Suzuki GSX-S1000 testad

Det finns stunder när du står framför en motorcykel och inte har en aning om vad som snart kommer att hända. Så var det med den nya Suzuki GSX-S1000 för mig. Ärligt talat hade jag behandlat den lite styvmoderligt inför vår stora nakencykeljämförelse 2025 – det var ju inte den hetaste nyheten. Men så satte jag mig på den, startade den legendariska K5-motorn, och vid första mullret från avgasrören var passionen tillbaka. Denna motor är en legend av en anledning. Det känner du när du kör. Omedelbart. Oåterkalleligt.

När vi lät våra sex 1000PS-testförare köra fem av de senaste nakencyklarna, var det just denna Suzuki som överraskade alla. Ingen pratade mycket om den före testet – K5-motorn är ju trots allt 20 år gammal. Men alla som klivit av GSX-S1000 efter sina varv sa samma sak: "Vi tar med Suzukin till Pannoniaring igen. Vi kör den igen." Lustigt nog, ingen pratade om Suzukin före testet. Nu pratar alla om den.

Vad gör denna GSX-S1000 så speciell? Det är den otroliga karisman, den robusta storleken med den legendariska K5-motorn, där den enligt min mening verkligen briljerar med sin äkta superbikeram och superbikesving. Det är något de andra helt enkelt inte har. Det är verkligen något storslaget. Man skulle nästan kunna säga att Suzuki helt enkelt tog en GSX-R, klädde av den kåporna och satte på ett bekvämt styre.

Den 999 cm³ stora, vätskekylda radfyran ger 152 hk vid 11 000 varv/min och levererar ett vridmoment på 106 Nm vid 9 250 varv/min mot vevaxeln. Det låter som rena siffror, men det är ren känsla i metallform. Den 6-växlade lådan är utrustad med en quickshifter och blipper-funktion, och den uppmätta vikten på 215 kilo gör den inte precis till en lättviktare – vilket störde några förare, men inte alla.

Fram finns en 43 mm KYB-upside-down-gaffel, bak en centralt monterad, 7-stegs justerbar stötdämpare. Bromssystemet med två 310 mm skivor och radiellt monterade Brembo-ok visar sig från sin bästa sida, även om det finns en liten bismak här – mer om det senare.

Sittpositionen känns omedelbart bekant, även om man på Suzuki GSX-S känner att man sitter på en större och tyngre motorcykel i direkt jämförelse med konkurrenterna. Detta beror delvis på det större avståndet mellan sätet och styrhuvudet fram. Med en hjulbas på 1 460 mm och den upprätta sittpositionen skapas en säker körställning som passar både för landsvägssvängar och avkopplande motorvägskörning.

Men det är motorn som gör denna GSX-S till en drömmaskin. Denna K5-motor är ett ingenjörsmästerverk – den känns riktigt ren och naturligt kraftfull. Det är som att äta något gott utan smakförstärkare. Fascinerande och ärligt. Särskilt vid högre varvtal trycker den på ordentligt, medan den från botten tar lite tid att komma igång. Man märker också en något råare motorljud. Den är inte riktigt så mjukspinnande som till exempel Kawasaki- eller Honda-motorerna, men det är just det som ger den dess karaktär.

En 1000PS-testförare sammanfattade det perfekt: "Den är så stabil att köra, motorcykeln. Den har riktigt bra kraft även från botten. Vi testade det på motorvägen, sjätte växeln, 100 km/h, och öppnade bara gasen. Och där är Suzukin riktigt björnstark." Det är precis den egenskapen som gör den till den perfekta följeslagaren för alla som värdesätter suverän kraftutveckling.

Var den verkligen trivs: Långa kurvor. Där förblir den stabil och suverän och motorn levererar det nödvändiga framåtdrivet. Ändå har man lika mycket roligt i hårnålskurvor och snäva svängar. Geometrin med en gaffelvinkel på 65,8 grader och en försprång på 100 mm skapar denna balans mellan högfartsstabilitet och smidighet i snäva radier.

