Suzuki DR-Z4S 2025 i test: Kult-endurons comeback

Under två dagar kör vi den nya Suzuki DR-Z4S på de mångsidiga banorna och stigarna i Tillamook State Forest, väster om Portland, Oregon. Vi möts av en varierad blandning av asfalt, grusvägar och lättare till medelsvåra offroad-sektioner.

Totalt sett har vi nästan 200 kilometer för att få en uppfattning om återkomsten av den legendariska Suzuki DRZ400. Med DR-Z4S introducerar Suzuki inte bara en ny modell – utan en klassikers comeback. DRZ-familjen har sedan DR-Z400S (tillgänglig i Europa 2000-2008) haft ett nästan kultliknande rykte bland offroad- och dual-sportförare. Lång tid har gått sedan konceptet var aktuellt i Europa, men 2025 gör det en återkomst. Med ett startpris på 9.699 euro i Tyskland väcks dock frågan: Är nya DR-Z4S värd pengarna? Eller förlitar sig Suzuki för mycket på myten?

Suzuki DR-Z4S bygger på en omarbetad DOHC-encylindrig motor med 398 cm³ slagvolym, som har genomgått betydande teknisk utveckling. Trots att borrning och slaglängd är identiska med det historiska DR-Z400-aggregatet, har motorn omkonstruerats med hänsyn till emissionskrav, vridmomentsutveckling och effektivitet. Två katalysatorer gör det möjligt att uppfylla Euro-5+-normen, men skulle i sig begränsa motorns prestanda. För att undvika detta har nästan alla interna motordelar omarbetats och optimerats.

Den nya elektroniska bränsledoseringen sker via ett Ride-by-Wire-system. Särskildhet: En gasvajer är fortfarande mekaniskt bevarad och leder till en gassensor under sadeln. Detta bibehåller den bekanta och "analoga" gasresponsen, trots att gasspjället nu styrs elektroniskt. Gasspjällsdiametern har ökats till 42 mm och insugskanalerna har breddats. En nyutvecklad kolv, dubbla tändstift, titaninsugningsventiler samt natriumkylda avgasventiler bidrar till en ren förbränning och jämn vridmomentsleverans. Ytterligare öppningar i vevhuset och omarbetade lagerområden minskar den interna friktionen med 20 procent jämfört med den tidigare motorn.

DR-Z4S fortsätter med en klassisk 5-växlad låda, nu i kombination med en längre slutväxel (15/43 tänder). Själva växellådsutväxlingen har dock förblivit oförändrad. Den nyintroducerade assistans- och slirkopplingen (SCAS) minskar handkraften avsevärt och kan doseras mycket fint med bara ett finger. I kombination med den nya gasregleringen ger detta en känslig kraftöverföring med hög kontroll.

För första gången får en DR-Z det fullständiga Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Det inkluderar Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) med tre valbara effektlägen (A, B & C). Traktionskontrollen STCS kan konfigureras i fyra steg: två väglägen, ett specifikt justerat grusläge för lösa underlag samt möjlighet till fullständig avaktivering. Det standardmonterade ABS-systemet kan på DR-Z4S avaktiveras inte bara på bakhjulet, utan även fram.

Instrumentenheten har helt omarbetats och presenteras nu som en kompakt LC-display med utökade funktioner. För första gången i en DR-Z är växel- och bränslemätare integrerade. Reglagen på styret är utformade mycket likt andra Suzuki-modeller och erbjuder ett intuitivt användarkoncept.

Ramen på DR-Z4S består av en nyutvecklad ståldubbelbalkskonstruktion. Oljebehållaren är, som tidigare, placerad inom denna ram. Den skruvade bakdelen i aluminium tillåter utbytbarhet och underlättar reparationer. Även svingarmen är av aluminium och har optimerats för hög vridstyvhet och låg vikt. Fjädringselementen kommer från KYB: fram finns en justerbar Upside-Down-gaffel för både kompression och retur med 280 mm fjädringsväg, bak ett centralt fjäderben kopplat via länkage med 296 mm fjädringsväg.

