Ducati Desmo 450 MX Test 2025: Elddopet avklarat

Tre saker har fascinerat mig ända sedan Ducati tillkännagav sin 450 ccm motocross-maskin: Varför vill Ducati överhuvudtaget ge sig in i motocross-världen? Varför valde de att debutera med en motorstorlek som har en mindre marknadsandel? Och kan det varvglada Desmo-konceptet verkligen fungera när man sladdar i leran? Dessutom dyker det upp många fler frågor som naturligt kommer när en tillverkare för första gången ger sig in i en för dem okänd disciplin och börjar från ett tomt blad.

År 2021 fick Ducati klartecken "uppifrån" för att ge sig in i offroad-segmentet, med motocross som startpunkt. Sedan gick allt ganska snabbt. Den första motorn började höras våren 2023, under sommaren rullade den första kompletta motorcykeln ut på testbanan och våren 2024 följde det första tävlingsloppet. Sedan säsongen 2025 har de haft ett eget fabriksstall i motocrossvärldsmästerskapet MXGP. Den 450 ccm crossen är bara början. En prototyp med en 250 ccm fyrtaktsmotor testades framgångsrikt i tävlingssammanhang under den italienska mästerskapen våren 2025. Sportenduros och supermoto-maskiner står på tur. Ducati vill utöka sin målgrupp och marknadsnärvaro med dessa sport-offroaders. Utmaningen att visa vad de kan på okänd mark lockade också, och att visa vad man är kapabel till i Borgo Panigale, Ducatis hem. En rejäl dos racingpassion, som nog smittar av sig på varenda anställd hos Ducati, var ytterligare en god anledning.

Det säljs fler 250 ccm fyrtakts-motocrosscyklar globalt än 450 ccm-maskiner. Men för Ducati som premium-märke var det direkt klart: de ville kliva in i kungaklassen MXGP och visa vad de går för. Här ser man passionen och även en rejäl portion stolthet och självförtroende i sina egna förmågor. Att de inte siktar för högt har Jeremy Seewer redan bevisat med två totala pallplaceringar och fyra segrar. Ducatis motto är "we sell what we race" och hittills har Seewer faktiskt kört med produktionsmotorn. Utvecklingen av racing- och produktionsmotorcyklar sker samtidigt inom samma avdelning. Det är en fördel för Ducati-köparen, eftersom allt som fabriksstallet använder, med undantag av Showa-fabriksfjädringen, också finns tillgängligt i Ducatis tillbehörsprogram.

Ducati-crossern har ett tydligt unikt inslag: det desmodromiska timingsystemet, kort kallat "Desmo". Här styrs ventilerna mekaniskt av en vipparm både vid öppning och stängning, till skillnad från andra fyrtaktsmotorer där ventilerna vanligtvis stängs av en fjäder. Desmo-systemet förhindrar ventilerna från att "eftersvinga" vid höga varvtal och tack vare de precisa öppnings- och stängningstiderna arbetar motorerna mer effektivt. Men det är inte bara de högre varvtalen som är en fördel, utan även en lägre friktion vid låga varvtal, vilket gör att motorn ska kännas "friare". Dessutom finns det flera elektroniska körhjälpmedel, såsom olika körlägen, Quickshift-funktion, Launch Control för tävlingsstarter samt en traction control. Dessa har funnits i flera år hos etablerade MX-tillverkare, men Ducati hävdar att de, genom sina decennier av erfarenhet från MotoGP och WSBK, har lyft dessa system till en helt ny nivå inom motocross. De beskriver sin traction control som den första "riktiga" traction control på marknaden, som exakt ska mäta det faktiska bakhjulssläppet.

Målet med utvecklingen var att skapa en lätt och kompromisslös tävlingsmotor, som ändå erbjuder ett hanterbart och linjärt effektband. Med 63,5 hk maximal effekt, ett vridmoment på 53,5 Nm och en torrvikt på 26,8 kg uppfyller motorn på pappret dessa krav. Varvtalet är begränsat till 11.900 varv/min, Desmo 450 MX har en 5-växlad växellåda och uppfyller de aktuella ljudnivåreglerna med maximalt 109 dB. Särskilt vänlig för mekare och plånbok är serviceintervallen. Varje 15 timme behövs en olja och oljefilterservice. Kolven bör bytas ut var 45:e timme, och ventilspel bör också kontrolleras. Den stora motorservicen är inte aktuell förrän efter 90 timmar.

Ingenjörerna ville skapa en så symmetrisk motorcykel som möjligt, där stötdämparen är exakt mittplacerad och in- och utloppen löper så rakt som möjligt. Dessa krav ledde till beslutet att använda en perimeterram, där stål snabbt uteslöts som material av viktsskäl. Ramen består av endast elva delar, vilket minskar potentiella svagheter genom svetsfogar, och med sina 8,96 kg är den en av de lättaste motocross-ramarna på marknaden. En smart detalj är integreringen av sidomonterade plastskydd i designkonceptet, vilket skapar homogena kontaktytor. För god rörelsefrihet och samtidigt bra kontakt bidrar även karossen, där högersidan med avgasröret och den vänstra är symmetriska. Luftfilterboxen kan enkelt och utan verktyg öppnas från sidan.

