tidigare generationen, alltså på min hoj, hade jag alltid den där något tröga känslan i början. De första millimetrarna av gasvridning besvarades inte omedelbart av motorn, som om det först skedde en liten förhandling mellan gasreglaget, spjällhuset och styrenheten. Aldrig riktigt störande, inget att klaga på – det är något man känner igen från många motorcyklar. Men jag måste betona det för att du ska förstå min första överraskning.

På 2026 års modell har denna tröghet försvunnit. Responsen kommer omedelbart, direkt, nästan tankeläsande. Denna inställning tillåter en precision som under kirurgisk precision när det gäller att kontrollera varvtalsområdet. Man kan leka med motorljudet precis som man vill.

Och det ljudet är, utan att överdriva, otroligt beroendeframkallande. Kanske det bästa standardljudet på flera år. Mullret är djupt, men har en grov, nästan krispig textur som följer dig vid varje nedväxling och gaspåslag.

Vid vårt första stopp var jag så övertygad om att detta avgassystem aldrig kunde vara standard att jag bombarderade Stuart Wood, chefsingenjören för Bonneville-serien, med frågor. "Stuart, det här kan väl inte vara det ni vill sälja i Europa", sa jag. Han, helt lugn och med självförtroendet hos en man som vet att han har gjort ett fantastiskt jobb, bekräftade för mig att det är precis vad jag hör, som också kommer till den europeiska marknaden. Förutom de sidomonterade reflexerna, dagsljusen på USA-versionerna och några smådetaljer. En akustisk mästerverk som skulle kunna komma från Hans Zimmer.

Efter att vi lämnat dimman bakom oss och körde in på de svepande vägarna genom de kaliforniska dalarna, avslöjade motorcykeln sin egentliga hemlighet: en lättfotadhet man inte skulle förvänta sig av den. På papperet - en Scrambler med Metzeler Tourance-däck, ett 19-tums framhjul och en vikt på 220 kilo - förväntas inte röra sig så smidigt. Men det gör den.

Stuart Wood förklarade för mig varför det har förändrats så grundläggande. Det handlar inte om en enskild åtgärd, utan en verklig operation på det öppna hjärtat av chassit.

Diet av roterande massor: Maskinen har tappat två kilo, men inte var som helst. Den nya aluminiumsvingarmen och framför allt de nya gjutna fälgarna gör att motorcykeln märkbart enklare styr in.

Det nya Showa-frontpartiet: Slut med den klassiska teleskopgaffeln. Nu är en 120 mm upp-och-ned-gaffel från Showa installerad, med matchande, justerbara bakre stötdämpare från Showa. Vägkontakten känns mer direkt och jag skulle till och med säga bekvämare än med den tidigare KYB, som aldrig var obekväm men nådde sina gränser snabbare.

Den nya ergonomin: Styret är den stora överraskningen i denna modell. Det är plattare men framför allt totalt 21,4 millimeter bredare - alltså 10,7 mm per sida - och något högre. Denna större hävstångseffekt gör styrning och riktningsändringar betydligt mer intuitiva.

Även bromssystemet har omarbetats. Triumph har sagt adjö till Brembo-ok som använts under de senaste åren och använder nu J.Juan. För hardcore-Italofans kan detta nästan vara ett helgerån, men i praktiken är bett och doserbarhet precis på den nivå man förväntar sig av denna motorcykel. De gör sitt jobb bra, utan att vara en revolution, och man saknar varken starkare bromskraft eller en andra skiva.

Vid mitt på dagen stannade vi vid foten av en enorm amerikansk flagga för att ta några bilder och reflektera lite. Det går inte att förneka att Scrambler 900 har blivit skarpare.

Designet känns modernare, sportigare och för många även mer distanserat. Integrationen av den digitala instrumentpanelen – samma som på Trident 660 eller Speed Twin 900 – är den mest uppenbara friktionspunkten. Den är funktionell, tillåter anslutning till smartphone och visar all information från den nya IMU:n inklusive kurv-ABS och lutningsberoende traction control. Men var har charmen med de analoga visarna tagit vägen?

Även bakramen har blivit smalare, vilket gör det svårt för de som vill fortsätta använda tillbehör från äldre modeller, som den korta nummerskylthållaren eller andra fästen.

Ytterligare en detalj har också förändrats. På den tidigare generationen var tanklocket skruvat – ett system som visuellt var passande men kunde orsaka problem på lång sikt. På min egen motorcykel har jag upplevt lackskador och avflagningar på just denna punkt. På 2026 års modell är locket inte längre skruvat. Och enligt min mening är lösningen nu betydligt mer kvalitativt genomförd.

Det är en motorcykel som tydligt blickar mot framtiden, med målet att nå en yngre publik som uppskattar uppkoppling och distinkta linjer – men riskerar att lämna retro-entusiasterna en aning bakom sig.

När man ser tillbaka har utvecklingen av Scrambler alltid präglats av ständig förändring. Från de luftkylda modellerna, införandet av insprutning, övergången till vätskekylning år 2017 till Euro-5-anpassningen 2019. Men språnget år 2026 är det mest radikala när det gäller identiteten. Konceptet "Modern" har tydligt ställts över "Classic". Till och med logotypen har ändrats och använder nu den svarta triangeln istället för de gamla vintage-skrifttyperna.

Personligen befinner jag mig i en riktig konflikt. Om det var min egen maskin skulle jag inte investera en enda euro i andra fjädringselement eller ett eftermarknadsavgassystem. Båda är helt enkelt perfekta från fabriken.

Dynamiskt är den bättre än sina föregångare på alla områden. Den känns inte framtung, filtrerar ojämnheter med förvånande kvalitet och tillåter betydligt snabbare tempo utan att chassit når sina gränser.

Visuellt sett fångar den mig dock inte på samma sätt som de tidigare generationerna. Dessa färgkoncept och den digitala displayen gör det svårt för mig att verkligen bli varm med den just nu.

Priset har som tur är förblivit oförändrat, och Triumph Scrambler 900 är för mig en av de mest mångsidiga och attraktiva motorcyklarna på marknaden år 2026, trots sin moderna stil. Om Triumph skulle erbjuda en lackering i de blå och svarta nyanserna som den vackra Bobber 2026, skulle jag få ett allvarligt problem.

Då skulle jag verkligen behöva överväga hur jag skulle förklara bytet av en Scrambler mot en annan. Om den tilltalade mig visuellt lite mer skulle jag inte ha några problem med att säga adjö till den analoga varvräknaren, i utbyte mot dessa fälgar, detta styre och möjligheten till farthållare. Triumph har här byggt en exceptionellt bra maskin. Ett precist verktyg för slingrande landsvägar och idylliska dalar, utan att behöva oroa sig för att även ta sig ut i terrängen.