Första testet av KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Egentligen var det bara tänkt som en modelluppdatering. "Men den gick liksom överstyr," skrattade en av KTM-ingenjörerna vid presentationen av de många nya funktionerna hos 1390 Super Adventure S EVO på Teneriffa. Resultatet blev det nya spjutspetsen inom det orangea rese- och äventyrssegmentet, en motorcykel fullpackad med tekniska innovationer, high-tech-prestanda i absolut toppklass. Även med ett års försening är den ingen gammal relik, vilket vi kunde konstatera under en grundlig provkörningsdag. Vissa delar som ramen och tankformen från föregångaren har behållits, men i övrigt möttes vi av en helt ny hoj. Tio år efter den första Super Adventure 2015 var det helt enkelt dags för nästa stora steg, vilket tack vare konkursen bara blev uppskjutet, men inte avblåst.

Den 75-graders V2:an har fått sin slagvolym ökad från 1.301 till 1.350 kubik och levererar 173 hk vid 9.500 varv/min, vilket gör Super Adventure till den starkaste touring-enduron på marknaden just nu, eftersom Ducatis Multistrada V4 RS (180 hk) med sina 17-tums hjul tillhör crossover-segmentet. Det maximala vridmomentet på 145 Nm uppnås vid 8.000 varv. Motorn har fått nya spjällhus, två millimeter större kolvdiameter och framför allt ett Camshift-system (variabel kamaxel/geometri) som är utformat för att förbättra effekten från 6.500 varv. Dessutom har ventilsätena ändrats, vilket har gjort att ventiljusteringsintervallen har kunnat fördubblas från 30.000 till 60.000 kilometer!

Den största innovationen eller snarare revolutionen är dock det nya AMT. KTM kallar det "automatiserad manuell växellåda", men man kan också enkelt kalla det automatisk. Vad? Automatisk i en KTM? Ready to Race? På allvar? Marknaden eller kunderna kommer att visa om detta accepteras, men systemet fungerar så bra att det inte tar något från motorcykelns sportighet. Däremot ökar det komforten avsevärt. Att köra i manuellt läge påminner starkt om att köra med Rekluse-koppling, vilket tekniskt sett inte är särskilt långsökt. Jämfört med detta saknas dock kopplingshandtaget. Trots det kan man när som helst växla till manuell växling. Och man har flera alternativ för detta: Dels en traditionell fotspak, dels växelspakar på vänster styre och slutligen möjligheten att genom en kort, direkt stängning av gasreglaget växla ner en växel. Det fungerar i praktiken som att köra med Quickshifter, men ju längre provkörningen pågick, desto mindre användes möjligheten. För att automaten fungerar verkligen extremt bra. Ingen växling sker oväntat, systemet ger omedelbart förtroende och låter växlarna glida in smidigt. Det finns tre växlingslägen tillgängliga, nämligen Comfort, Street och Sport, som skiljer sig åt i hur högt det varvas före växlingen och som alltid är kopplade till respektive körläge. I sportläget är det verkligen sportigt och var på de kurviga vägarna nästan för mycket av det goda eller sportiga, då kunde man slingra sig igenom kurvorna i de två något mer moderata lägena, men knappast långsammare. Där moderat nästan verkar vara en underdrift, även Comfort är inte alls lågt, utan absolut "KTM-värdigt" och visade sig åtminstone för mig vara det mest behagliga växelläget. Om man i automatikläget ingriper i växelvalet med fotspaken eller handvippan, stannar man kvar i manuellt läge i fyra sekunder innan systemet återgår till automatiken. Självklart kan man inte heller stalla motorcykeln i manuellt läge, om man inte gör det själv, så växlar systemet till neutral vid stopp. Förutom detta och de sex växlarna finns det också en åttonde position, nämligen P för parkering, där bakhjulet blockeras.

Likt AMT har KTM även integrerat den semiaktiva fjädringen tätt med resten av elektroniken, särskilt i körlägena. Den senaste generationen av WP Apex SAT med 220 millimeter fjädringsväg fram och bak reagerar ännu snabbare och mer känsligt på olika data och vägförhållanden, vilket ger både ökad komfort och, i kombination med den styvare ramen, ännu bättre körstabilitet. Gaffeln har fått ett nytt kardrids-koncept där varje körläge har sin egen fjädringsinställning, som kan justeras i menyn. Speciellt vid "tryckande" körning rekommenderas sportinställningen, som får motorcykeln att glida genom kurvor av alla radier som på räls. Förspänningen på bakdämparen kan både justeras individuellt och automatiskt, där fordonet - även vid olika last - alltid regleras till samma nivå. Precis som på föregångsmodellen finns det en elektronisk "Anti-Dive"-funktion för gaffeln, som förhindrar att den sjunker in. Även om det är användbart för sportig körning, saknar jag personligen den feedback från framhjulet som man får med en klassisk upp-och-ner-gaffel, vilket gjorde att funktionen under vår tur på Teneriffas kurviga vägar i stort sett blev oanvänd. Den elektroniskt styrda dämpningen fungerar redan så bra att man kan anpassa den individuellt, precis som nästan allt annat på denna motorcykel. Oavsett om det är bekvämt mjukt eller sportigt fast - det är bara en fråga om inställning.

