Suzuki DR-Z4S 2025 i test: Återkomsten av den legendariska enduron

Under två dagar utforskar vi den nya Suzuki DR-Z4S på de varierade banorna och lederna i Tillamook State Forest väster om Portland, Oregon. Vi ser fram emot en varierad mix av asfalt, grusvägar och lätta till medelsvåra offroad-sektioner.

Sammanlagt har vi nästan 200 kilometer för att bilda oss en uppfattning om den nyutgåva av den legendariska Suzuki DRZ400. Med DR-Z4S introducerar Suzuki inte bara en ny modell – det är en comeback för en klassiker. DRZ-familjen har sedan DR-Z400S (tillgänglig i Europa 2000-2008) haft en nästan kultstatus bland offroad- och dual-sport-förare. Länge var det tyst om konceptet i Europa – men 2025 markerar återkomsten. Men med ett startpris på 9.699 euro i Tyskland väcker den oundvikliga frågan: Är nya DR-Z4S värd sitt pris? Eller lutar Suzuki sig för mycket på myten?

Suzuki DR-Z4S bygger på en uppdaterad DOHC-encylindermotor med 398 cm³ slagvolym, som har genomgått betydande teknisk utveckling. Trots samma borrning och slaglängd som det historiska DR-Z400-aggregatet, har motorn omarbetats avsevärt för att möta utsläppskraven, förbättra vridmomentet och öka effektiviteten. Två katalysatorer möjliggör efterlevnad av Euro-5+-normen, vilket skulle begränsa motorprestandan om de var ensamma. För att motverka detta har nästan alla interna komponenter i motorn omarbetats och optimerats.

Den nya elektroniska bränsletilldelningen sker via ett Ride-by-Wire-system. Speciellt: En gasvajer förblir mekaniskt bevarad och leder till en gassensor under sadeln. Detta gör att gasresponsen känns bekant och "analog", trots att gasspjällsstyrningen nu är elektronisk. Själva gasspjällsöppningen har utökats till 42 mm, och insugskanalerna har breddats. En nyutvecklad kolv, dubbla tändstift, titan-insugsventiler samt natriumkylda avgasventiler bidrar till ren förbränning och jämn vridmomentleverans. Ytterligare öppningar i vevhuset och omarbetade lagerområden minskar den inre friktionen med 20 procent jämfört med föregångsmotorn.

DR-Z4S använder fortfarande en klassisk 5-växlad låda, nu dock i kombination med en längre slutväxel (15/43 tänder). Själva växelstegen har förblivit oförändrade. Den nytillkomna assistans- och slirkopplingen (SCAS) minskar handkraften avsevärt och kan doseras mycket fint med bara ett finger. I kombination med den nya gasregleringen resulterar detta i en känslig kraftöverföring med hög kontroll.

För första gången har en DR-Z fått det kompletta Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Det inkluderar Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) med tre valbara kraftleveranslägen (A, B & C). Traktionskontrollen STCS kan konfigureras i fyra steg: två lägen för vägkörning, ett specifikt anpassat grusläge för löst underlag samt möjligheten att stänga av systemet helt. Det standardmonterade ABS-systemet på DR-Z4S kan inaktiveras både baktill och framtill.

Instrumentenheten har helt omarbetats och presenteras nu som en kompakt LC-display med utökade funktioner. För första gången i en DR-Z är växelindikator och bränslemätare integrerade. Reglagen på styret är utformade mycket likt andra Suzuki-modeller och erbjuder ett intuitivt användarkoncept.

Ramen på DR-Z4S består av en nyutvecklad dubbelrörskonstruktion av stål. Oljebehållaren sitter, precis som tidigare, i denna ram. Den skruvade bakdelen av aluminium möjliggör utbytbarhet och underlättar reparationer. Även svingarmen är av aluminium och har optimerats för hög vridstyvhet och låg vikt. Fjädringselementen kommer från KYB: fram finns en fullt justerbar uppochnervänd gaffel med 280 mm fjädringsväg, och bak finns en central stötdämpare kopplad via länkage med 296 mm fjädringsväg.

