A2-äventyrsmotorcykel Test: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Mindre effekt, lägre vikt, mindre rädsla för den första turen ut i terrängen: Låter inte löftet om A2-äventyrsmotorcyklar lockande? Frågan är dock om "mindre är mer" fortfarande gäller när man vill göra en riktig tur med 48 hk och begränsad budget, med allt vad det innebär. Därför tog vi ut tre motorcyklar som tolkar A2-äventyrsidén på helt olika sätt: KTM 390 Adventure R som en lättfotad offroad-specialist, Royal Enfield Himalayan 450 som en traktorlika räckviddskung och Brixton Crossfire 500 Storr som en ny tvåcylindrig touringmaskin. Tre dagar i Friuli, med motorvägsresa, Nassfeldpasset, Monte Zoncolan, kurviga vägar utan slut och gruspass, skulle visa vad de verkligen kan.

Motorcyklister från Tyskland, Österrike eller Schweiz som vill köra någorlunda lagligt på oförstärkt underlag måste oftast först köra många mil på motorvägen. Således ledde vår väg först över A2:s asfaltsband från Wiener Neustadt till Gailtal. Nästan fyra timmars konstant körning i 125 till 130 km/h var det första hårdtestet för de små äventyrsmaskinerna. Alla tre motorcyklarna har en sexväxlad växellåda och håller en hastighet på 130 km/h utan problem, men i betydligt högre varvtalsområden än stora äventyrsmotorcyklar. Royal Enfield Himalayan 450 ligger på cirka 6500 varv/min, KTM 390 Adventure och Brixton Storr strax under 7000 varv/min. Det märks i ljudnivån och även i vibrationerna: KTM:en ger tydliga, högfrekventa vibrationer genom styret och fotpinnarna, men det är fortfarande inom acceptabla gränser. Brixton överraskar på motorvägen med förvånande lugn, vibrationer är här snarare ett ämne på landsvägen vid full gas. Himalayan känns totalt sett mest avslappnad, med lätta vibrationer men en i övrigt lugn motorgång.

Den som ännu inte har upplevt Friuli på två hjul bör definitivt skriva upp denna lilla provins i nordöstra Italien på sin To-Ride-lista. Medan turistmassorna trängs över de berömda passen i Lombardiet och Sydtyrolen, råder det fortfarande lugn och genuinitet i Friuli. De friuliska Alperna erbjuder också storslagna vyer, dramatiska bergslandskap, slingriga passvägar och till och med ett ovanligt stort antal lagligt körbara grusvägar. För att optimalt utnyttja detta mångsidiga utbud under vår tre dagar långa resa, bodde vi på Motorcykelhotellet Bellavista i Ravascletto. Därifrån når man direkt några av regionens bästa vägar, som exempelvis den närliggande Panoramica delle Vette eller Monte Zoncolan. Typiskt för MoHo motorcykelhotell, tog teamet hand om oss och våra tvåhjulingar på ett enastående sätt: vänliga, hjälpsamma och alltid lyhörda för våra planer. En idealisk utgångspunkt för alla som vill uppleva Friuli på två hjul.

När det gäller ergonomi har de tre tillverkarna helt olika tillvägagångssätt, även om alla tre motorcyklarna i grunden erbjuder en god reseergonomi. KTM 390 Adventure R har den klart sportigaste sittpositionen. Fotpinnarna sitter relativt högt och långt bak, vilket ger en märkbart snävare knävinkel. Den smala fronten och sadeln som sträcker sig långt framåt gör att man kan sitta mycket nära styret. Detta känns aktivt på vägen och fungerar utmärkt i terrängen, eftersom man har mycket rörelsefrihet. Royal Enfield Himalayan 450 är betydligt mer avslappnad. Fotpinnarna är mer klassiskt placerade, benen är mindre spetsigt vinklade, och hela sittpositionen känns mer turistisk och avslappnad. Man sitter dock snarare exponerad ovanpå, som om man tronade över motorcykeln genom landskapet. Brixton Storr imponerar med en överraskande bekväm hållning där fotpinnarna ligger relativt långt fram, låren är nästan vågräta och knävinkeln är nästan rätvinklig. Den bredare tanken integrerar föraren bekvämt i motorcykeln. Med mina 1,85 m kan jag genomföra långa etapper på alla tre kandidater utan att lida, men karaktärerna är ergonomiskt så olika att man knappt kan jämföra dem.

