Suzuki DR-Z4S 2025 i test: Återkomsten av kultklassikern inom enduro

I två dagar tar vi den nya Suzuki DR-Z4S genom de mångsidiga banorna och lederna i Tillamook State Forest, väster om Portland, Oregon. Vi ser fram emot en varierad blandning av asfalt, grusvägar samt lätta och medelsvåra offroad-sektioner.

Sammanlagt har vi nästan 200 kilometer för att bilda oss en uppfattning om den legendariska Suzuki DRZ400:s återkomst. Med DR-Z4S lanserar Suzuki inte bara en ny modell – utan återkomsten av en klassiker. DRZ-familjen har sedan DR-Z400S (tillgänglig i Europa 2000-2008) haft en nästan kultstatus bland offroad- och dual-sport-förare. Längre tid var det tyst om konceptet i Europa - men nu är det tillbaka 2025. Men med ett startpris på 9.699 euro i Tyskland uppstår frågan: Är den nya DR-Z4S värd sina pengar? Eller bygger Suzuki för mycket på myten?

Suzuki DR-Z4S bygger på en uppdaterad DOHC-encylindermotor med 398 cm³ slagvolym, som har genomgått en betydande teknisk utveckling. Trots samma borrning och slaglängd som det historiska DR-Z400-aggregatet, har motorn omkonstruerats för att uppfylla utsläppskrav, vridmomentutveckling och effektivitet. Två katalysatorer möjliggör att Euro-5+-normen uppfylls, men skulle ensamt begränsa motorns prestanda. För att undvika detta har praktiskt taget alla interna motordelar överarbetats och optimerats.

Den nya elektroniska bränsledoseringen sker via ett Ride-by-Wire-system. Särskildhet: En gasvajer finns kvar mekaniskt och leder till en gaslägesgivare under sadeln. Detta gör att gasresponsen förblir bekant och "analog", trots att styrningen av spjällhuset nu är elektronisk. Spjällhuset har utökats till 42 mm och insugsportarna har breddats. En nyutvecklad kolv, dubbla tändstift, titan-insugsventiler samt natriumkylda avgasventiler bidrar till en ren förbränning och jämn vridmomentleverans. Extra öppningar i vevhuset och omarbetade lagerområden minskar den interna friktionen med 20 procent jämfört med föregångsmotorn.

DR-Z4S fortsätter med en klassisk 5-växlad växellåda, men nu i kombination med en längre slutväxling (15/43 tänder). Växellådsutväxlingen i sig har dock förblivit oförändrad. Den nyligen införda assistans- och slirkopplingen (SCAS) minskar handkraften avsevärt och kan doseras mycket fint med bara ett finger. I kombination med den nya gasregleringen resulterar detta i en känslig kraftöverföring med hög kontroll.

För första gången får en DR-Z det fullständiga Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Det inkluderar Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) med tre valbara effektlägen (A, B & C). Traktionskontrollen STCS kan konfigureras i fyra steg: två vägmoduser, ett specifikt anpassat grusläge för löst underlag samt möjligheten att helt stänga av den. Det standardmonterade ABS-systemet kan på DR-Z4S inaktiveras inte bara bak utan även fram.

Instrumentenheten har helt omarbetats och presenteras nu som en kompakt LC-display med utökade funktioner. För första gången i en DR-Z är växelindikator och bränslenivåindikator integrerade. Reglagen på styret är mycket likt utformade som på andra Suzuki-modeller och erbjuder ett intuitivt användarkoncept.

Ramen på DR-Z4S består av en nyutvecklad dubbelbalkkonstruktion i stål. Oljetanken är placerad som tidigare inom denna ram. Det skruvade bakpartiet i aluminium möjliggör utbytbarhet och underlättar reparationer. Även svingarmen är i aluminium och har optimerats för hög vridstyvhet och låg vikt. Fjädringselementen kommer från KYB: fram arbetar en upp-och-ned-vänd gaffel justerbar i kompressions- och returfas med 280 mm fjädringsväg, bak ett centralt fjäderben med 296 mm fjädringsväg kopplat via länkage.