Suzuki har uppgraderat bromssystemet: DR-Z4S har en 270 mm bromsskiva fram och en 240 mm skiva bak, båda med flytande bromsok. Det främre oket är radialmonterat – en nyhet i DR-Z-världen.

Redan på lättare grusvägar och enkla skogsstigar visar Suzuki DR-Z4S sin universella talang. Ergonomin passar utmärkt för både sittande och stående körställning. Den platta, långa sadeln möjliggör en aktiv förflyttning av kroppsvikten framåt eller bakåt – till exempel vid inbromsning på löst underlag eller i längre kurvkombinationer. För förare upp till cirka 1,85 m passar även styret bra. Utöver det kan det upplevas som för lågt, men det kan lätt justeras med tillbehör. Fjädringsinställningen är i standardutförande behagligt mjuk och komfortabel. Framgaffeln svarar särskilt känsligt, ger fin feedback om underlagets ojämnheter och gör DR-Z4S lättmanövrerad och förutsägbar – idealisk för förare med offroad-ambitioner men utan proffserfarenhet.

Växellådan går i med precision och kan även växlas smidigt utan koppling. Jag saknar personligen inget i fråga om kraft. DR-Z4S:s 38 hästkrafter accelererar fordonets 151 kilo plus förare snabbt till hastigheter mellan 50-80 km/h. Växlarna är elastiska, motorn vridmomentstark och chassit stabilt. Till skillnad från de flesta andra Suzuki-modeller är A-körläget inte för aggressivt för mig, eftersom det först går mjukt på gasen och sedan levererar mycket kraft vid liten vridning av gasreglaget. Om man dessutom stänger av traction control går bakdelen snabbt ut på grus, vilket delvis också beror på de runda IRC Trail Winner standarddäcken. Eftersom motorn tack vare den långa utväxlingen och sitt förlåtande karaktär alltid är lätt att dosera, kan detta till och med vara en fördel för lekfull offroadkörning.

På den andra kördagen stod krävande terräng i fokus: över 40 miles, varav cirka 80 % bestod av smala, övervuxna singelstigar med våta rötter, hala jordpartier, lösa, steniga passager och branta stigningar. Här i Tillamook State Forest utmanades DR-Z4S och förarna att visa upp sina offroad-kvaliteter.

I sådan terräng visar sig värdet av en traktionsstark och förlåtande encylindrig motor. DR-Z4S:s 398-kubiksmotor fungerar som en tyst hjälpare som inte ger upp, även när föraren mentalt har tappat fokus. Även vid balansfel, dåligt linjeval eller missad kopplingsanvändning stannar motorn knappt. Den drar som en traktor med jämn kraft och stort tålamod – ett verkligt säkerhetsnät för hobbyendurister. Särskilt vid låga till medelhöga varvtal visar encylindern sin bästa karaktär: elastisk, doserbar och med tillräckliga kraftreserver för korta starter och hopp. Medan jag på bredare vägar och lättare grusvägar fortfarande använder det skarpaste A-effektläget, övergår jag på singelstigarna med ökad trötthet mer och mer till B-läget, eftersom man kan vrida på gasen lite mer obekymrat utan att förstöra körlinjen.

Ett ytterligare säkerhetsnät tillhandahålls av traction control – mer specifikt det utmärkt avstämda grusläget. Till skillnad från vissa andra tillverkare reglerar det här läget inte för tidigt utan tillåter medvetet slirning. På hala grusvägar, fuktig skogsmark eller vid uppförsbackar ingriper systemet sent men effektivt. Det låter enkelt, men i verkligheten är alla testare förvånade över hur bra G-läget fungerar och hur enkelt det underlättar även utmanande uppförsbackar. Särskilt med ökande trötthet under dagen visade sig detta läge vara en värdefull hjälp: mindre fokus på traktionshantering, mer koncentration på linjeval och blickföring. Låt bara gasen stå och traction control gör resten – oavsett om det är i lera, på löst grus eller mjuk jord.