Under vår test har vi mätt förbrukningen i realistiska användningsområden. Förutom motorvägskörning tillkom några hundra kilometer landsväg och grusvägar. Motorcyklarna var alla packade med lätt bagage. Royal Enfield Himalayan 450, med sin 17-liters tank och en förbrukning på 3,97 liter per 100 kilometer, uppnår klart den bästa räckvidden och är den enda som håller sig under fyra-liter-gränsen. Den är därmed den obestridda räckviddskungen i testet. KTM 390 Adventure kombinerar sin mindre 14-liters tank med en förbrukning på 4,22 liter per 100 km. Ändå är realistiska räckvidder på över 300 kilometer möjliga, om man inte överdriver körningen. Brixton Storr, med sin 16-liters tank och en förbrukning på 4,36 liter per 100 km, är den mest törstiga i testet, men ligger ändå inom ett helt acceptabelt område. Instrumenteringen visar en räckvidd på 380 kilometer med full tank, vilket inte känns orealistiskt med tanke på vår testförbrukning. Sammanfattningsvis kan man säga att långa etapper är möjliga med alla tre motorcyklarna. Men den som bara vill köra utan att ständigt leta efter bensinstationer blir lyckligast med Himalayan.

När det gäller vindskydd visar sig en liknande bredd som i ergonomin. KTM 390 Adventure erbjuder med sitt stora vindrute förmodligen det närmast idealiska skyddet för mindre förare. Med mina 1,85 m träffar vinden mig precis på toppen av hjälmen, kompletterat med lätta turbulenser och en ökad ljudnivå. Om jag kryper ihop lite blir det märkbart tystare, och vid 130 km/h hör jag i huvudsak bara encylindern vråla vid knappt 7000 varv. För en A2-enduro är det ett mycket bra vindskydd. På Brixton Storr träffar vinden mig ungefär i hjälmhöjd och orsakar högljudda turbulenser. Den bredare tanken tar dock bort vinden från bröst och bålen, vilket är skönt på långa etapper. Himalayan 450 erbjuder det svagaste vindskyddet i trion. Vindrutan är ganska liten, och man sitter mest exponerad. En högre eller bredare vindruta kan dock enkelt eftermonteras.

Det finns tydliga skillnader i sadeln. KTM har den hårdaste stoppningen i jämförelse, vilket passar dess mer radikala offroad-karaktär. Man kan röra sig bra och fördela vikten, men efter en viss tid blir sadeln genomtrött. Brixton är inte heller någon soffa, men erbjuder lite mer yta längst bak. Skjuter man bakåt känner man tydligt mer tryckavlastning. Royal Enfield Himalayan 450 har helt klart den bekvämaste sadeln. Den är välstoppad och fint fylld, och man sitter gärna i sadeln även efter en lång dag.

KTM levererar med sitt WP-fjädringssystem och breda inställningsområde den mest sportiga basen. Ursprungligen ganska stramt inställt, har vi justerat den lite mjukare för testet. Grövre ojämnheter absorberas rent, stabiliteten är toppen, men vid mindre kanter märks det att responsen inte är perfekt. Brixton Storr överraskar med ett för märket mycket kraftfullt KYB-fjädringssystem. Cirka 180 millimeter fjädringsväg fram och ungefär 175 till 176 millimeter bak, tillsammans med justeringsmöjligheter och ett mycket behagligt responsbeteende både på väg och lätt grus, gör den till en doldis i denna disciplin. Himalayan 450 erbjuder 200 millimeter fjädringsväg fram, utan justeringsmöjligheter men med utmärkt respons. Särskilt vid normal förarvikt fungerar fjädringen extremt bra, bekvämt och med reserver. Den som är betydligt tyngre eller reser med mycket bagage kommer att förbruka dessa reserver snabbare, men för vårt ändamål fick den ett tydligt beröm.