Suzuki har uppgraderat bromssystemet: DR-Z4S är utrustad med en 270 mm bromsskiva fram och en 240 mm skiva bak, båda med flytande bromsok. Det främre oket är radiellt monterat – en nyhet i DR-Z-världen.

Redan på lätta grusvägar och enkla skogsvägar visar Suzuki DR-Z4S sin mångsidiga talang. Ergonomin passar utmärkt för både sittande och stående körning. Den platta, långa sadeln möjliggör en aktiv förflyttning av kroppsvikten framåt eller bakåt – till exempel vid inbromsning på löst underlag eller i längre kurvkombinationer. För förare upp till cirka 1,85 m passar även styret bra. Utöver detta kan det uppfattas som för lågt, men det kan enkelt justeras med tillbehör. Fjädringen är i standardinställningen behagligt mjuk och komfortabel. Framgaffeln reagerar särskilt känsligt, ger fint feedback om ojämnheter i underlaget och gör DR-Z4S foglig och förutsägbar – idealisk för förare med offroad-ambitioner men utan proffserfarenhet.

Växellådan går rent i läge och kan även växlas snabbt utan koppling. Jag saknar personligen inget vad gäller kraft. DR-Z4S:s 38 hk accelererar fordonets 151 kilogram plus förare snabbt till hastigheter mellan 50-80 km/h. Växlarna är elastiska, motorn vridstark och chassit stabilt. Till skillnad från de flesta andra Suzuki-motorcyklar är A-körläget inte för skarpt för mig, eftersom det först går mjukt på gasen och sedan ger mycket kraft med liten vridning av gasreglaget. Om man dessutom stänger av traction control, kan bakdelen snabbt gå på tvären på grus, vilket delvis beror på de runda IRC Trail Winner standarddäcken. Eftersom motorn tack vare lång utväxling och sitt godmodiga karaktär alltid är lätt att dosera, kan det till och med vara en fördel för lekfull offroad-körning.

På den andra kördagen stod krävande terräng i fokus: över 40 miles, varav cirka 80 % bestod av smala, övervuxna singletracks med våta rötter, hala jordpartier, lösa steniga passager och branta stigningar. Här i Tillamook State Forest utmanades både DR-Z4S och förare att bevisa sina offroad-kvaliteter.

I sådan terräng visar en traktionsstark, godmodig encylindermotor sitt värde. DR-Z4S:s 398-motor fungerar som en tyst hjälpreda som inte ger upp, även när föraren mentalt redan har släppt taget. Även vid balansfel, dåligt val av linje eller missad koppling dör motorn knappast. Den drar som en traktor med jämn kraft och stor förlåtelse – ett riktigt säkerhetsnät för hobby-endurister. Särskilt vid låga till medelhöga varvtal visar encylindern sin bästa karaktär: elastisk, doserbar och med tillräckliga kraftreserver för korta starter och hopp. Medan jag på övriga vägar och lätta grusvägar fortfarande använder det skarpaste A-effektläget, byter jag på singletracks mer och mer till B-läget med ökad trötthet, eftersom man kan vrida gasreglaget mer oförsiktigt utan att förstöra körlinjen.

Ett ytterligare säkerhetsnät erbjuder traction control – närmare bestämt det utmärkt avstämda Gravel-läget. Till skillnad från vissa andra tillverkare ingriper detta läge inte för tidigt, utan tillåter medvetet slir. På hala grusvägar, fuktig skogsmark eller vid uppförsbackar ingriper systemet sent men effektivt. Det låter enkelt, men i verkligheten är alla testare förvånade över hur bra G-läget fungerar och hur enkelt det gör även utmanande uppfarter. Särskilt med ökande dagsmatthet visade sig detta läge vara en värdefull hjälp: mindre fokus på traktionshantering, mer koncentration på linjeval och blickföring. Låt bara gasen stå och traction control gör resten - oavsett om det är i lera, på löst grus eller lös jord.