Gaffeln och stötdämparen kommer från Showa. Fram sitter en gaffel med 49 mm diameter som ser till att stötar dämpas optimalt. Kompressions- och returinställningarna kan justeras med klickfunktion och ytterröret har en Kashima-beläggning. På stötdämparen kan både kompressionen i hög- och lågfart samt returen justeras.

Ducati ser sig som ett premiummärke och har därför lagt stor vikt vid att använda högkvalitativa komponenter. Bromsarna och kopplingsarmen kommer från Brembo. Bromsskivorna med en diameter på 260 mm fram och 240 mm bak tillverkas av Galfer, och på Takasago Excel-fälgarna sitter Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft däck monterade.

På det överdimensionerade styret sitter Lock-On handtag, utvecklade av Domino i samarbete med Ducati. Styret kan tack vare de asymmetriska styrefästena och två olika positioner på gaffelbroarna fästas i totalt fyra grundpositioner. En 7,2-liters tank säkerställer tillräckligt med bränsle, även vid långa lopp i sand. Totalvikten med alla vätskor, men utan bensin, är 104,8 kg.

På vänster sida av styret kan olika körlägen och hjälpmedel justeras via en lättförståelig reglagenhet. Desmo 450 MX har som standard ett mjukare och ett mer aggressivt körläge. Quickshift-funktionen kan slås på eller av. Tävlingsförare kan få hjälp av Launch Control vid start och traction control kan ställas in i två nivåer eller helt avaktiveras. Med det valfria WiFi-modulen, som monteras på den högra gaffelbenet, och Ducatis X Link App kan man utöka alternativen. Då finns fyra körlägen tillgängliga, där man individuellt kan ställa in styrkan för motorbroms och traction control. Även Launch Control kan då justeras i olika nivåer. Dessa inställningar kan enkelt överföras från appen till reglagenheten på styret.

På den snabba motocrossbanan i italienska Faenza visade sig Ducati vara ett kraftfullt och välbalanserat paket. Två saker imponerade särskilt med Desmo 450 MX: den högvarviga Desmo-motorn och de elektroniska hjälpmedlen. Motorn visade sig vara mycket varvvillig utan att förlora kraft i de högre varvtalen. Den utvecklar heller inga obehagliga vibrationer eller ett hårt körkänsla, som 450cc-cyklar ofta har när de varvar högt. Genom Desmo-konceptet kunde Ducati göra andra växeln betydligt längre än vad som är vanligt hos andra tillverkare. Ducatis andra växel täcker i princip både andra och tredje växeln hos andra märken. Det tog lite tid att vänja sig vid det, men när man väl förstod att man kunde köra på betydligt lägre växlar än man intuitivt skulle göra, gick det riktigt undan. Även från låga varvtal drar Ducati bra och levererar en jämn och välkontrollerad effektutveckling. För hobbyförare räcker troligen det något mjukare första körläget, medan ambitiösa och snabbare förare förmodligen föredrar det något aggressivare andra läget i de flesta körsituationer. När det kommer till de elektroniska hjälpmedlen har ingenjörerna infriat sina löften, för Ducati har nått en ny nivå där. Jag skulle beskriva både traction control och Launch Control som nästintill idiotsäkra. Båda gör precis vad man förväntar sig: man kan i princip bara dra på gasen och elektroniken tar hand om finjusteringen. Man känner sig inte kontrollerad, utan väl understödd och kan köra med absolut sportig ambition. För mig har traction control i alla fyra intensitetslägen hjälpt mig att köra snabbare och samtidigt säkrare, eller åtminstone mer konstant och felfritt, mycket snabbt. Min personliga favoritinställning för traction control var steg ett, som ingriper minst. Tillsammans med den mycket välfungerande Quickshift-funktionen behöver man knappt röra kopplingen, vilket ger mer flyt i körningen och gör den också energisnålare. De elektroniska hjälpmedlen fungerar bättre än hos någon annan tillverkare.

Men även resten av Ducati fungerade mycket bra. Chassit är mycket neutralt balanserat och ger stort förtroende och känsla för banan. Showa-fjädringen arbetade lika bra och balanserat, och var på den mycket snabba banan i Faenza snarare på den mjuka sidan för ambitiösa förare, utan att för den delen vara överbelastad. För de flesta hobbyförare bör det fungera mycket bra. Även bromsarna gjorde ett bra jobb, hade en bra tryckpunkt och var lätta att dosera. Styrets form är som bekant en fråga om personlig smak, för mig personligen var ändarna något för böjda, men många förare kommer nog att gilla formen. Och det faller definitivt under "klaga på hög nivå" och personliga preferenser. Jag kunde röra mig bra på Ducatin och även vid mer radikala manövrar fann jag gott om grepp och kontakt vid karossen och ramen. För att kunna sätta sig riktigt långt fram måste man skjuta sig upp en liten bit på sadeln, ett annat litet kritikpunkt från min sida.

Ducati Desmo 450 MX kan inte köpas hos vilken Ducati-återförsäljare som helst, utan endast hos dem som efter noggrann granskning har bevisat sig vara offroad-experter. I Tyskland är det för närvarande 21 återförsäljare och i Österrike fyra stycken. Dessa kan enklast hittas via Ducatis webbplats under återförsäljarsökningen i menyn "Offroad". Ducati kostar i Tyskland 12.490 euro, inklusive moms och tillägg av 345 euro i extra kostnader, och i Österrike 12.995 euro inklusive moms och NoVA.