70 år Yamaha: En legendarisk tidsresa hos Hostettler Schweiz

Dörren öppnas och vi står i Sursee framför en mörkröd 125:a från 1955. Vincent Mentha, verkställande direktör för Hostettler Yamaha Schweiz, ler: "Det var den bästa reklamen, en seger i det första loppet."

Det är oktober 2025 och Yamaha firar 70 år av motorcykelhistoria. Här hos Hostettler i Sursee, där partnerskapet har funnits sedan 1968. Framför oss står en levande samling. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 med alu-tank, V Max, R1 och fabriksracermaskinerna från Michel Frutschi och Bruno Kneubühler, två schweiziska hjältar på Yamaha TZ 500 och TZ 750.

Vincent Mentha har varit med sedan 1985, 32 år. Han testade den första V Max, "som en ritt på en kanonkula", upplevde R1-revolutionen och känner till varje skruv i denna samling.

Yamahas formel: Kopiera, Förbättra, Tävla, Sälj

"Den röda tråden i dessa 70 år är för mig Yamahas passion," säger Mentha. "Denna passion har alltid varit nära förknippad, inte bara med försäljningsframgångar, utan också med racing."

Formeln lyder: Titta på marknadsledarna, DKW, Triumph eller Hot Rods. Gör det bättre, fyra växlar istället för tre, inget oljeläckage. Bevisa det i racing, vare sig det är vid Mount Fuji, Paris Dakar eller i MotoGP. Sälj med racinghistorien. Upprepa i 70 år.

"Den bästa reklamen är fortfarande tävlingsinsatsen," säger Mentha. Från Mount Fuji 1955 till MotoGP 2027 fungerar formeln.

Vincent Mentha pekar på den mörkröda 125:an. "Det här är Yamahas allra första motorcykel." YA 1, kallad Red Dragonfly. 1955. Japan efter kriget. Genichi Kawakami har en vision: "Folk behöver individuell mobilitet."

Yamaha kopierar DKW RT 125, men gör det bättre. "Ingenjörerna har förbättrat varje detalj, med fokus på tillförlitlighet och hållbarhet." DKW hade tre växlar, YA 1 hade fyra. "Det var redan då en liten revolution." Och färgen var också djärv. Mörkröd istället för svart. "Det bidrog till att motorcykeln blev omedelbart igenkännbar."

5,6 hk, 11.000 exemplar mellan 1955 och 1958. Men det avgörande var Mount Fuji 1955. Yamaha ställer upp och vinner vid första försöket. "Det var helt klart den bästa reklamen." Formeln är född.

1970: XS 650 erövrar Europa

En XS 650, svart och slank. "På den tiden var Yamaha känd för sina tvåtaktsmotorer", säger Mentha. "Men konkurrenterna var redan där med fyrtaktsmodeller, bland annat Honda med CB 750." Yamaha siktar in sig på Triumph Twins och gör dem bättre. "Motorn inspirerades av Triumph-motorerna, men ingenjörerna gjorde den mer tillförlitlig." Han pekar nedåt. "Där finns ingen oljefläck."

Parallel Twin, 650 cc, 53 hk. Tokyo Motor Show 1969, lansering 1970. "Motorcykeln fick omedelbart mycket positivt mottagande." Och Hostettler? "1970 började vi med XS 650."

Formeln fungerar. Triumph kopieras, förbättras, Europa erövras.

Vi står framför en svart enduro med guldfärgade fälgar och en polerad alu-tank. Vincent Mentha ler brett. "Det här är XT 500, äventyrsmaskinen." 1976. Las Vegas Motor Show. 500 cc encylindrig, 27 hk, fyrtakt. "Så robust och enkel i designen att man praktiskt taget kunde köra den överallt i världen." Låter perfekt. Men det fanns ett problem.

Vadben Problemet

"Det första året 1976 fanns inte detta tittglas", förklarar Mentha och pekar på platsen där man kan se kolvstångens position. Utan tittglaset gällde det: dra dekompressionsspaken, kicka, hoppas. "Det var en riktig 'mansmaskin' att kicka igång. Några av de första kunderna minns att de fick vadbensskador eftersom kickstarten slog tillbaka." Kickstarten slog hårt tillbaka. 1977 kom tittglaset. Problem löst.

Jean Claude Olivier och Paris Dakar

Jean Claude Olivier, den franska Yamaha-chefen, insåg potentialen omedelbart. Han satte XT 500 i ökenrallyt Abidjan Nice 1976. Den stora kuppen kom 1979 vid den första Paris Dakar. Cyril Neveu vinner på en XT 500. 1980 stod tre XT 500 på de första tre platserna. "Då var ryktet redan tydligt, det var verkligen äventyrsmaskinen."