Även fjädringen visade sig vara mångsidig i krävande terräng. I standardinställningen (10 klick av totalt 23) erbjuder KYB-gaffeln mycket komfort, tillsammans med höga reserver och ett fint progressivt dämpningsbeteende. För mig som hobby-endurist är detta precis rätt, då så att stötar inte överförs för hårt, men fordonet ändå förblir stabilt. Proffsförare i testet ställde både kompression och retur till cirka 14 klick – alltså närmare det hårdare området – för att få en stabilare känsla i framändan vid nedförsbacke och mer feedback vid inbromsning. Att det även då finns nio ytterligare klick kvar visar hur bred inställningsmöjligheten är – ett verkligt plus i denna A2-fordonklass. För priset hade en justerbar förspänning på USD-gaffeln dock varit önskvärt.

Trots all traction, fjädringsprestanda och motorkraft finns det en konceptuell begränsning: den långt utväxlade 5-växlade växellådan. I svår terräng skulle en kortare första växel eller en tätare sexväxlad låda vara önskvärd – särskilt vid tekniska uppförsbackar. Här märks det att DR-Z4S inte är gjord för hård endurokörning. Om så önskas kan den nuvarande utväxlingen dock enkelt justeras med ett drevbyte. I standardutförande uppskattar man dock de elastiska växlarna bortom extrema situationer och vänjer sig snabbt vid att använda huvudsakligen de två första växlarna på singletracks.

Standarddäcken - IRC Trail Winner - var den tydliga svagheten i svår terräng. På våt skogsmark och löst underlag saknades det märkbart sidgrepp och fäste. Trots det kunde däcken, tack vare DR-Z4S:s måttliga vikt, köras med mycket lågt lufttryck. 1,5 respektive 1,75 bar är standardtrycket, men i hårdare terräng använde vi till och med bara en bar i slangen. Stenar och rötter kan slå hårt, men de monterade fälgarna från den kända tillverkaren Excel klarade det ökade fälgtrycket även vid låga tryck. För köpare av DR-Z4S är det definitivt värt att snart eftermontera mer offroad-orienterade 50/50-däck.

Under testet inträffade flera fall – ingen DR-Z4S behövde därför avbryta. Maskinen visar sig vara robust: en ståltank med plastkåpa, låg tyngdpunkt tack vare djupt placerat batteri, standardmonterad motorskyddsplatta och stabila kåpor talar för praktisk offroad-användning. Jag skulle endast komplettera en standard DR-Z4S med handskydd och bredare fotpinnar för att ge mig ut på äventyrliga turer. Men om motorcykeln läggs ner, känner man av de 151 kilona – det är trots allt ingen hardenduro. Men kompromissen är en del av ett äkta dual-sport-koncept.

Även på asfalt presterar DR-Z4S förvånansvärt bra. Den mjukare fjädringsinställningen dämpar små ojämnheter på vägen effektivt. Naturligtvis sjunker gaffeln märkbart vid inbromsning inför kurvor, men det är inte störande. Bromsarna känns initialt mjuka men är utmärkta att dosera – med lite handkraft och användning av båda bromsarna är även en sportig inbromsning möjlig. Vid landsvägshastighet (0–100 km/h) känns motorn pigg och tillräckligt kraftfull, och växlarnas elasticitet tillåter fritt växelval. Först vid cirka 110–120 km/h ökar varvtalet avsevärt och man lämnar känslan av motorns komfortzon. Vridmoment och effekt räcker dock till för att även från 100 km/h göra omkörningar.

För en dual-sport-motorcykel är DR-Z4S ganska långdistansduglig, med vissa begränsningar. Enligt Suzuki är den kombinerade förbrukningen cirka 3,5 l/100 km, vilket trots den mindre 8,7-liters tanken ska möjliggöra räckvidder upp till 250 km – precis som hos föregångaren. Under vår sportiga testkörning visade displayen en förbrukning på 4L/100km. Oljebyten ska göras var 5.000 km, och ventilspelkontroll endast var 24.000 km. För en encylindrig motor är detta anmärkningsvärda specifikationer.

