Suzuki GSX-R 750 Test och Erfarenheter

Det var 2008 i Jerez när den japanske Bridgestone-teknikern klappade mig uppskattande på axeln och gratulerade mig till bästa varvtiden. Ett ögonblick som får mig att le än idag. Medan mina kollegor körde helt nya RC8, 1098 och R1, hade jag lyckats få tag på den "gamla" GSX-R 750 från året innan - kvarlämnad för den mest hungriga journalisten efter en alltför lång lunchrast. Vad som sedan hände överraskade inte bara mig: Med denna till synes ospektakulära mellanklass-sporthoj körde jag dagens snabbaste tid. En insikt slog ner som en blixt: 750:an erbjöd precis rätt balans mellan prestanda och hantering, som en halvproffs som jag kunde utnyttja fullt ut. Inte för lite kraft som 600:an, inte överväldigande som 1000:an - helt enkelt perfekt. Under de följande veckorna testade Klaus Grammer och jag de då nya 2008-modellerna av 600 och 750 GSX-R grundligt på Pannoniaring. Vad som begeistrade mig var konsekvensen: De nya modellerna var bättre, men de förblev trogna sin karaktär. Ingen revolution, utan en försiktig utveckling. Sittpositionen passade båda som gjutet - den mindre, kraftigare Grammer lika bra som den långa, atletiska NastyNils. Ett ergonomiskt underverk! Redan i första varvet fann båda GSX-R:arna den idealiska linjen av sig själva, höll sig snällt på insidan i långa kurvor och tryckte inte utåt. Den precisa hanteringen, den direkta styrresponsen och den utmärkta antihoppskopplingen gjorde körningen till en ren njutning. De tekniska nyheterna i 2008-generationen imponerade på papperet: Större hål mellan cylindrarna för bättre tryckutjämning, ny insprutningsenhet med SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), två insprutningsenheter per cylinder med vardera åtta fina munstycken. Dessutom fanns en 3-mappningsknapp på höger handtag och en elektroniskt styrd styrdämpare. Vad innebar dessa funktioner i praktiken? Framför allt en sak: Ingen inkörningstid. Man hoppade på och kände sig genast hemma. Det var 2008 det verkliga unika försäljningsargumentet för GSX-R - den gjorde det lätt att vara snabb.

När jag blickar tillbaka idag ser jag att GSX-R 750 hade en unik position på motorcykelmarknaden då. Den var den perfekta syntesen - den gyllene medelvägen mellan det högvarvande 600:ans "skrik" och det ofta överväldigande kraften hos 1000:an. Med sina cirka 150 hästkrafter erbjöd den precis rätt mängd prestanda: tillräckligt för att verkligen få fart på raksträckorna, men inte så mycket att man ständigt behövde kämpa för att hålla sig kvar på cykeln. Vad som imponerade mig mest då var paketets balans. Växellådan arbetade precist med korta växlingsvägar. Bromsarna hade en bra tryckpunkt. Den enda riktiga kritiken? Den för långa standardutväxlingen. Redan då rekommenderade jag alla landsvägsförare att montera minst en tand mindre fram, och för bananvändning en fullständig ändring av sekundärutväxlingen. I direkt jämförelse med de mer exotiska mellanklassalternativen som Ducati 848, KTM RC8 eller BMW HP2 Sport, glänste GSX-R 750 med sitt utmärkta pris-prestanda-förhållande. Ja, de italienska och österrikiska konkurrenterna erbjöd mer exklusivitet och ögonfallande potential, men när det kom till körprestanda och vardaglig användbarhet behövde Suzuki inte gömma sig. Mitt dåvarande omdöme: "När det kommer till pris-prestanda-förhållandet talar allt för Suzuki GSX-R 750. Ärligt talat det bästa valet för Supersport-fans som kör mycket på vägen."