Försäljningssuccén

"Fram till slutet av 1982 såldes 20.000 exemplar bara i Tyskland. Det är en enorm framgång", säger Mentha. Från och med 1981 kom den polerade alu-tanken med guldfärgade fälgar. XT 500 förblev i programmet till 1989, med dubbla fjädrar. "Man kände alltid igen XT 500 vid första anblicken."

Paris Dakar-vinnare och pendlarcykel i ett. XT 500 var det perfekta exemplet på Yamahas filosofi: bygg robust, bevisa det i de tuffaste loppen, sälj som en legend.

Bredvid XT 500 står de: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Produktionsracers. Tvåtaktsmotorer med avgasrör utan ljuddämpare. "De var så högljudda att de flesta förare från den tiden fortfarande har hörselskador," säger Mentha.

TZ 750: Över 300 km/h med Michel Frutschi

TZ 750. Fyrtakt, tvåtaktsmotor, 750 cc, över 120 hk. "Den var otroligt brutal att köra." Mentha blir allvarlig. "Förarna från den tiden var riktiga hjältar. Att köra över 300 km/h med en sådan maskin var inget för de svaga."

Denna TZ 750 är något speciellt. "Den tillhör Peter Hostettlers privata samling. En maskin med delvis fabriksutrustning." Michel Frutschi körde den på 70-talet. "Här ser du titan förgasaranläggningen, det är extremt sällsynt. Eller den speciella fabriksframgaffeln." Frutschi förolyckades i början av 80-talet vid ett Grand Prix. Maskinen överlevde. Idag står den i Sursee.

Bruno Kneubühler och Team Elf

Bredvid står Team Elfs schweiziska TZ 350. Förare: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler är mycket känd i den schweiziska racingscenen. Han var aktiv under hela 70-talet."

Tankens yta bär gravyrer från varje Grand Prix han deltog i. Med signatur. "Här på tanken finns varje lopp beskrivet, till och med med hans signatur."

Dessa maskiner var rullande laboratorier. Det som fungerade här hittade senare vägen till gatmodellerna. Racing var ingen reklam, racing var utveckling. Men priset var högt.

En V Max, årsmodell 1987. Vincent Mentha ler. "Jag kan berätta från egen erfarenhet hur mitt första möte 1985 var." En historia som började i Amerika, exploderade i Frankrike och blev diskret i Schweiz.

Saint Tropez-legenden

Ed Burke från Yamaha USA hade en vision. En Muscle Bike för Amerika. V4-motor, 1200 cc, 145 hk. Bara tänkt för den amerikanska marknaden.

Sedan kom Jean Claude Olivier. "Olivier såg prototypen i Japan och blev genast elektrifierad." Han sade: "Den här motorcykeln behöver vi i Frankrike." Japan reagerade tveksamt. "Stopp, inte möjligt." Men Olivier fick tio testmaskiner, strypta till 100 hk. Sommaren 1985. "I showbusiness hade han bra kontakter. Han gav en kollega en V Max och sade: Kör till Saint Tropez och visa motorcykeln för VIPs."

Planen fungerade. "Inom några veckor kom 30 beställningar." Japan var övertygat. Europa fick V Max.

Den schweiziska lösningen: Diskret

Ett problem kvarstod. Fritz Egli från Bettwil importerade V Max-modeller direkt från Kanada, med 145 hk och V Boost. Hostettlers svar: "Vi sålde mycket diskret V Boost-enheter separat."

Var det lagligt? Mentha småler. "145 hk-versionen var officiellt inte tillåten. Men folk ville helt enkelt ha full effekt."

Ritten på kanonkulan

1985, Mentha minns. "Vi gjorde en kvällstur med en av de första V Max. Det var som en ritt på en kanonkula. Motorn hade så mycket vridmoment och effekt att chassit knappt hängde med."

Ärligt tillägger han: "Chassit var något underdimensionerat. Många kunder monterade senare ett bredare styre."

Cirka 100.000 exemplar såldes världen över. "Motorcykeln blev en kultklassiker. Den var rå, högljudd och oförliknelig."

En R1. Första generationen, årsmodell 1998. Vincent Mentha blir allvarlig. "Det rätta ordet är radikal. Men de gjorde det ändå, och jag säger: med rätta."

I Japan fanns det motstånd. "Man undrade om det ens var politiskt korrekt att bygga en sådan motorcykel." 150 hk, knappt 200 kilo fulltankad. "R1 designades från början som en tävlingsmaskin med gatgodkännande. Något sådant hade inte funnits tidigare."

R1 var inte lätt att köra. Ingen traction control, mycket effekt, aggressivt chassi. Många highsider. Men den som behärskade den upplevde revolutionen. "I produktionen av sportmaskiner öppnade den verkligen en ny era."