Nassfeldpasset från Kärnten till Italien är vår räddning efter den långa resan och en motorcykel-lekplats med kurva efter kurva, delvis inte perfekt asfalt och ständigt växlande rytm. Perfekt för att köra fram skillnader i hantering, motorkaraktär och bromsar. När det gäller vikt skiljer sig de tre testkandidaterna mycket åt. Fulltankad väger Royal Enfield Himalayan 450 200,5 kilo, KTM 390 Adventure R förblir mycket smidiga 176,5 kilo, medan Brixton Storr landar runt 215 kilo. Det märks i varje kurva. KTM känns extremt smidig, kan nästan lekfullt tryckas in i radien över det breda styret och förblir ändå stabil tack vare sin sportiga fjädring. Brixton känns harmonisk och förutsägbar i lutning, men de knappt 48 hästkrafterna måste här flytta betydligt mer massa, särskilt uppför märker man hur motorn kämpar med vikten. Himalayan sitter viktmässigt i mitten och kör precis så: inte superlätt, men mycket förutsägbar och stabil.

När det kommer till motorkaraktär skiljer koncepten agnarna från vetet. KTM 390 Adventure förlitar sig på den kända varvvilliga 390-enstånken, som tydligt kräver varv uppför. Vid 50 till 55 km/h på tredje växeln skulle man förvänta sig buktande dragkraft från en encylindrig motor, men det händer relativt lite i det lägre registret. Först vid cirka 7000 varv börjar det gå ordentligt framåt. Det betyder: mycket växling. Quickshiftern hjälper till överlag, även om växlingskänslan varierar mellan tydligt märkbart motstånd och smörmjuk genomglidning. Brixton Storr visar en liknande varvhungrig karaktär, men har fler kilo att bära på. Man måste ge den ordentligt med gas och också växla mycket, men några stora accelerationslopp uppför vinner man definitivt inte med den. Royal Enfield Himalayan 450 är här den totala motsatsen. Motorens traktorkaraktär är det som skiljer den från de andra. Kommer ur kurvan på tredje växeln, varvtalet i botten, kort gaspådrag - och istället för känslan att motorn snart ska dö ut, får man en rik "tuk tuk tuk" och en suverän, mjuk dragkraft från låga varv.

Däckdimensioner och bromsar spelar också en stor roll vid passkörning. KTM och Himalayan rullar framtill på 90/90-21, vilket är riktiga offroad-dimensioner. Brixton har 19 tum fram och 17 tum bak, kombinerat med ett 110-däck fram, 150-däck bak och Pirelli Scorpion Rally STR, vilket blir den mest vägorienterade kombinationen i testet. Brixtons instyrningsbeteende känns därigenom nästan mest harmoniskt, med mycket gummi och ett bredare framdäck som inger förtroende.

Bromsarna genomgick sitt eget hårdtest under nedförsbacken vid Nassfeld. Brixtons frambroms reagerar initialt något mjukt och kräver tydlig handkraft för kraftigare retardation, men bygger sedan snabbt upp ett bra tryck. Bak är den väl doserbar, men efter ungefär halva passet var effekten i princip borta, fading är definitivt ett problem här. KTM 390 Adventure har en typiskt offroad-orienterad bromspunkt fram, som känns svampig och mjuk, vilket gör skarpa inbromsningar svåra. Bakbromsen sitter relativt högt, och i sittande ställning måste man höja benet avsevärt för att nå den ordentligt. Även här var bromsen nästan borta vid slutet av nedförsbacken. Himalayan 450 är inte heller anpassad för banhastigheter i passet, men helheten känns mest balanserad här. Vid mycket sportig körning avtar även dess broms, men doserbarheten och karaktären passar väl till maskinen.

Elektroniskt skiljer sig de tre A2-äventyrsmotorcyklarna avsevärt. KTM 390 Adventure har det mest omfattande elektronikpaketet. Körlägen, finjusterbar traction control och ett mycket bra ABS som inte reglerar klumpigt ger framför allt mindre erfarna förare mycket säkerhet. På torr asfalt agerar dock traction control något konservativt. För vår körstil var den för försiktigt inställd, varför vi inaktiverade den på greppigt underlag. Tack vare den varvberoende effektutvecklingen förblir KTM ändå välkontrollerbar. Brixton Storr har också traction control ombord, men i testvardagen var det inte så lätt att få den att ingripa överhuvudtaget. Tvåcylindern har tillräckligt att göra med den höga vikten, så det finns helt enkelt för lite överflödigt vridmoment för att övervinna traktionen.

