BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin Test 2025

Sällan har ett jämförelsetest haft så paradoxala förutsättningar. Medan NoPain har en tydlig favorit efter tre intensiva testdagar på Gran Canaria, förblir Nils obeslutsam. Båda motorcyklarna – BMW R 1300 GS och Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – framstår som förstklassiga äventyrsenduros med 19-tums framhjul, men de skiljer sig markant i karaktär.

Testet bjöd på två anmärkningsvärda premiärer: För första gången på 35 år med motorcykelkörkort satt NoPain på en Honda med DCT-växellåda. Dessutom hade han aldrig tidigare provat den nya adaptiva höjdjusteringen på BMW:n. Speciellt DCT-upplevelsen var överraskande. Efter initial skepsis – "där tar det roliga slut" – insåg han redan efter 20 minuter: "Jag hade fel, jag är en narr. Varför har jag inte provat detta tidigare?" Hondas dubbelkopplingslåda arbetar så intuitivt att kopplingsgreppet aldrig saknades. Särskilt på Gran Canarias krävande, smala vägar med över 20 procents lutning visade sig systemet vara en verklig tillgång. Man kan fokusera helt på linje, broms och gas – maskinen sköter resten. För Adventure Sports finns en tydlig rekommendation: För den som inte bryr sig om vikt eller budget är DCT ett självklart val! Den som aldrig har kört det borde verkligen prova!

Den adaptiva höjdjusteringen på R 1300 GS fungerar så diskret att den till en början gick obemärkt förbi. Först vid jämförelse med specifikationerna blev det tydligt: Systemet sänker cykeln vid stopp och höjer den igen under körning. NoPain, som privat körde en R 1200 GS Rallye och alltid kämpade med sitthöjden, var imponerad: "Man kör iväg med bra fotfäste och när man stannar har man fortfarande bra fotfäste. Bättre än så blir det inte."

Sitthöjden på 850 millimeter upplevs vid stopp som betydligt lägre tack vare sänkningsfunktionen, medan knävinkeln förblir avslappnad. Den sportigare sittpositionen med fotpinnarna placerade längre bak är dock mindre lämplig för stående körning jämfört med Africa Twin, vars fotpinnar är placerade längre fram.

NastyNils var utrustad med Vanucci VSJ-7 textiljacka och Vanucci VAT-6 textilbyxor, tillsammans med Nishua NT4-6 Evo integralhjälm, Vanucci VAB-5 stövlar och Vanucci VAG-4 handskar. NoPain bar Vanucci VSJ-5 läderjacka, Vanucci VST-2 läderbyxor för herrar, Nishua NTX-6 Sport Carbon integralhjälm, Vanucci VAG-4 handskar och VXU-13 sömlös funktionsunderställ. Här finns information om Vanucci-märket och produkterna.

Kommunikationen mellan våra två maskiner möjliggjordes av Cardo Packtalk Edge System, som var installerat i båda hjälmarna.

För turplanering och navigation användes Calimoto, som visade sig särskilt användbart för kurviga vägar på ön: https://calimoto.com/de/

Våra onboard-inspelningar gör vi med vår favoriter ActionCam: AcePro2 från Insta360. I vardagen imponerar den framför allt med sin flip-display och styrkan vid växlande ljusförhållanden.

Sittpositionen avslöjar grundläggande skillnader. Honda strävar efter maximal tillgänglighet med en kraftigt formad, låg sadel (från 835 millimeter). Höftvinkeln kan upplevas som något ansträngande, även om knävinkeln förblir avslappnad. Förvånande nog kan förare med 1,75 meter i kroppslängd och 184 centimeter i benlängd enkelt nå marken med hälarna även på den höga sittpositionen (855 millimeter) – en ovärderlig fördel på grus.

BMW erbjuder en mjukare vadderad sadel som initialt känns bekvämare. Under längre motorvägsetapper visade sig ergonomin hos GS vara mer behaglig, medan Africa Twin med sin hårdare sadel och lägre position över tid erbjöd mindre komfort. Möjligheten att glida bakåt på Honda ger dock variationsmöjligheter vid långa sträckor.

Här har BMW en klar fördel. Kontrollkonceptet för R 1300 GS övertygar med sin intuitivitet – funktioner som den störande kollisionsvarnaren kan enkelt deaktiveras under körning. Den elektriskt justerbara vindrutan fungerar med en knapptryckning, medan man på Honda måste ta båda händerna från styret – en tveksam lösning vid motorvägskörning med farthållare aktiverad.

Africa Twin presenterar sig med uppskattningsvis 15 knappar som en utmaning. Grundfunktioner som körlägen och traction control är visserligen tillgängliga, men djupare menynavigering kräver intensiv inlärning. BMW:s vridreglage visar sig vara betydligt mer ergonomiskt. Honda erbjuder visserligen Apple CarPlay som standard, men med kabelanslutning – att ha en smartphone för 1.600 euro på styret i väder och vind, eller kabeln i jackan, är båda suboptimala lösningar.