Suzuki har uppgraderat bromssystemet: DR-Z4S är utrustad med en 270 mm bromsskiva fram och en 240 mm skiva bak, båda med flytande bromsok. Det främre oket är radiellt monterat – en nyhet i DR-Z-världen.

Redan på lätta grusvägar och enkla skogsvägar visar Suzuki DR-Z4S sin mångsidiga talang. Ergonomin är utmärkt för både sittande och stående körning. Den platta, långa sadeln möjliggör en aktiv förflyttning av kroppsvikten framåt eller bakåt – till exempel vid inbromsning på löst underlag eller i längre kurvkombinationer. För förare upp till cirka 1,85 m fungerar även styret bra. För längre förare kan det upplevas som för lågt, men detta kan enkelt justeras med tillbehör. Fjädringen är i standardinställning behagligt mjuk och komfortabel. Framförallt reagerar gaffeln känsligt, ger bra feedback om ojämnheter i underlaget och gör DR-Z4S förutsägbar och lätt att hantera – idealisk för förare med offroad-ambitioner men utan professionell erfarenhet.

Växellådan går i med ett rent klick och kan även växlas snabbt utan koppling. Personligen saknar jag inget i kraften. DR-Z4S med sina 38 hk accelererar fordonets 151 kilo plus förare snabbt till hastigheter mellan 50-80 km/h. Växlarna känns elastiska, motorn är vridmomentstark och chassit stabilt. Till skillnad från de flesta andra Suzuki-motorcyklar är A-körläget inte för aggressivt för mig, eftersom det först går mjukt på gasen och sedan levererar mycket kraft vid lite vridning av gasreglaget. Om man dessutom stänger av traction control, går bakdelen ganska snabbt på tvären på grus, vilket delvis beror på de runda IRC Trail Winner standarddäcken. Men eftersom motorn, tack vare den långa utväxlingen och sitt snälla karaktär, alltid är lätt att dosera, kan detta till och med vara en fördel för lekfull offroad-körning.

På den andra dagen fokuserade vi på utmanande terräng: över 40 miles, varav cirka 80 % bestod av smala, igenväxta singletrails med våta rötter, hal jord, lösa, steniga passager och branta uppförsbackar. Här i Tillamook State Forest fick DR-Z4S och förarna verkligen visa sina offroad-kvaliteter.

I sådan terräng visar sig värdet av en traktionsstark, snäll encylindrig motor. DR-Z4S 398-motor fungerar som en tyst hjälpare som inte ger upp, även när föraren mentalt har tappat fokus. Även vid balansfel, dåligt val av linje eller missad kopplingsanvändning stannar motorn knappt. Den drar som en traktor med jämn kraft och stor förlåtelse – ett verkligt säkerhetsnät för hobbyenduroförare. Särskilt vid låga till medelhöga varvtal visar encylindern sin bästa karaktär: elastisk, lätt att dosera med tillräckliga kraftreserver för korta starter och hopp. Medan jag på andra vägar och på de lätta grusvägarna fortfarande använder det skarpaste A-effektläget, övergår jag på de smala stigarna med tilltagande trötthet alltmer till B-läget, eftersom man då kan vrida gasreglaget lite mer vårdslöst utan att förstöra körlinjen.

Ytterligare ett säkerhetsnät levereras av traction control – närmare bestämt det utmärkt justerade grusläget. Till skillnad från vissa andra tillverkare, ingriper detta läge inte för tidigt utan tillåter medvetet ett visst slir. På halt grus, fuktig skogsmark eller vid uppförsbackar ingriper systemet sent men effektivt. Det låter enkelt, men i verkligheten är alla testare förvånade över hur bra G-läget fungerar och hur enkelt det gör även utmanande backar. Särskilt med ökad trötthet under dagen visade sig detta läge vara en värdefull hjälp: mindre fokus på traktionshantering, mer koncentration på linjeval och blickföring. Låt bara gasen stå och traction control sköter resten – vare sig det är i lera, på löst grus eller mjuk jord.

