Första testet av KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Egentligen var det bara en modelluppdatering som var planerad. "Men den spårade ur lite grann", skrattade en av KTM-ingenjörerna vid presentationen av de många nya funktionerna på 1390 Super Adventure S EVO på Teneriffa. Resultatet blev den nya spetsen i det orange äventyrs- och rese-segmentet, en motorcykel fullproppad med tekniska innovationer och högteknologisk prestanda i framkant. Trots ett års försening är den långt ifrån förlegad, vilket vi fick erfara under en utförlig kördag. Även om delar av ramen, tankformen etc. från föregångsmodellen har bevarats, mötte vi i övrigt en helt ny hoj. Tio år efter den första Super Adventure 2015 var det dags för nästa stora steg. Som tack vare konkursen bara blev uppskjutet, men inte avbokat.

Den 75-gradiga V2-motorn har ökat från 1.301 till 1.350 kubik och levererar nu imponerande 173 hk vid 9.500 varv/min, vilket gör Super Adventure till den starkaste reseenduron på marknaden, eftersom Ducatis Multistrada V4 RS (180 hk) med sina 17-tums hjul tillhör crossover-segmentet. Det maximala vridmomentet på 145 Nm nås vid 8.000 varv. Motorn har fått nya gasspjällshus, två millimeter större kolvdiameter och framförallt ett Camshift-system (variabla kammar/geometry) som syftar till att förbättra kraften från 6.500 varv. Dessutom har ventilsätena ändrats, vilket har fördubblat ventiljusteringsintervallen från 30.000 till 60.000 kilometer!

Den största innovationen eller snarare revolutionen är det nya AMT. KTM kallar det "automatiserad manuell växellåda", men man kan lika gärna säga automatväxel. Vad? Automat i en KTM? Ready to Race? På allvar? Marknaden eller kunderna får visa om det accepteras, men systemet fungerar så bra att det inte tar bort något av motorcykelns sportighet. Däremot ökar det komforten avsevärt. Att köra i manuellt läge liknar starkt att köra med Rekluse-koppling, vilket tekniskt sett inte är så långsökt. Jämfört med det saknas dock kopplingshandtaget. Man kan ändå när som helst byta till manuell växling. Och för det har man flera alternativ: Dels en traditionell fotpedal, dels växelspakar på vänster styre och slutligen möjligheten att växla ner genom en kort, direkt stängning av gasen. I praktiken fungerar det som att köra med Quickshifter, men ju längre provkörningen pågick, desto mindre användes möjligheten. För automaten fungerar verkligen extremt bra. Ingen växling kommer oväntat, systemet ger omedelbart förtroende, låter växlarna glida in smidigt. Det finns tre växlingslägen tillgängliga: Comfort, Street och Sport, som skiljer sig åt i hur högt man varvar före växling och även alltid är kopplade till respektive körläge. I Sportläget blir det verkligen sportigt och var på de kurviga vägarna nästan för mycket av det goda, medan man i de två något moderatare lägena kan slingra sig genom kurvorna mer mjukt men knappast långsammare. Moderat är nästan en överdrift, även Comfort är inte alls underpresterande, utan absolut "KTM-värdig" och visade sig för mig vara det mest behagliga växlingsalternativet. Om man ingriper i växlingen i automatikläget med fotpedal eller växelspak, stannar man i manuellt läge i fyra sekunder innan systemet återgår till automatiken. Självklart kan man i manuellt läge inte få motorstopp, om man inte gör det själv, då växlar systemet till neutral när man stannar. Förutom detta och de sex växlarna finns det också en åttonde position, nämligen P för parkering, där bakhjulet blockeras.

Precis som med AMT integrerar KTM också den semiaktiva fjädringen tätt med resten av elektroniken, särskilt körlägena. Den senaste generationen av WP Apex SAT med 220 millimeter fjädringsväg fram och bak reagerar ännu snabbare och känsligare på olika data och vägförhållanden och ger därmed både ökad komfort och tillsammans med den styvare ramen ännu bättre körstabilitet. Gaffeln har fått ett nytt kassettsystem, varje körläge har sin egen fjädringsinställning som kan justeras i menyn. Speciellt vid aktiv körning rekommenderas sportinställningen, där motorcykeln glider genom kurvor av alla radier som på räls. Förspänningen på stötdämparen kan anpassas både individuellt och automatiskt, där fordonet - även vid olika last - alltid justeras till samma nivå. Som med föregångsmodellen finns det en elektronisk "Anti-Dive"-funktion för gaffeln, som förhindrar att gaffeln sjunker ned. Även om detta är användbart för sportig körning, saknar jag personligen den feedback från framhjulet som man får med en klassisk upp-och-ner-gaffel. Därför förblev funktionen mestadels oanvänd på vår tur på Teneriffas kurviga vägar. Den elektroniskt styrda dämpningen fungerar för bra, och som med nästan allt på denna motorcykel kan den också anpassas individuellt. Oavsett om det är komfortabelt mjukt eller sportigt hårt - det är bara en fråga om inställning.