När jag skrev min ursprungliga testrapport 2008 kunde jag inte föreställa mig hur GSX-R 750 skulle utvecklas under de följande 15 åren. Vad som började som en teknisk bedömning av en aktuell sportmotorcykel blev ett vittnesmål för en hoj som nu har nått kultstatus. Medan tillverkare som Yamaha och Kawasaki för länge sedan har lagt ner sina 750-modeller, har Suzuki hållit fast vid den mellanstora motorvolymklassen. Ett beslut som visade sig vara helt rätt. Responsen från gemenskapen har genom åren varit anmärkningsvärt konsekvent. I tider när 1000-kubikare blev allt starkare, elektroniskt komplexare och ofta tyngre, växte uppskattningen för den "enklare" GSX-R 750. Många förare jag har träffat eller vars erfarenheter jag följer i forum och sociala medier rapporterar om en liknande resa: De började med en 600, bytte till en 1000 och slutade till sist med 750:an som den perfekta kompromissen. Det som särskilt märks de senaste åren är den växande fanbasen för GSX-R 750 som ett "analogt" alternativ i en alltmer digitaliserad motorcykelvärld. Den relativa enkelheten i konceptet - en stark motor, ett bra chassi, minimal elektronik - uppskattas idag mer än någonsin. I en tid då nya Supersporthojar är utrustade med kurv-ABS, Wheelie-kontroll, Launch-Control och diverse körlägen, erbjuder GSX-R 750 en mer direkt och oförfalskad koppling mellan förare och maskin.

Återkopplingen från gemenskapen om långvariga kvaliteter hos GSX-R 750 är övervägande positiv, men naturligtvis inte utan kritiska punkter. Motorn anses allmänt vara mycket robust och hållbar, om den underhålls regelbundet. Många ägare rapporterar om körsträckor bortom 100 000 kilometer utan större problem. Ett anmärkningsvärt vittnesmål för en Supersport-motorcykel som inte är designad för långdistans, utan för prestanda. Under åren har några typiska svagheter utkristalliserats, som är kända i 1000PS-gemenskapen. Generatorregulatorn tenderar särskilt hos äldre modeller att fallera, vilket visar sig i en instabil bordsström. En eftermontering med en MOSFET-regulator anses allmänt vara en permanent lösning. Vattenpumpen kan efter längre användning bli otät - ett problem som märks genom en karakteristisk vätskeförlust på undersidan av motorn. På tal om vätskor: Kylarvätskan bör bytas särskilt noggrant enligt tillverkarens anvisningar på GSX-R 750, eftersom korrosion i kylsystemet annars kan leda till överhettningsproblem. Några ägare rapporterar också om tillfälliga problem med växelstången, som kan slitas ut med tiden, vilket leder till osäkra växlingar. En regelbunden justering eller vid behov ett byte löser detta problem. Vad gäller chassikomponenterna visar återkopplingen från gemenskapen att standardstötdämparna kan tröttas ut efter cirka 30 000-40 000 kilometer. Många ägare bestämmer sig vid denna punkt för en uppgradering till eftermarknadskomponenter från Öhlins eller andra specialister, vilket ytterligare förbättrar köregenskaperna.

Prisutsvecklingen för GSX-R 750 genom åren följer en intressant kurva. Efter den vanliga branta värdeminskningen under de första åren har prisfallet tydligt avtagit de senaste åren. Välbevarade exemplar från generationerna från 2008 (K8 och framåt) håller sitt värde anmärkningsvärt stabilt. Särskilt eftertraktade år som 2011-2012 (de senaste stora uppdateringarna) når ofta på begagnatmarknaden nästan samma priser som betydligt yngre modeller. På begagnatmarknaden är välskötta exemplar nu mycket eftertraktade och byter ofta snabbt ägare. För potentiella köpare lönar det sig att leta efter omodifierade exemplar med en komplett underhållshistorik. Frestelsen är stor att köpa ett billigt, kraftigt modifierat exemplar, men erfarenheter från gemenskapen visar att original eller endast lätt modifierade hojar ofta är en bättre långsiktig investering. Vid inspektionen av en begagnad hoj bör man särskilt se efter tecken på permanent bananvändning eller krascher. GSX-R 750 har ofta använts på racingbanan, vilket i sig inte är ett problem, förutsatt att underhållet har varit tillräckligt intensivt. Men nonchalant misshandlade maskiner som har genomgått många säsonger på och vid sidan av banan kommer att ge mer bekymmer än glädje. Slitna fotpinnar, slitna kåpdelar eller asymmetriska gaffelbroar kan vara indikationer på hård användning eller tidigare olyckor. Ett annat tips från gemenskapen: Elektroniken bör granskas noggrant. Tändningslåset, belysningssystemet och särskilt den redan nämnda generatorregulatorn bör fungera felfritt. Det är också värt att se efter tecken på oljeläckor vid motor och växellåda, eftersom dessa kan indikera försummat underhåll. Tillgängligheten av reservdelar är fortfarande god, både genom det officiella återförsäljarnätverket och en blomstrande begagnad reservdelsmarknad. Särskilt för modellerna från 2008 och framåt är reservdelssituationen avslappnad - en ytterligare fördel jämfört med mer exotiska alternativ.