En varning: Frontkollisionsvarnaren på BMW är en av de sämsta funktionerna som någonsin installerats på en motorcykel. Den identifierar hinder felaktigt och ingriper kontraproduktivt i bromsen i kritiska situationer. Rekommendation: Inaktivera omedelbart. Här måste det verkligen förbättras!

Fjädringen på Africa Twin sätter standarden. Showa-fjädringen med 210 millimeter fjädringsväg fram och 200 millimeter bak ger en spontan och känslig respons. På dålig asfalt, i djupa hål och på grusvägar ger den en exceptionell stabilitet och stram dämpning. Dämpningen fungerar utmärkt.

BMW:s Telelever-framgaffel (190 millimeter fjädringsväg) och Paralever-bakdel (200 millimeter) är mer elektroniskt understödd. På snabba sträckor med förutsägbart underlag ligger GS stabilt och kan pressas ordentligt. Men när vägunderlaget ofta skiftar, visar sig Hondas mekaniska överlägsenhet. BMW:s elektroniska "insatsstyrka" behöver tid för anpassning – tid som Showa-systemet inte behöver.

Båda motorcyklarna har högkvalitativa bromssystem med 310-millimeters dubbelskivor fram. Skillnaderna ligger i detaljerna: BMW:n har en mjukare, något indifferent brytpunkt men tillåter enkel enhandsbromsning. Africa Twin kräver mer handkraft med en hårdare brytpunkt – enhandsbromsning kräver ansträngning. Med två fingrar ger Honda dock en utmärkt bromseffekt.

BMW:s kardandrift utmärker sig genom lågt underhållsbehov, men orsakar karakteristiska ryck vid växling. Oavsett hur bra quickshiftern fungerar, växlar första och andra växeln in med ett rejält ryck och högt knakande. I skarpa kurvor skapar växling med växelassistent extra oro, kräver relativt mycket fotkraft och kan ibland slå in kraftigt.

Hondas DCT eliminerar dessa problem helt. Kombinationen av en smidig växellåda, kedjedrift och ett utmärkt chassi visade sig vara överlägsen, särskilt i skarpa kurvor med dåligt underlag. Ingen kopplingsslirning, ingen medbromsning med bakbromsen – bara framhjulsbroms och gas. Motorcykeln stannar inte ens vid lägsta hastighet och dåligt vägunderlag. Man känner sig säker och självsäker. Honda gör livet betydligt enklare i skarpa kurvor och på dåliga vägar.

Effektskillnaden på 43 hk (Honda: 102 hk vid 7.500 varv/min, BMW: 145 hk vid 7.750 varv/min) och 37 Newtonmeter vridmoment (Honda: 112 Nm vid 5.500 varv/min, BMW: 149 Nm vid 6.500 varv/min) kunde inte vara mer dramatisk. I praktiken på Gran Canaria spelade den dock knappt någon roll.

På öns smala, kurviga vägar visade sig Africa Twin vara den snabbare motorcykeln. Kombinationen av DCT, bättre chassi och snävare kurvradier ledde till högre hastighet och större säkerhet. Men när kurvradierna blev längre och raksträckorna kom in i bilden visade den kraftfulla boxermotorn sin överlägsenhet. Kombinationen av starkt vridmoment från låga varv och möjligheten att lägga till mer kraft högre upp är enastående. Från cirka 120 km/h och uppåt utvecklar R 1300 GS en dynamik som Honda inte kan matcha. På snabba landsvägar förvandlas BMW till en "riktig raket" – där kan dock den erbjudna effekten för vanliga förare kännas som "att använda kanoner mot sparvar". Vridmomentfördelen från låga varv kan den bara utnyttja där vägförhållandena tillåter att man skickar riktig kraft till bakhjulet. I besvärliga passager var det helt enkelt ”för mycket”.

Enligt specifikationerna förbrukar båda motorcyklarna identiska 4,8 liter per 100 kilometer med ett CO₂-utsläpp på 110 gram. Den avgörande skillnaden: Honda rymmer 24,8 liter och uppnår teoretiskt en räckvidd på 516 kilometer, medan BMW med 19 liter endast når 395 kilometer.

Ett känsligt ämne. 1000PS långtidstest av R 1300 GS hade under det första året problem med barnsjukdomar – tre motorer, verkstadsbesök, återkallelser, till och med en brand. Det lämnade spår. Africa Twin däremot samlade otaliga pluspoäng i Varahannes långtidstest, och Poky kör den privat på redaktionen utan att uppvisa några problem.

