Honda XL750 Transalp i vägtest

Sedan den första Honda Transalp introducerades 1986 har den följt generationer av motorcyklister, särskilt äventyrsåkare, och skapat otaliga berättelser. Produktionen av denna populära adventure-hoj avslutades 2012, och glädjen var stor bland fansen när den 2023 återvände i sin fjärde generation som XL750. Nu, bara två år senare, står vi inför en modelluppdatering. Utåt syns förändringarna tydligt i fronten med nya dubbla strålkastare som påminner lite om "storasyster" Africa Twin, medan insidan främst har förbättrats med omkalibrerade fjäderelement.

Trots entusiasmen över legendens comeback, fanns det i återkopplingen från både kunder och testare även kritik om att fjädringen på XL750 var för mjuk, vilket gjorde att motorcykeln gungade "soffliknande" vid sportig körning. Detta är visserligen bekvämt, men begränsar användningsområdet något. Honda har lyssnat på kundernas önskemål och justerat 43-millimeters upside-down-gaffeln och Showa-stötdämparen. Fjädringsvägen på 200 millimeter fram och 190 millimeter bak har förblivit oförändrad. Kort sagt, den nya inställningen är något styvare i både kompression och återfjädring bak, medan den är något mjukare fram, vilket i praktiken resulterade i överraskande stora och märkbara skillnader. Det ger inte bara bättre respons på ojämna vägar utan också mer stabilitet i snabba, långa kurvor. Även om Transalps fjädring fortfarande bara är justerbar i förspänningen, har de positiva effekterna bekräftats av alla våra testförare, oavsett viktklass, från Gregor till Poky.

Tillsammans med den kvicka 755-kubiks raka tvåcylindern ger det ännu mer körglädje, särskilt vid sportig körning. Motorn, som även driver CB750 Hornet, ger tillräckligt med kraft genom hela varvtalsområdet och passar både för avslappnad cruising och för att "gasa på". Växellådan växlar med Hondas sedvanliga precision, och den valbara Quickshiftern, som inte var monterad på vårt testfordon, kan ändå rekommenderas som ett extra tillbehör för att kanske kunna njuta ännu mer av Transalps smidighet.

När det gäller elektronik finns det sex körlägen att välja mellan (Regn, Standard, Sport, Grus och två fritt konfigurerbara användarlägen) som kombinerar samspelet mellan gasrespons, motoreffekt, motorbroms, traction control och ABS för respektive ändamål och gör skillnaderna märkbara. Honda tar som vanligt en konservativ approach och lägger en skyddande hand på förarens axel i Gravel-läget för att se till att man tar sig "oskadd" genom gruspartier, med fyrstegs traction control som kanske ingriper för tidigt. Den som vill ha lite mer damm på gruset måste programmera ett av de två användarlägena efter sina behov. Detta är en kort avstickare från vägen (ett separat offroad-test kommer senare). Även om de slangförsedda 21/18-tums hjulen är redo för båda världarna, höll vi oss till asfalten under detta test. Och där var Sport-läget vårt förstahandsval, vilket passade perfekt med den nyjusterade fjädringen. Tyvärr har Honda även 2025 avstått från farthållare, som inte heller finns som tillval – här verkar man vilja behålla distinktionen mot Africa Twin, och dubbelkopplingsväxellådan DCT är fortfarande bara tillgänglig för den stora adventure-hojen.

Inställningarna visas på en ny 5-tums TFT-färgskärm, och menyn navigeras med hjälp av en ny, ganska liten men intuitivt bakgrundsbelyst fyrvägsvippströmbrytare på vänster styre. Displayen integrerar Honda RoadSync-anslutning, vilket möjliggör användning av Android- eller iOS-smartphones för funktioner som steg-för-steg-navigation, e-post, telefonsamtal, musik- och väderinformation. Blinkers är nu självåterställande och ESS-nödbromssignalfunktionen varnar efterföljande trafikanter vid oväntat hårda bromsmanövrar. På tal om bromsmanövrar: Det finns inget att anmärka på bromsarna, som, även om de naturligtvis inte är de mest kraftfulla, ändå fördröjer motorcykeln väl i enlighet med dess avsedda användning.

Det nya vindskyddet är tillverkat av biomassebaserad plast, Durabio™, vilket optimerar aerodynamiken och förbättrar luftcirkulationen runt förarens hjälm. Transalp är naturligtvis inget vindskyddsunder, men för förare under 1,80 meter är det fullt tillräckligt. Sitthöjden är en måttliga 850 millimeter för en adventure-hoj, ergonomin och sittställningen är bekväma, även vid körning med passagerare, och kvaliteten på sätet är god; det är först på riktigt långa etapper som man behöver en paus. Räckvidden på över 350 kilometer med en testförbrukning på 4,6 liter tillsammans med den 17-liters tanken ger både vett och glädje. Honda anger vikten till 210 kilo körklar, och fulltankad samt utrustad med det robusta motorskyddsbågen vägde testcykeln 222,5 kilo på den obevekliga 1000PS-vågen, med en maximal tillåten lastkapacitet på 195 kilo.