Det imponerande: "Man ser fortfarande många maskiner från första årgången 1998, med 100.000 eller fler kilometer." Radikalt byggd, men pålitlig. Racing-DNA, men hållbar.

Vi står fortfarande i Sursee. Vincent Mentha bland maskiner som han delvis har upplevt själv. "1985, då var jag ung, fortfarande utan grå hår," säger han med ett leende. 40 år senare är han verkställande direktör. Håret är gråare, men passionen finns kvar.

"Historien om Hostettler och Yamaha började 1968. Det var det första importåret för Hostettler till Schweiz och Liechtenstein." 57 år senare består partnerskapet fortfarande. XS 650, XT 500, V Max, R1, allt har upplevts.

"Totalt är det 32 år," säger Mentha om sin tid hos Hostettler. Ritten på kanonkulan 1985, R1-revolutionen, TZ-maskinerna. Han talar öppet, ärligt och utan PR-filter. Vadben? Nämnt. Illegala V Boost-enheter? "Låt oss säga det som det var." Just denna ärlighet gör hans berättelser trovärdiga.

Maskinerna tillhör Peter Hostettlers privata samling. Frutschis TZ 750. Kneubühlers TZ 350. "Här säljs inte arvet. Här bevaras det."

Även Fritz Egli från Bettwil nämns. Han tog V Max-modeller med 145 hk från Kanada till Schweiz. Konkurrens? "Kanske. Men också ett bevis på hur mycket schweizarna ville ha denna motorcykel." "Vi säljer egentligen bara känslor," säger Mentha. "Ingen behöver en motorcykel. Det är en hobby, en passion." Denna passion förenar. Från Japan via Frankrike till Schweiz.

Vincent Mentha lutar sig tillbaka. "Den röda tråden är passion, engagemang. Denna passion har alltid hos Yamaha varit kopplad till försäljningsframgångar och racing." Formeln har fungerat i 70 år. Men vad kommer nu?

MotoGP: Torkan och V4

Yamaha kämpar. "Sedan 2021, den senaste MotoGP-titeln av Fabio Quartararo, upplever vi en torka." Europeiska tillverkare investerar massivt. "Ett exempel är Ducati med sina synergier från bilindustrin."

Yamahas svar är tydligt. "Man har insett att utvecklingen av den rena fyran är uttömd. Om Yamaha återigen vill vara i nivå med konkurrenterna behövs en V4." V4:an är nästan klar. "Det är inte längre en prototyp." Och med den nya regeln 2027 nollställs klockorna igen. Mentha är övertygad. "Japanerna kommer tillbaka. Yamaha kommer åter vara där de hör hemma."

El och filosofi

"Yamaha utvecklar vidare rena förbränningsmotorer, men el är naturligtvis ett ämne." För närvarande finns en E-scooter, fler modeller är planerade. "Hur väcker man känslor? Självklart genom racing. Och den bästa reklamen är fortfarande tävlingsinsatsen. Det förstod Yamaha redan 1955." Från Mount Fuji 1955 till MotoGP 2027. Från bensin till el. Drivkraften förändras, men DNA:t förblir detsamma.

"Jag är mycket säker på att Yamaha fortsätter denna väg med samma passion driven filosofi", säger Mentha.

Vi lämnar showrummet i Sursee. Bakom oss glimmar kromdelarna i ljuset, den mörkröda YA 1, XT 500 med alu-tank, V Max, R1. Maskiner som har skrivit historia. Vincent Mentha har lett oss genom sju decennier av Yamaha, från 5,6 hk till över 200, från Mount Fuji till MotoGP.

Och en sak är klar: Formeln har aldrig ändrats. Kopiera, Förbättra, Tävla, Sälj, Upprepa.

• 1955: DKW kopierad, Mount Fuji vunnen.
• 1970: Triumph inspirerade, Europa erövrat.
• 1976: XT 500 dominerar öknen.
• 1985: V Max väcker uppseende i Saint Tropez.
• 1998: R1 definierar supersport på nytt.

Racing som bevis. Tillförlitlighet som plikt. Känsla som produkt. Det enda som har förändrats är verktygen. Tvåtaktsmotor blev fyrtakts. Bensin blir till el. Radfyran blir till V4. Men idén förblir densamma. Den bästa reklamen är tävlingsinsatsen. Yamaha säljer ingen mobilitet, Yamaha säljer känsla. Och den som förstår det, förstår också varför racing hos Yamaha inte är en avdelning, utan en identitet. 70 år senare visar det sig: Passion är ingen marknadsföringsterm. Den är drivkraften bakom varje skruv, varje kolv, varje idé. Yamaha förblir Passion Driven. Sedan 1955. Och för de kommande 70 åren.