Även fjädringen visade sig vara mångsidig i krävande terräng. I standardinställningen (10 klick av totalt 23) erbjuder KYB-gaffeln mycket komfort, samtidigt som den har stora reserver och ett fint progressivt dämpningsbeteende. För mig som hobbyendurist är det precis rätt, eftersom stötar inte vidarebefordras för hårt men fordonet ändå förblir stabilt. Professionella förare i testet ställde in både retur- och kompressionsdämpning på cirka 14 klick – alltså närmare det hårdare området – för att få en stabilare framkänsla vid nedförsbackar och mer feedback vid inbromsning. Att det då fortfarande finns nio ytterligare klick kvar visar hur brett justeringsområdet är – en verklig fördel i denna A2-fordonklass. För priset hade en justerbar förspänning på USD-gaffeln dock varit önskvärd.

Trots all traction, fjädringsprestanda och motorkraft kvarstår en konceptuell begränsning: den långväxlade 5-växlade lådan. I svår terräng skulle en kortare första växel eller en tätare stegning med sex växlar vara önskvärt – särskilt vid tekniska backklättringar. Här märks det att DR-Z4S inte är avsedd för hårdenduro. Om så önskas kan den nuvarande utväxlingen enkelt anpassas med ett drevbyte. I standardutförande uppskattar man dock de elastiska växlarna utanför extrema situationer och vänjer sig snabbt vid att huvudsakligen använda de två första växlarna på singelstigar.

Standarddäcken - IRC Trail Winner - var den tydliga svagheten i svår terräng. På våt skogsmark och löst underlag saknades det märkbart sidostabilitet och grepp. Trots det: Tack vare DR-Z4S:s måttliga vikt kunde däcken köras med mycket lågt lufttryck. 1,5 respektive 1,75 bar är standardtrycket, men i tuffare terräng hade vi till och med bara en bar i slangen. Stenar och rötter kan slå hårt, men de monterade fälgarna från den välkända tillverkaren Excel stod emot den ökade belastningen även vid lågt tryck. För köpare av DR-Z4S är det definitivt värt att snart uppgradera till mer offroad-orienterade 50/50-däck.

Under testet inträffade flera fall, men ingen DR-Z4S behövde stå över. Maskinen visade sig robust: en ståltank med plastkåpa, låg tyngdpunkt tack vare djupt placerat batteri, standardmonterad motorskyddsplatta och stabila kåpor talar för praktisk offroad-användning. Jag skulle bara komplettera en standard DR-Z4S med handskydd och bredare fotpinnar för äventyrliga turer. Om motorcykeln välter märker man dock de 151 kilona – det är trots allt ingen hardenduro. Men kompromissen är en del av ett äkta dual-sport-koncept.

Även på asfalt presterar DR-Z4S förvånansvärt bra. Den mjukare fjädringsinställningen absorberar mindre vägförhöjningar på ett bra sätt. Naturligtvis sjunker gaffeln märkbart vid inbromsningar före kurvor, men det är inte störande. Bromsarna känns initialt mjuka men är utmärkt doserbara – med lite handkraft och användning av båda bromsarna är även sportiga inbromsningar möjliga. I landsvägshastigheter (0–100 km/h) känns motorn pigg och tillräckligt kraftfull, växlarna är elastiska och tillåter ett fritt växelval. Först vid cirka 110–120 km/h ökar varvtalet markant och man lämnar motorns komfortzon. Vridmoment och effekt räcker dock för att även vid 100 km/h göra omkörningar.

För en dual-sportmotorcykel är DR-Z4S ganska långdistansduglig, med vissa begränsningar. Den kombinerade förbrukningen ligger enligt Suzuki på cirka 3,5 l/100 km, vilket trots en mindre 8,7-liters tank ska möjliggöra räckvidder upp till 250 km – precis som föregångaren. Under vår sportiga testkörning visade displayen 4 l/100 km. Oljebyte ska göras var 5 000 km och ventilspelet kontrolleras endast var 24 000 km. För en encylindrig motor är det anmärkningsvärda specifikationer.