Royal Enfield väljer en medvetet pragmatisk strategi för Himalayan 450. Två körlägen, Eco och Performance, finns att välja på. I Eco-läget stryps effekten och maskinen känns ungefär som den gamla 411:an, vilket ärligt talat inte behövs. Vi körde därför konsekvent i Performance-läget. Royal Enfield avstår helt från traction control - och i det här fallet är det ingen kostnadsbesparing, utan ett medvetet beslut. Tack vare den traktorlika motorn med sitt vänliga vridmomentkurva kan effekten doseras så exakt att traction control praktiskt taget vore överflödigt. ABS är naturligtvis med överallt, till och med med alternativa offroad-lägen, men sammantaget visar det sig här: Fler displayer och körlägen är inte automatiskt det bättre konceptet, ibland övertygar det enklare, välavstämda systemet mer.

Efter två fina dagar av körning i Friuli åker vi tillbaka mot gränsen för den sista natten, upp till Straniger Alm och in i löst terräng. Ursprungligen hade vi planerat lite tuffare offroad-passager, men innan vi hann så långt låg jag på marken med KTM:en i en gruskurva. Ingen katastrof, men en ärlig påminnelse om att vi inte kör enligt broschyren, utan under verkliga förhållanden med vått, halt underlag. Ändå lyckades vi samla några offroad-kilometer för att realistiskt kunna bedöma terrängegenskaperna hos de tre äventyrsmaskinerna.

KTM 390 Adventure erbjuder på papperet det klart bästa offroad-paketet. Den är lättast i testet, har de längsta fjädringsvägarna, smala kåpdelar, en lång sadel och mycket rörelsefrihet. Ergonomin vid stående körning är utmärkt, särskilt för förare upp till cirka 1,85 meter. För dem över cirka 1,90 meter kan styret kännas lite lågt, men här kan styreförhöjningar vara till hjälp vid behov. Fjädringen har stora reserver som vi inte ens kom i närheten av att utnyttja denna helg, och justeringsområdet är tillräckligt stort för att hitta det personliga optimumet. Knäckpunkten enligt mig är dock motorn. I 390 Duke älskar många dess varvvillighet, men i offroad-läge känns den högvarviga karaktären något olämplig. Vid endurokörning önskar jag mig ett spontant, kraftfullt vridmoment från botten för att övervinna hinder med en gasstöt eller bryta traktionen i kurvan. På KTM måste man dock växla mycket och ständigt hålla sig i det övre varvtalsområdet för att utföra sådana manövrar. Den som tillhör förartypen "full gas" kommer även här att vara nöjd. Men den som förväntar sig en traktormotor och vill ha vridmoment tillgängligt vid låga varvtal, inte så mycket. Till detta kommer bromsar som inte är särskilt hållbara vid hård användning och ett pris som i A2-segmentet inte är helt blygsamt. Ändå finns det knappt någon annan A2-äventyrsmotorcykel på marknaden som tar offroad så seriöst. Med en fylligare, mer traktorlika motor skulle KTM för mig personligen vara det optimala.

Brixton Crossfire 500 Storr är utifrån sina specifikationer tydligt inriktad på resor snarare än rally. Den har den högsta vikten, de kortaste fjädringsvägarna och rullar på 19/17-tums hjul med vägorienterade däck. I terrängen presterar den respektabelt, men karaktärsmässigt är den klart inställd på ett bekvämt tempo. KYB-fjädringen arbetar känsligt även på löst underlag, frambromsen är väl doserbar, även om den inledningsvis är något aggressiv, och ergonomin vid stående körning är helt okej, utan enorma utrymmesreserver men tillräcklig för avslappnade grusturer. På halt underlag, i lera och naturliga steg märks det dock tydligt hur den varvhungriga tvåcylindern kämpar med den höga vikten. När traktionen släpper eller bakhjulet lyfter kort, tar det märkbart tid för motorn att bygga upp kraft igen. Seriösa sportiga offroad-ambitioner är svåra med Storr. För mig är den i terrängen tydligt en "bekvämt, bekvämaste"-maskin: grusvägar ja, ambitiös enduro snarare nej.