När jag idag, mer än 15 år efter mitt ursprungliga test, ser tillbaka på GSX-R 750 blir jag förvånad över hur tidlöst detta koncept har förblivit. I en era där motorcyklar blir allt mer komplexa, elektroniska och på sätt och vis kliniska, representerar GSX-R 750 en uppfriskande enkel inställning: Ett balanserat chassi, en karaktärsfull motor med precis rätt mängd kraft, och endast så mycket elektronik som behövs. Communityns erfarenheter bekräftar mina dåvarande intryck på ett anmärkningsvärt sätt. Vad som 2008 var en utmärkt motorcykel har utvecklats till en modern klassiker som fortfarande kan imponera idag. GSX-R 750 har inte bara överlevt utan har etablerat sig som en form av arketyp - exemplet på hur en perfekt balanserad sportmotorcykel ska se ut. För vem är GSX-R 750 idag det rätta valet? Från de många återkopplingarna från communityn kan en tydlig profil urskiljas: Den tilltalar förare som söker den "äkta" Supersport-upplevelsen utan att behöva kompromissa med en 600 eller överväldigas av en 1000. Den är idealisk för den erfarna föraren som regelbundet kör sportigt men inte heller räds längre turer. Den är det perfekta valet för alla som letar efter en motorcykel som låter dem verkligen köra ut den, utan att ständigt känna att de bara skrapar på ytan av potentialen. Mitt ursprungliga omdöme har bekräftats genom åren: GSX-R 750 förkroppsligar den gyllene medelvägen. Det är ingen kompromiss, utan ett medvetet val för balans och harmoni. I en tid när motorcykelvärlden i allt högre grad driver mot extremer - antingen mot ultrasportiga hyperbikes eller mot bekväma touringenduros - står GSX-R 750 som tidlös bevis för att ibland är den mellersta vägen faktiskt den bästa. När jag idag ser tillbaka på min dåvarande testkörning och betraktar GSX-R 750 med dagens ögon ser jag inte bara en motorcykel som var före sin tid, utan en som på sätt och vis är tidlös. Communityn har inte bara accepterat denna motorcykel, utan gjort den till en ikon - en standard mot vilken andra sportmotorcyklar måste mätas. Och denna standard har visat sig vara anmärkningsvärt beständig under de senaste 15 åren. Med varje år som GSX-R 750 överlever, medan konkurrenter kommer och går, cementeras dess status som en modern klassiker ytterligare. Den kanske inte längre är den nyaste eller tekniskt mest avancerade motorcykeln, men den förkroppsligar något som alltmer blir sällsynt: den perfekta balansen mellan prestanda, hantering och vardagsanvändbarhet. Och det är precis det som gör den mer relevant idag än någonsin.

Européer tittar förresten med avundsjuka blickar mot USA. Där erbjuds GSX-R 750 fortfarande som fabriksny. Här i Europa har Suzuki inte gjort investeringarna för Euro-homologeringar. Förståeligt! För den prisvärda maskinen skulle då bli alldeles för dyr igen.