NoPain är förlåtande: För helt nya modeller med många funktioner förväntas problem under det första året. Hans privata R 1200 GS Rallye gick problemfritt i två år. Förhoppningen är att när alla barnsjukdomar är lösta, blir 1300:an lika pålitlig. Ändå – förtroendet för den långsiktiga hållbarheten är för närvarande till Hondas fördel.

Honda: 110/80-19 fram, 150/70-18 bak. BMW: 120/70-19 fram, 170/60-17 bak. Africa Twin använder det klassiska 19/18-tums enduro-konceptet, medan BMW satsar på 19/17 tum med bredare däck. Båda fungerar utmärkt på asfalt, men för riktig terräng erbjuder Honda-kombinationen teoretiska fördelar. Det passar även in i helhetsbilden. Hondas sittposition och ergonomi lutar mer mot "enduro".

I denna jämförelse var GS inte utrustad med ASA, medan Africa Twin hade DCT. Nils hade dock redan erfarenhet av båda systemen: "När jag första gången körde en testmotorcykel från BMW, en R 1300 GS med ASA-system, kändes det som att ha en överdimensionerad quickshifter i konstant drift – en ständig dans mellan självsäkerhet och nyfikenhet. Men den som tror att Bayern därmed skriver om kapitlet 'automatik på motorcykel' har fel. För Honda har med DCT i Africa Twin redan skrivit standardverket – kapitel för kapitel polerat, perfektionerat och med smörmjuka övergångar.

Medan BMW:s ASA gärna skickar en sportig blinkning mot en prestandamotorcykel när den vid uppväxling kort gasar till, verkar Hondas DCT som en artig butler i skräddarsydd kostym: alltid lugn, perfekt förberedd, aldrig överansträngd. Särskilt vid varierande trafikflöden, som i trög stadstrafik eller vid alpint stopp-och-gå, visar sig den mångåriga mognaden hos DCT. Den läser nästan tanken från fingertopparna och växlar så intuitivt att man nästan glömmer bort den.

BMW å andra sidan satsar på en kraftfullare iscensättning. ASA-läget förblir medvetet mer mekaniskt i sin effekt, låter boxern mullra och rycka, som om det ville säga: "Jag är visserligen automatisk, men jag har tänder." Och det har sin charm. Den som väljer manuellt läge upplever en växlingsprestanda som ligger närmare en riktig quickshifter än en steglös komfortglidare. Men ASA-systemet är fortfarande ett löfte – ett som känns bra men ibland irriterar vid komplexa lastväxlingar. Honda levererar däremot med DCT en harmoni som efter tio års finjustering nästan verkar klinisk. Båda har sin charm: GS elektrifierar med boxermotorstyrka, Africa Twin flanerar med silkeslen elegans. Den som söker kraft kommer att le med BMW. Den som älskar avslappnad precision kommer att bli lycklig med Honda."

NoPains tydliga rekommendation: Den som föredrar kurviga alpvägar, dåliga vägar och grusvägar bör välja Africa Twin Adventure Sports med DCT. Ingen diskussion behövs. Den som däremot uppskattar motorväg, snabba turer på bra asfalt och full gas från 100 km/h och uppåt, väljer BMW R 1300 GS. På bättre, planerade vägar briljerar BMW:s chassi, medan Showa-systemet i Honda presterar bäst på ständigt skiftande underlag.

Det andra perspektivet: R 1300 GS positionerar sig starkare som en sporttourer. Ju mer man kommer från asfalt-, touring- och resesegmentet, desto mer passande är BMW. Men om enduro-karaktären står i förgrunden – stående körning, tuffa upplevelser, extremt förtroende för överlevnadsförmåga och oförstörbarhet – leder vägen till Africa Twin. Även om de med 19” framhjul verkar mycket lika, är de i praktiken ändå olika karaktärer.

Efter en vecka av intensiva tester på Gran Canaria är resultatet extremt jämnt. BMW R 1300 GS imponerar med en överlägsen motor, bättre kontrollkoncept, adaptiv höjdjustering och långdistanskomfort. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports briljerar med DCT-växellåda, bättre chassi, högre tillförlitlighet och en mer uttalad enduro-karaktär.

Båda motorcyklarna kommer otroligt nära varandra tack vare sina 19-tums framhjul. Den som inte har testat Africa Twin med 19 tum och DCT bör göra det. Den som tyckte att den gamla GS var för hög, bör ge den en chans med den adaptiva höjdjusteringen.

Pendelrörelsen för NastyNils svänger minimalt – med cirka 3 till 5 procent – mot Africa Twin. Chassit är avgörande, och förtroendet för märket spelar också en roll. Men det var den jämnaste duellen på länge. Båda maskinerna förtjänar högsta respekt – valet beror på den personliga användningsprofilen. Man kan inte göra fel med någon av de två äventyrsendurorna.