Inställningarna görs och läses av på en 8-tums TFT-färgdisplay i porträttformat med pekskärm som även reagerar på handskar och har en delad skärmfunktion. Utöver standardiserad smartphone-anslutning för samtal eller musiklyssning, imponerar displayen med integrerad offline-navigering, vilket innebär att ingen anslutning till mobiltelefonen behövs. Endast för att ladda ner kartmaterial krävs en Wi-Fi-anslutning eller hotspot, men när det är gjort är man fri från nätverksbekymmer under resan. 32 gigabyte lagringsutrymme ger plats för kartor från flera länder, även för längre resor. Dock måste rutterna (även nu) planeras direkt på displayen; man kan varken importera GPX-filer, skapa en rutt på datorn eller via mobilappen och överföra dem. Funktioner som dock ska bli tillgängliga redan nästa år när framtida ägare i våra breddgrader börjar sina längre turer. Vi kunde navigera både till lunchstoppet och senare tillbaka till hotellet självständigt - det fungerar bra, inklusive aktiv hastighetsvarning, och är mycket lättläst: Så snart de nämnda nackdelarna är åtgärdade, är en traditionell GPS-navigator på KTM 1390 Super Adventure överflödig. Alla menyalternativ kan styras antingen via pekskärmen eller den nya joysticken på det välorganiserade styret med hänsyn till de många funktionerna. Knapparnas haptik känns rejäl, och trots otaliga inställningsmöjligheter hittar man snabbt rätt i KTMs menyer.

Praktiskt: En egen lägesknapp på höger styre som låter dig snabbt växla mellan de olika körlägena. Standardmässigt finns Street, Rain, Sport, Offroad och ett fritt konfigurerbart Custom-läge, som alla reglerar samspelet mellan gasrespons, traction control, ABS, motorbroms (för första gången hos KTM), elektronisk fjädringsjustering och AMT-växlingsläge. Eftersom det i praktiken kan vara meningsfullt att kombinera exempelvis ett mjukare växelläge med skarpare gasrespons eller olika dämpningar, rekommenderas det definitivt att spara dina favoritkombinationer på denna motorcykel. Eller ännu bättre, tre, för vilket man måste kryssa i det redan rekommenderade Rally-läget som ett tillval. Då har man inte bara två ytterligare Custom-lägen, utan även möjligheten att när som helst justera traction control i nio steg under körning. Dessutom kommer den nya Dynamic Slip Adjuster, som nyligen gjorde sin debut i den nya 690 Enduro R, och nu steg för steg även kommer till KTMs touring-enduromodeller. 1390 Super Adventure, oavsett om det är den testade S EVO, S eller R, är först ut. Vad kan man förvänta sig av detta? När man kommer till en passage med löst underlag, oavsett om det är en brant grusbacke eller en lerig sektion, och traction control är för högt inställd, känner elektroniken av att framdrivningen på hjulen inte motsvarar gasläget och minskar TC tills passagen är klarad, innan den återgår till det ursprungligen inställda värdet. Det fungerar nästan skrämmande bra. Det enda argumentet för att inte ständigt köra i Rally-läge, vilket kan kombineras med väg-ABS, är att ACC inte är tillgängligt där.

Därmed kommer vi till nästa tekniska höjdpunkt på den nya 1390 Super Adventure S EVO, den radarguiderade Adaptive Cruise Control. Detta system från Bosch har ytterligare förbättrat känslighet och möjligheter, så att man i princip kan köra över land med farthållare om man så önskar. Och tack vare den nya Stop-and-Go-funktionen i kombination med AMT kan man till och med köra i stadstrafik över längre sträckor, där SAS startar igen automatiskt efter ett kort stopp bakom ett fordon - oavsett om det är en bil eller motorcykel. Detta gäller dock bara om stilleståndet inte överstiger tre sekunder, därefter måste man ge en kort manuell gaspådrag. Hur gaspådraget sker beror på förinställningen, beroende på om man valt Sport, Komfort eller Group Ride, där farthållaren är speciellt optimerad för att köra med flera motorcyklar. Fantastiska komfortfunktioner som kompletteras med säkerhetsfunktioner från radarn. Till exempel förbudet mot att köra om på "fel" sida med farthållaren aktiv, hos oss till höger, hos britterna till vänster, vilket dock sällan används i praktiken: varför begränsa sig när till exempel högerfilen på motorvägen rullar snabbare? Även utan aktiv farthållare fungerar nödbromsassistenten, som aktivt hjälper till med bromsningen när ett fordon framför bromsar kraftigt och systemet anser att man är farligt nära. Det fungerar bra med bilar, men i en snabb motorcykelgrupp ingriper elektroniken enligt min smak för tidigt. Det finns inga "invändningar" från den osynliga handen vid bromsen om man bara kör snabbare än fordonet framför - man kanske vill köra om. Till skillnad från föregångarens ACC, som inte kunde eftermonteras, kan nu även en Super Adventure S eller R, som standardutrustats med en konventionell farthållare, utrustas med radarsensorn från Power-Part-katalogen.