En 1000PS-testförare beskrev första mötet med GSX-S mycket träffande: "Jag tycker att gasresponsen är lite mer direkt och det händer väldigt mycket snabbt, och Suzukin har mycket punch." Denna direkthet är typisk för K5-motorn. Särskilt när man går på full gas vid 4-5 tusen varv känns den väldigt kraftfull och lite rå, men är ändå lätt att dosera. Växellådan är relativt lång – i första växeln är vi uppe i 125 km/h. Det märker man särskilt när man kör in i väldigt snäva hårnålskurvor med 20-30 km/h. När jag ger full gas, tar det några tusen varv innan motorn verkligen kommer in i sitt effektområde.

Chassit på GSX-S1000 visar sitt superbike-arv i varje kurva. En erfaren 1000PS-kollega kommenterade: "För mig är GSX-S1000 återigen ett mycket välbalanserat och harmoniskt paket. Absolut jämförbart med Honda Hornet. Bara att Suzukin kanske känns ännu lite mer neutral att köra."

43-mm-KYB-gaffeln fram och det centrala stötdämparen bak skapar en balans mellan komfort och sportighet som imponerar. Fordonet är inte riktigt lika kvickt som vissa konkurrenter, men är fortfarande tillräckligt smidigt för att hantera varje situation bra. Denna viss tyngd är dock ingen nackdel – den förmedlar säkerhet och förtroende, särskilt vid högre hastigheter.

Under vår intensiva nakencykeljämförelse valde alla Arai Quantic – en handgjord hjälm som sätter säkerheten i första rummet. Den runda, släta skalformen är utformad för att optimalt avleda energi vid en sned träff, istället för att överföra den oavfiltrerad till huvudet. Vad jag särskilt uppskattade var den något bredare hjälmöppningen, som gör på- och avtagningen betydligt bekvämare. Även efter timmar av testkörning med GSX-S1000 förblev komforten förstklassig – tack vare den högkvalitativa inredningen och den genomtänkta ventilationen. Med den aktuella ECE R22-06-godkännandet är den dessutom i framkant av säkerhetstekniken. Här finns mer information om hjälmen

Här måste jag vara ärlig: Bromssystemet på GSX-S1000 är den enda punkten där den sviker i direkt jämförelse med konkurrenterna. Vad som är anmärkningsvärt, även jämfört med direkta konkurrenter, är att bromsen känns lite trög. Vi behöver betydligt mer handkraft för att uppnå bra bromsverkan. Den första kontakten med bromsen känns lovande. Man märker en viss inbromsning. Men om man verkligen vill bromsa ordentligt och tar i hårdare, märker man att bromsen inte ger så mycket mer.

Även ABS-regleringen är här något på den konservativa sidan. Det tar lite längre tid att stanna. I kombination med ergonomin och sittpositionen känns det helt enkelt som att man sitter på en större, tyngre motorcykel, men som ändå är lätt att manövrera. På Suzukin finns ingen IMU installerad. Därför är regleralgoritmerna också lite klumpigare. Så både ABS och traction control är av den grova sorten och inte på samma nivå som Yamaha MT-09SP, Z 900 SE eller KTM 990 Duke.

GSX-S1000 är utrustad med traction control, SDMS-körlägen och Ride-by-Wire – ett stabilt men inte överväldigande elektronikpaket. 5-tums TFT-displayen visar all viktig information tydligt och överskådligt utan att överbelasta med gimmickar. Hexagon-LED-strålkastarna ger bra belysning och ger fronten ett karaktäristiskt utseende.

Suzuki Easy Start System och SET-systemet kompletterar paketet utan att göra stort väsen av sig. Ibland är mindre mer – och GSX-S1000 fokuserar på det väsentliga: körningen.

GSX-S1000 har fått en verklig konkurrent i Hornet 1000. Det är inte längre en promenadseger. Tidigare var Suzi verkligen oöverträffad bland radfyrorna. Men nu, med Hornet, har en verklig motståndare dykt upp – det är en jämn match.