Även fjädringen visade sig vara mycket mångsidig i krävande terräng. I standardinställningen (10 klick av totalt 23) erbjuder KYB-gaffeln mycket komfort, samtidigt som den har stora reserver och ett fint progressivt dämpningsbeteende. För mig som hobbyenduroförare är det perfekt, eftersom stötar inte överförs för hårt, men fordonet ändå förblir stabilt. Professionella förare i testet ställde både retur- och kompressionsdämpning på cirka 14 klick – alltså närmare det hårdare området – för att få en stabilare frontkänsla vid utförsåkning och mer feedback vid inbromsning. Att det fortfarande finns nio klick kvar visar hur bred justeringsmöjligheten är – en verklig fördel i denna A2-fordonklass. För priset skulle dock en justerbar förspänning på USD-gaffeln vara önskvärd.

Trots all traktion, fjädringsprestanda och motorkraft kvarstår en konceptuell begränsning: den långväxlade 5-växlade lådan. I svår terräng skulle en kortare första växel eller en tätare sexväxlad låda vara önskvärd – särskilt vid tekniska backklättringar. Här märks det att DR-Z4S inte är gjord för hård enduro-användning. Om så önskas kan dock den nuvarande utväxlingen anpassas med ett enkelt drevbyte. I standardutförandet uppskattar man de elastiska växlarna utanför extrema situationer och vänjer sig ganska snabbt vid att främst använda de två första växlarna på singelstigar.

Standarddäcken - IRC Trail Winner - var den tydliga svagheten i svår terräng. På våt skogsmark och löst underlag saknades det märkbart sidostabilitet och grepp. Åtminstone: Tack vare DR-Z4S måttliga vikt kunde däcken köras med mycket lågt lufttryck. 1,5 respektive 1,75 bar är standardtrycket, i tuffare terräng körde vi till och med med bara en bar i slangen. Stenar och rötter kan slå hårt, men de installerade fälgarna från den kända tillverkaren Excel klarade det ökade fälgtrycket även vid låga tryck. För köpare av DR-Z4S lönar det sig dock definitivt att snart uppgradera till mer offroad-inriktade 50/50-däck.

Under testet inträffade flera omkullkörningar – ingen DR-Z4S behövde pausa på grund av det. Maskinen visar sig vara robust: en ståltank med plastkåpa, låg tyngdpunkt tack vare ett djupt placerat batteri, standardmonterad motorskyddsplatta och stabila kåpor talar för praktisk offroad-användning. Jag skulle bara komplettera en standard DR-Z4S med handskydd och bredare fotpinnar för att ge mig ut på äventyrliga turer. Men om motorcykeln läggs ner märker man av de 151 kilona – det är inte en hard enduro. Men kompromissen är en del av ett äkta dual-sport-koncept.

Även på asfalt presterar DR-Z4S förvånansvärt bra. Den mjukare fjädringsinställningen absorberar mindre vägojämnheter effektivt. Naturligtvis sjunker gaffeln märkbart vid inbromsning före kurvor, men det är inte störande. Bromsarna känns initialt mjuka, men kan doseras utmärkt – med lite handkraft och användning av båda bromsarna är även sportig inbromsning möjlig. I landsvägshastigheter (0–100 km/h) känns motorn pigg och tillräckligt stark, och växlarnas elasticitet tillåter ett fritt val av växel. Först vid cirka 110–120 km/h ökar varvtalet markant och man lämnar motorns komfortzon. Vridmomentet och effekten räcker dock för att även från 100 km/h kunna genomföra omkörningar.