Inställningarna görs och avläses på en 8-tums TFT-färgdisplay i porträttläge med pekskärm som även reagerar på handskar och har delad skärmfunktion. Förutom vanlig smartphone-anslutning för att ringa eller lyssna på musik, briljerar displayen med integrerad offline-navigering, vilket inte kräver någon mobiltelefonanslutning. För att ladda ner kartmaterial behövs bara en Wi-Fi-anslutning eller hotspot, därefter är man fri från nätverksbekymmer på vägen. Med 32 gigabyte hårddiskutrymme finns plats för kartor över flera länder, även för längre resor. Dock måste rutter (ännu) planeras direkt på displayen, då man varken kan importera GPX-filer eller skapa och överföra en rutt från datorn eller en mobilapp. Funktioner som enligt planerna ska bli tillgängliga redan nästa år, när de blivande ägarna här börjar sina första längre turer. Vi fick navigera både till lunchstoppet och senare tillbaka till hotellet på egen hand - det fungerar bra, inklusive aktiv hastighetsvarning, och är mycket lättläst: När de nämnda bristerna är åtgärdade blir en vanlig GPS överflödig på KTM 1390 Super Adventure. Alla menyalternativ kan manövreras antingen via pekskärmen eller den nya joysticken på det, med tanke på de många funktionerna, välorganiserade styret. Knapparnas känsla är solid, och trots otaliga inställningsmöjligheter hittar man snabbt rätt i KTMs djup.

Praktiskt: En egen lägesknapp på höger styre gör det enkelt att snabbt växla mellan de olika körlägena. Standardlägena är Street, Rain, Sport, Offroad och ett fritt konfigurerbart Custom-läge, som alla reglerar samspelet mellan gasrespons, traction control, ABS, motorbroms (för första gången hos KTM), elektronisk fjädringsinställning och AMT-växelläge. Eftersom det i praktiken kan vara meningsfullt att kombinera en mjukare växlingsläge med skarpare gasrespons eller olika dämpning, rekommenderas det definitivt att spara sina favoritkombinationer på denna motorcykel. Eller ännu bättre, tre stycken, vilket kräver att man även kryssar för det rekommenderade Rally-läget som ett extra. Då får man inte bara två ytterligare Custom-lägen, utan också möjligheten att när som helst justera traction control i nio steg under körning. Dessutom finns den nya Dynamic Slip Adjuster, som nyligen debuterade på nya 690 Enduro R och nu gradvis också kommer att introduceras i KTMs reseenduro-modeller. 1390 Super Adventure, oavsett om det är den av oss testade S EVO, S eller R, tar täten. Vad innebär det? Om man kör på ett avsnitt med löst underlag, som en brant grusväg eller en lerig sektion, och traction control är inställd för högt, känner elektroniken av att drivkraften till hjulen inte motsvarar gaspådraget och minskar TC tills passagen är klar, innan den återgår till den ursprungliga inställningen. Fungerar nästan skrämmande bra. Det enda argumentet mot att alltid köra i Rally-läget, som även kan kombineras med väg-ABS, är att ACC inte är tillgängligt där.

Därmed är vi vid nästa tekniska höjdpunkt på nya 1390 Super Adventure S EVO, den radardrivna Adaptive Cruise Control. Systemet, producerat av Bosch, har verkligen förbättrats när det gäller känslighet och möjligheter, så att man praktiskt taget kan använda farthållaren för att köra på landsväg om man vill. Och tack vare den nya Stop-and-Go-funktionen i kombination med AMT kan man till och med köra i stadstrafik under längre sträckor, där SAS startar själv efter ett kort stopp bakom ett fordon - vare sig det är en bil eller motorcykel. Men bara om stoppet inte överstiger tre sekunder, därefter måste man ge ett kort manuellt gaspådrag. Hur gasen ges bestäms av förinställningen, beroende på om man valt Sport, Komfort eller Group Ride, där farthållaren är särskilt optimerad för körning med flera motorcyklar. Fantastiska komfortfunktioner som kompletteras med säkerhetsfunktioner från radarn. Till exempel ett förbud mot att köra om på "fel" sida när farthållaren är aktiv, hos oss till höger, hos britterna till vänster, vilket man i praktiken knappast kommer att använda: Varför begränsa sig om t.ex. högerfilen på motorvägen rullar snabbare? Även utan aktiv farthållare fungerar nödbroms-assistenten, som aktivt stödjer bromsningen när ett fordon framför bromsar märkbart och systemet anser att man är farligt nära. För bilar fungerar det bra, men i en snabb motorcykelgrupp ingriper elektroniken för tidigt enligt min smak. Det finns inget "invändning" från bromsens spöke om man bara kör snabbare än fordonet framför - man kanske vill köra om. Till skillnad från föregångar-ACC, som inte kunde eftermonteras, kan nu en Super Adventure S eller R, som är standardutrustad med en konventionell farthållare, utrustas med radar-sensorn från Power Part-katalogen.