Royal Enfield Himalayan 450 är allroundern med ett traktormotorhjärta. Jag känner den redan från andra turer och blev återigen imponerad efter denna resa. Den är den billigaste i jämförelsen, erbjuder den största tanken och den bästa räckvidden samt en ergonomi som känns lika balanserad som på KTM, men mer avslappnad. Den är mer avslappnad än den kompromisslösa KTM, men fortfarande tillräckligt aktiv för att motiverat bollra över stock och sten. Trots en 17-liters tank finns det fortfarande gott om utrymme att röra sig. Stjärnan är utan tvekan motorn. Oavsett om man växlar fel, blir kort distraherad, fastnar i djup lera eller kör på greppig asfalt, ger den ett suveränt driv när man gasar. Kopplingen är väl doserbar, fjädringen är visserligen inte justerbar, men från fabrik fint inställd, oavsett om det är på asfalt eller offroad. Himalayan förmedlar den där "allt är lugnt, jag har dig"-känslan som man letar efter på grusturer, utan att man behöver vara en offroad-proffs.

En titt på utrustningen visar att alla tre tillverkare sätter sina egna accenter. Brixton Storr ligger i Österrike runt 7000-eurostrecket och kommer med extraljus, USB-port, en stor display och praktiska tankväskor. Det ger ett komplett utrustningspaket för den första introduktionen i detta segment. Royal Enfield Himalayan 450 kombinerar sin bekväma sadel och stora tank med ett verkligt unikt inslag i denna klass: en 3D-navigator baserad på Google Maps direkt i displayen. För äventyrsmotorcyklar är detta en modern funktion som underlättar vardagen avsevärt. KTM satsar på en tydligt offroad-orienterad chassi, en quickshifter och omfattande elektronik i 390 AdventureR.

Efter tre intensiva dagar i Friuli, med motorväg, alppass, kurviga vägar, grus och en vurpa i KTM:s gruskurva, återstår tre tydliga karaktärsbilder. Royal Enfield Himalayan 450 är den billigaste och samtidigt den mest välavrundade helhetslösningen i trion. Den kombinerar räckvidd, komfort, en vänlig traktormotor och en lyckad fjädringsinställning till ett paket som tilltalar många A2-turförare. Brixton Storr är ett respektabelt insteg med stark fjädring, bra utrustning och bekväm ergonomi, som i nästa uppdatering med en fylligare motor och mindre vikt skulle kunna mogna till en seriös, om än tyngre, äventyrsmotorcykel. KTM 390 Adventure R förblir den mest kompromisslösa offroad-A2-äventyrsmotorcykeln på marknaden, för fans av 390-motorn och för piloter som medvetet söker en lätt, högbent A2-äventyrsmotorcykel med starkt offroad-fokus och är beredda att köra på högvarv i terrängen.

För detta test använde jag Stadler Transformer, en högventilerad sommarkostym gjord av slitstarkt Cordura med stora stretcheinsatser och Level-2-skydd. Utöver den Stadler-typiska, mycket höga kvaliteten, har Transformer-jackan ett unikt särdrag som gör den perfekt för motiverade enduro-turer: Ärmarna kan tas av. Kombinerad med en skyddsväst når Transformer-kostymen därigenom en oslagbar nivå av ventilation och rörelsefrihet. Passformen är kroppsnära men förblir extremt rörlig tack vare de flexibla stretchmaterialen - särskilt vid offroad-användning. Jackans elva ventilationsöppningar och de välplacerade ventilerna i byxorna ger ett starkt luftflöde, vilket i det varma Friuli var en riktig komfortfördel. Fallet på grus visade dessutom: Transformer klarar hårda påfrestningar utan problem. För somriga äventyrsturer är Stadler Transformer ett av de mest högkvalitativa alternativen på marknaden. Mer om detta finns här i den utförliga Stadler Transformer erfarenhetsrapporten.