För en dual-sport-motorcykel är DR-Z4S ganska lämplig för långdistans, med vissa begränsningar. Enligt Suzuki är den kombinerade bränsleförbrukningen cirka 3,5 l/100 km, vilket trots den mindre 8,7-liters tanken ska möjliggöra räckvidder upp till 250 km – precis som föregångaren. Under vår sportiga testkörning visade displayen en förbrukning på 4 l/100 km. Oljebyten ska göras var 5 000 km och ventilspelkontroll endast var 24 000 km. För en encylindrig motor är detta anmärkningsvärda siffror.

Den nya sadeln är sportig men inte för hård – bättre än på den gamla DR-Z400 enligt långvariga fans och ägare. Lastkapacitet? Tack vare en tillåten totalvikt på 340 kg finns det gott om utrymme – även med bagage eller medpassagerare. För körning med passagerare och bagage blir det dock ganska trångt på den smala och korta sadeln. Det största problemet för snabba resor är avsaknaden av en sjätte växel. Eftersom Suzuki inte utvecklat ett nytt motorhus, utan fokuserat på förbättringar inuti DRZ-encylindern, fanns det knappt utrymme för växellådan. Man hade kunnat justera växelstegen, men valde uppenbarligen att inte göra det. Enligt min mening hade en extra lång överväxel på femte plats varit fördelaktig.

Med 9.699 euro i Tyskland (9.990 euro i Österrike, CHF 8'895 i Schweiz) närmar sig DR-Z4S 10.000-euro-gränsen, vilket är en mycket symbolisk prisgräns. För några år sedan kunde man få fullvuxna motorcyklar långt bortom A2-klassen för det priset, och även idag finns det vissa prisvärda modeller som erbjuder betydligt mer kraft per euro. Men prestanda är inte riktigt fokus för DR-Z4S, och man får inte glömma den massiva inflationen de senaste åren. En tillbakablick visar: DR-Z400 kostade en gång 6.345 euro – inflationsjusterat motsvarar det idag 9.700 €, vilket är exakt dagens pris.

Men för den som främst kör i blandad terräng, på grus, landsväg och vid tillfälliga offroad-äventyr, får man här en ärlig motorcykel med enastående bredd – och det till ett historiskt motiverat pris.

Om man personligen är beredd att betala nästan 10.000 euro för den? Det är i slutändan en fråga om typ. DR-Z4S har potentialen att vara just den maskin man inte vill ge upp när man väl har kört den genom terrängen.

Samtidigt väcker jämförelsen med de närmaste konkurrentmodellerna återigen tvivel om priset. Honda CRF300L finns redan från 6.100 euro, men den har med sina 27,4 hk betydligt mindre effekt och enklare teknik. Nya KTM 390 Enduro R erbjuder för 3.400 € mindre än Suzuki hela 45 hk vid ca 165 kg, men står på osäker grund på grund av KTMs hotande konkurs. Den betydligt dyrare Suzukin spelar kvalitetsmässigt i en egen liga – någonstans mellan nybörjar-dualsport och en riktig vardagsenduro.

Är den nya DR-Z4S alltså värd 10.000 €? Denna fråga ställer jag mig också av helt personliga skäl, eftersom jag letar efter en lättviktig garagepartner till min Tenere 700. Suzuki DR-Z4S är en fullständig comeback – ingen ytlig retroversion, utan en konsekvent moderniserad vidareutveckling av ett populärt och beprövat koncept. Den håller sig trogen sin linje: robust, lätt att använda, mångsidig och, så långt det hittills kan bedömas, pålitlig. Den enda verkliga nackdelen är den fortfarande installerade 5-växlade lådan, särskilt för oss offroadförare i tyskspråkiga områden, eftersom vi tenderar att behöva korsa långa avstånd till lagliga offroad-leder. Om DR-Z4S, förutom alla sina offroad- och landsvägskvaliteter, även kunde hålla motorvägshastigheter tack vare en lång femte eller befintlig sjätte växel, skulle jag faktiskt betrakta priset som berättigat. Som det är, har jag inget definitivt svar på om den är värd 10.000 €. Det måste var och en bestämma för sig själv, och även jag kommer fortfarande att kämpa internt mellan begär, pragmatik och kontobalans.