Allt detta bidrar till att 1390 SAS EVO lyckas bättre med kompromissen mellan komfort och sportighet än nästan allt annat på marknaden. Motorcykeln är idealisk för avslappnade turer och resor - även med passagerare och bagage, vilket den imponerande prestandan inte lämnar något tvivel om - såväl som för riktigt sportig körning. Med en vridning på gasreglaget förvandlas den avslappnade följeslagaren till ett kraftpaket som låter musklerna spela! Oavsett om det är snäva eller långsträckta kurvor, kan motorcykeln lekfullt styras, och den 30 millimeter bredare styret jämfört med föregångaren, med standard vibrationsdämpning, stödjer aktiv körning i en avslappnad upprätt sittställning. Sitthöjden på 847 respektive 867 millimeter är ganska måttlig för en reseenduro. Knävinkeln är behaglig för mina 1,75 meter, men den fortfarande ganska breda tanken ger en inte helt perfekt sittposition, särskilt när det blir sportigare. Det finns inget att klaga på när det gäller vindskyddet med den nyutformade skärmen, som nu är höjdjusterbar från 70 millimeter istället för tidigare 50 millimeter, och bör knappast orsaka virvlar för personer upp till 1,85 meter. Fotpinnarna har flyttats 10 millimeter åt sidan och 8 millimeter nedåt, vilket gör stående körning bekvämare utan att SAS märkbart förlorar sin berömda lutningsfrihet. Kanske skrapade fotpinnarna mot asfalten två gånger under vår runda, vilket i ljuset av de otaliga kurvorna förefaller försumbar.

När det gäller bränsleförbrukning var kraftpaketet inte särskilt återhållsamt, vid dagens slut visade mätaren på displayen 7,1 liter per 100 kilometer, och emellanåt låg denna siffra till och med en bra bit över det. Detta behöver dock granskas närmare i praktiken. KTM anger en normförbrukning på 6,7 liter, vilket i kombination med den 23-liters bränsletanken fortfarande ger realistiska räckvidder på runt 350 kilometer, men det är ändå mer än den inte alls svagare föregångaren vanligtvis drog i genomsnitt. 1290 Super Adventure S kunde köras realistiskt på klart under 6 liter. Med 227 kilo utan bränsle och 245 kilo fulltankad är den nya modellen definitivt en av de lättare i touringmotorcyklar i den högre prestandaklassen, och den imponerande lastkapaciteten på 230 kilo gör den dessutom redo för resor med två personer. Den kan även ta sig till Tyrolens Außerfern, för med ett tomgångsljud på 91 dB kan KTM bara le trött åt den godtyckliga 95-decibelbegränsningen.

Praktiskt är det större facket framför tanklocket, som nu enkelt rymmer en XXL-mobil och kan laddas under resan via USB-C-anslutning, exemplifierat av det välorganiserade verktygskitet under sadeln som inte lämnar något att önska. Även när det gäller standarddäcken sparas det inte på krutet och Dunlop Trailmax Meridien, ett premium 90/10-däck, används, en specifikation som inte alla ansåg att Mitas Terraforce levde upp till. Utöver AMT och ACC har 1390 Super Adventure S EVO dessutom ett centralstöd som standard, till en kostnad av 25.399 euro i Österrike respektive 22.999 i Tyskland. Om man avstår från automatväxeln och den adaptiva farthållaren, kan man få Super Adventure S två tusenlappar billigare (23.399 respektive 20.999), för R-modellen ligger priset på 23.799 i Österrike och 21.399 i Tyskland. Priser som är konkurrenskraftiga jämfört med konkurrenter som Ducati eller BMW, men som kan stiga ytterligare med ett omfattande utbud av Power Parts.

Ingen tvekan: 1390 Super Adventure S EVO, som planerats, utvecklats och tillverkats i Mattighofen, är en oerhört viktig modell för KTM på den utmanande vägen att återvinna förlorade kunder och förtroende. Tekniskt sett är den utom allt tvivel, en toppmotorcykel, även när det gäller känsla och detaljer i hantverket. Den trevliga detaljen att man kan välja "Österrikiska" som språk i menyn, där några begrepp som "Schoitblitz" för växlingslampa eller "Owe vom Gas" för att stänga gasen, kan leda till ett leende, visar också den med stolthet utstrålade patriotismen. Produktionsplatsen Österrike ska ju även i framtiden säkras åtminstone för de stora modellerna samt för hardenduro- och motocross-sortimentet. Men det är kvaliteten som kommer att avgöra. Nöjda kunder vill köra motorcykeln, inte skicka den till verkstaden för reparationer, och även om en fyraårig garanti är lovvärd, är den slutligen irrelevant om produkten inte lever upp till förväntningarna. Den tekniska grunden är i alla fall lagd med 1390 Super Adventure, men de förtjänta lovorden efter en imponerande testdag måste först bevisas i långtidsprestanda. Orange Bleeder har fått blöda nog de senaste tolv månaderna, och de nya modellerna måste återigen få dem att le bakom hjälmen om man vill fortsätta spela i de stora ligorna.