Den nya sadeln är sportig men inte för hård – bättre än på den gamla DR-Z400 enligt långvariga fans och ägare. Lastkapacitet? Tack vare en tillåten totalvikt på 340 kg finns det gott om utrymme – även med bagage eller en passagerare. För körning med passagerare och bagage blir det dock lite trångt på den smala och korta sadeln. Det största problemet för snabba transportsträckor är dock den saknade sjätte växeln. Eftersom Suzuki inte har utvecklat ett nytt motorhus, utan fokuserat på uppdateringar av insidan av DRZ-motorn, fanns det knappt utrymme för växellådan. Man kunde ha justerat växellådsstegningen, men valde uppenbarligen att inte göra det. Enligt min mening skulle en extra lång växel för överväxel redan på femte plats ha varit en fördel.

Med 9 699 euro i Tyskland (9 990 euro i Österrike, CHF 8 895 i Schweiz) närmar sig DR-Z4S 10 000-eurostrecket och därmed en mycket symbolisk prisgräns. För några år sedan kunde man för det priset få fullvuxna motorcyklar långt bortom A2-klassen, och även idag finns det vissa prisvärda modeller som erbjuder betydligt mer kraft per euro. Men prestanda är inte riktigt fokuset för DR-Z4S, och man får inte glömma den massiva inflationen de senaste åren. En tillbakablick visar: DR-Z400 kostade en gång 6 345 euro – justerat för inflation motsvarar det idag 9 700 €, alltså exakt det aktuella priset.

Men för den som främst ser sig själv i blandad terräng, på grusvägar, landsväg och vid tillfälliga offroad-äventyr, får man här en ärlig motorcykel med enastående bredd – och det till ett historiskt rättfärdigat pris.

Är man personligen beredd att spendera nästan 10 000 euro för det? Det är i slutändan en fråga om typ. DR-Z4S har potentialen att vara precis den maskin man inte vill släppa ifrån sig när man väl har kört den i terrängen.

Samtidigt väcker jämförelsen med de närmaste konkurrentmodellerna återigen tvivel om priset. Honda CRF300L finns redan från 6 100 euro, men den har med sina 27,4 hk betydligt mindre effekt och enklare teknik. Nya KTM 390 Enduro R erbjuder för 3 400 € mindre än Suzuki hela 45 hk vid cirka 165 kg, men står på skakiga ben på grund av KTMs hotande konkurs. Den betydligt dyrare Suzuki spelar kvalitativt på en egen nivå – någonstans mellan en nybörjar-dualsport och en riktig vardagsenduro.

Är den nya DR-Z4S alltså värd 10 000 €? Denna fråga ställer jag mig också av helt personliga skäl, eftersom jag letar efter en lättviktig garagepartner till min Tenere 700. Suzuki DR-Z4S är en fullträff som comeback – ingen ytlig retroåtergivning, utan en konsekvent moderniserad vidareutveckling av ett populärt och beprövat koncept. Den håller sig till sin linje: robust, lätt att använda, mångsidig och, så långt det hittills kan bedömas, pålitlig. Den enda verkliga nackdelen är den fortfarande installerade 5-växlade lådan, särskilt för oss offroadförare i tysktalande områden, eftersom vi tenderar att behöva övervinna långa avstånd till lagliga offroad-spår. Om DR-Z4S, utöver alla sina offroad- och landsvägsegenskaper, också kunde hålla motorvägshastigheter tack vare en lång femte eller befintlig sjätte växel, skulle jag nog faktiskt se priset som berättigat. Som det är nu, har jag inget definitivt svar på om den är värd 10 000 €. Det måste var och en besluta för sig själv, och jag kommer också att behöva utkämpa en inre kamp mellan åtrå, pragmatik och kontobalans.