Men det är precis det som är bra för oss motorcykelkonsumenter. För nu måste Suzuki prissätta sig i en region där motorcykeln är helt otroligt bra. Det som de andra nu med nöd och näppe har uppnått, har Suzuki haft i åratal. I direkt jämförelse kör du och tänker: Vad gör alla de nya motorcyklarna egentligen där? Det Suzuki har erbjudit i åratal!

GSX-S1000 ligger med 13 400 € (DE), 15 990 € (AT) och 15 495 CHF (CH) prismässigt i toppen av vår stora nakencykeljämförelse. För det får man mycket kraft och en legendarisk motor – dock med ett elektronikpaket som inte riktigt håller jämna steg längre. Den som söker rå kraft och klassiska Suzuki-styrkor kommer ändå att bli nöjd. Här går det till prisjämförelsen

För vår stora Naked Bike Showdown 2025 gick vi till väga med full beslutsamhet: Sju erfarna 1000PS-testförare, inklusive vår banracing-specialist Martin Bauer, utsatte fem av de hetaste nakencyklarna för en skoningslös verklighetskontroll. Istället för ytligt prat levererar vi hårda fakta: Varje maskin bedöms systematiskt i olika kategorier, vägs på vår exakta 1000PS-våg och pressas till sina gränser både på slingriga landsvägar och på banan i Bad Fischau.

Det unika med vårt testkoncept: Mångfalden av förartyper – från pragmatiska vardagspendlare till kompromisslösa banproffs – garanterar er omdömen från alla relevanta perspektiv. Detta kompletteras med en grundlig marknadsprisanalys och autentiska röster från er 1000PS-användare. Resultatet: Den mest detaljerade och ärliga nakencykeljämförelsen ni kan få 2025 – med allt som är relevant för ert köpbeslut.

I mer än två decennier har vi på 1000PS levt för motorcyklar – med passion, precision och verklig marknadsförståelse. Vårt team förenar redaktörer, videoproffs, dataanalytiker, YouTube-experter och erkända motorcykelbranschkännare som tillsammans skapar gediget innehåll för er. Våra redaktionella bidrag publiceras på 16 språk och når över 6 miljoner motorcykelentusiaster varje månad i hela Europa. Vad som särskilt gläder oss: Inte bara tusentals motorcyklister litar på vår röst, utan även återförsäljare och tillverkare. Detta förtroende är vår starkaste drivkraft – och vi mäter oss dagligen mot det.

GSX-R-motorn i GSX-S 1000 har en kraft som man måste respektera. S23 gör denna kraft till en upplevelse – kontrollerad, förutsägbar, men absolut inte tråkig. På landsvägen utnyttjar den sina allround-egenskaper fullt ut. Oavsett om man cruisar avslappnat genom landskapet eller mixar asfalten i sportläge – S23 levererar. Särskilt i samspel med Suzuki Intelligent Ride System visar den hur mycket förtroende modern elektronik och ett bra däck kan skapa tillsammans. Ingen fladdrighet, inget obehag – bara suverän rörelse med en sportig själ. Här finns mer information om däcket

Communityn kring Suzuki GSX-S 1000 modellår 2025 är övervägande positiv, men betonar tydliga styrkor och svagheter. Särskilt utmärkande är den beprövade K5-motorn, som för många förblir hjärtat i hojen – robust, kraftfull och med suverän dragkraft, särskilt i det mellersta varvtalsområdet. Den nya TFT-skärmen uppfattas som en välkommen uppdatering, även om vissa förare anser den vara försenad eller rent kosmetisk. Suzuki får däremot kritik för sitt enligt många magra elektronikpaket: Medan andra tillverkare sedan länge har infört kurv-ABS, quickshifter i båda riktningarna eller farthållare, förblir GSX-S här märkbart konservativ. När det gäller design polariserar nakencykeln: Byggkvaliteten får beröm, men utseendet – särskilt bakpartiet – uppfattas av vissa som tråkigt eller föråldrat. För många är den saknade optiska finslipningen en brist som väger tyngre med tanke på priset. Körkomforten och den solida konstruktionen gör dock att många fans förblir trogna GSX-S – även om konkurrenterna när det gäller utrustning nu har gått förbi.