Den nya sadeln är sportig men inte för hård – bättre än på den gamla DR-Z400 enligt långvariga fans och ägare. Lastkapacitet? Tack vare en tillåten totalvikt på 340 kg finns det mycket utrymme – även med bagage eller en passagerare. För färd med passagerare och bagage blir det dock trångt på den smala och korta sadeln. Det största problemet för snabba transportsträckor är dock avsaknaden av en sjätte växel. Eftersom Suzuki inte har utvecklat ett nytt motorhus utan koncentrerat sig på nyheterna i DRZ-encylindern fanns det knappt något utrymme eller plats för växellådan. Man kunde ha anpassat växelstegen, men har uppenbarligen valt att inte göra det. Enligt min mening skulle en extra lång överväxel på femte plats ha varit fördelaktig.

Med 9.699 euro i Tyskland (9.990 euro i Österrike, CHF 8'895 i Schweiz) närmar sig DR-Z4S 10.000-eurosgränsen, en mycket symbolisk prisnivå. För några år sedan kunde man få fullvuxna motorcyklar långt bortom A2-klassen för det priset, och även idag finns det vissa prispressade modeller som erbjuder betydligt mer kraft per euro. Men prestanda är inte riktigt fokus för DR-Z4S och man får inte glömma den massiva inflationen de senaste åren. En tillbakablick visar att DR-Z400 en gång kostade 6.345 euro – inflationsjusterat motsvarar det idag 9.700 €, alltså exakt det nuvarande priset.

Men för den som framför allt ser sig själv i blandad terräng, på grus, landsväg och vid tillfälliga offroad-äventyr, får man här en ärlig motorcykel med en imponerande bredd – och det till ett historiskt rättfärdigat pris.

Om man personligen är redo att betala nästan 10.000 euro för det? Det är i slutändan en fråga om personlighetstyp. DR-Z4S har potentialen att vara just den maskin man inte vill släppa ifrån sig när man väl har kört den i terrängen.

Samtidigt väcker jämförelsen med de närmaste konkurrentmodellerna återigen tvivel om priset. Honda CRF300L finns redan från 6.100 euro, men den har med 27,4 hk betydligt mindre effekt och enklare teknik. Nya KTM 390 Enduro R erbjuder 45 hk vid cirka 165 kg för 3.400 € mindre än Suzuki, men står på osäker grund på grund av KTMs hotande konkurs. Den betydligt dyrare Suzuki spelar kvalitetsmässigt i en egen liga – någonstans mellan nybörjar-dualsport och en riktig vardagsenduro.

Är den nya DR-Z4S alltså värd 10.000 €? Denna fråga ställer jag mig också av helt personliga skäl, eftersom jag letar efter en lätt garagetkompis till min Tenere 700. Suzuki DR-Z4S är en lyckad comeback – inget ytligt retroåterupplivande, utan en konsekvent moderniserad vidareutveckling av ett populärt och beprövat koncept. Den förblir trogen sin linje: robust, lätt att använda, mångsidig och, så långt det hittills kan bedömas, pålitlig. Den enda verkliga nackdelen är den fortfarande installerade 5-växlade växellådan, särskilt för oss offroad-entusiaster i tysktalande områden, eftersom vi ofta behöver färdas långa sträckor till lagliga offroad-leder. Om DR-Z4S, utöver alla sina offroad- och landsvägsegenskaper, även kunde hålla motorvägshastigheter tack vare en lång femte eller befintlig sjätte växel, skulle jag förmodligen verkligen se priset som motiverat. Som det är nu, har jag inget definitivt svar på om den är värd 10.000 €. Det måste var och en avgöra för sig själv och även jag kommer fortfarande att utkämpa den hårda kampen mellan begär, pragmatik och bankkonto.