Allt detta bidrar till att 1390 SAS EVO lyckas med kompromissen mellan komfort och sportighet bättre än nästan allt annat på marknaden. Motorcykeln är perfekt för avslappnad touring och resor - även två personer med bagage, något den imponerande prestandan inte lämnar något tvivel om - lika mycket som för riktigt sportig körning. På ett ögonblick (med höger hand på gasreglaget) förvandlas den avslappnade kamraten till ett kraftpaket som låter musklerna spela! Oavsett om det är skarpa eller långsträckta kurvor, kan motorcykeln styras lekfullt. Styret är 30 millimeter bredare än sin föregångare och har standardiserad vibrationsisolering, vilket stöder aktiv körning i en avslappnad upprätt sittställning. Sadelhöjden på 847 respektive 867 millimeter är för en touring-enduro ganska måttlig. Knävinkeln är behaglig för mina 1,75 meter, men den fortfarande ganska breda tanken ger inte en perfekt sittposition, särskilt när det ska bli sportigare. Det finns inget att klaga på när det gäller vindskyddet med den nydesignade rutan, som nu kan justeras i höjdled med 70 istället för tidigare 50 millimeter och åtminstone upp till en kroppslängd av 1,85 knappast bör orsaka turbulens. Fotpinnarna har flyttats 10 millimeter utåt och 8 millimeter nedåt, vilket gör stående körning bekvämare, utan att SAS har förlorat sin berömda lutningsfrihet. På vår runda kanske fotpinnarna raspade mot asfalten två gånger, vilket med tanke på de otaliga kurvorna verkar försumbart.

När det gäller bränsleförbrukning visade sig kraftpaketet vara något törstigt; vid dagens slut visade displayen 7,1 liter per 100 kilometer, och vid vissa tillfällen låg denna siffra till och med betydligt högre. Detta behöver dock granskas närmare i praktiken. KTM anger en standardförbrukning på 6,7 liter, vilket i kombination med den 23-liters tanken fortfarande gör räckvidder på omkring 350 kilometer realistiska, men det är ändå mer än vad den tidigare modellen, som inte heller var svag, i genomsnitt förbrukade. 1290 Super Adventure S kunde realistiskt köras på betydligt under 6 liter. Med 227 kilo utan bränsle och 245 kilo fulltankad, räknas den nya modellen definitivt till de lättare inom touring-motorcyklar i den högre prestandaklassen, och den imponerande lastkapaciteten på 230 kilo gör den dessutom redo för resor med två personer. Den kan även ta sig till Tyrolens Außerfern, då KTM med ett ljud på 91 dB bara kan le åt den godtyckliga 95-decibelgränsen.

Praktiskt är det större facket framför tanklocket, som nu även lätt rymmer en XXL-mobil och kan ladda den via en USB-C-anslutning under resan, liksom det välordnade verktygskitet under sadeln, som inte lämnar något att önska. När det gäller standarddäck har man inte heller snålat, utan valt att montera Dunlop Trailmax Meridien, ett premium 90/10-däck, en standard som inte alla ansåg att Mitas Terraforce uppfyllde. Förutom AMT och ACC har 1390 Super Adventure S EVO dessutom en huvudstång som standard, till ett pris av 25.399 euro i Österrike respektive 22.999 euro i Tyskland. Om man avstår från automatlåda och adaptiv farthållare, blir Super Adventure S två tusenlappar billigare (23.399 respektive 20.999 euro), och för R-modellen är priset 23.799 euro i Österrike respektive 21.399 euro i Tyskland. Priser som är konkurrenskraftiga jämfört med konkurrenter som Ducati eller BMW, men som lätt kan drivas uppåt med ett omfattande utbud av Power Parts.

Ingen tvekan om saken: 1390 Super Adventure S EVO, som planeras, utvecklas och tillverkas i Mattighofen, är en oerhört viktig modell för KTM på den tuffa vägen att återvinna förlorade kunder och förtroende. Tekniskt sett är den bortom allt tvivel, en toppmotorcykel, även vad gäller haptik och detaljerad finish. Den trevliga detaljen att man i menyn även hittar "Österrikiska" som språk, där vissa termer som "Schoitblitz" för växlingsindikator eller "Owe vom Gas" för att stänga av gasen, kan få någon att dra på smilbanden, visar också den stolta patriotismen. Produktionsplatsen i Österrike bör även i framtiden säkerställas för de stora modellerna samt för hardenduro- och motocross-sortimentet. Men det är kvaliteten som kommer att avgöra. Nöjda kunder vill köra motorcykeln och inte lämna in den på reparationer, och även om en fyraårig garanti är lovvärd, är den i slutändan irrelevant om produkten inte lever upp till denna standard. Den tekniska grunden är hur som helst lagd med 1390 Super Adventure, och de välförtjänta lovorden efter en imponerande testdag måste nu bekräftas i långvarig användning. De Orange Bleeder har blött tillräckligt de senaste tolv månaderna, och de nya modellerna måste återigen sätta ett leende på deras läppar när de vill spela en hållbar roll bland de stora aktörerna.