BMW S 1000 R 2014 Test

Det känns som igår när jag stod mitt i ett ovanligt kallt vinterväder på Mallorca. Kollegorna från tidningsredaktionerna gjorde långa ansikten när de tittade ut genom hotellfönstret på morgonen: 0,5 grader, snöslask på vägarna och en BMW-guide som med allvarlig min varnade oss för de svåra förhållandena. Då, i slutet av 2013, skulle jag för 1000PS testa den splitternya BMW S 1000 R – BMWs första allvarliga satsning i klassen högpresterande naked bikes. De förare som i förväg hade hånat de elektroniska hjälpmedlen som ABS och antispinnsystem blev plötsligt tysta. Det skulle bli ett test av det ovanliga slaget. Jag minns fortfarande exakt den spöklika åkturen på spegelblank asfalt, som kändes som att åka skridskor med 160 hästkrafter. Även i sjätte växeln, knappt över tomgång, slirade bakhjulet hotfullt. Men medan min adrenalinnivå steg i höjden bevarade S 1000 R:s elektronik lugnet. Det som då var revolutionerande antispinnsystem räddade mig känslomässigt livet var och varannan sekund medan jag kämpade mig uppför berget. Det som BMW-ingenjörerna hade skapat var en teknologisk bedrift: de förvandlade sitt kompromisslösa superbike S 1000 RR till ett fortfarande brutalt, men förvånansvärt vardagsdugligt naked bike. När förhållandena förbättrades på eftermiddagen – på andra sidan ön visade sig till och med solen – avslöjade S 1000 R sin andra personlighet. Med 160 hästkrafter och en vikt med bränsle på endast 207 kilogram visade den sig vara ett riktigt accelerationsmonster. I snabba kurvor drog jag igenom med upp till 180 km/h, medan framhjulet över krön oundvikligen sköt upp mot himlen. Den stora frågan som sysselsatte mig då: Känner man av de nominellt 30 hästkrafterna mindre jämfört med RR:n? I sadeln kändes det knappt så. Motorn hade tack vare en modifierad kamaxelprofil hela 10 Nm mer vridmoment i mellanvarvtalet än supersportmodellen – och just det gjorde S 1000 R så explosiv och rolig i vardagen. Vad som imponerade särskilt på mig då var den teknologiska rikedomen. Med de valfria Sport- och Dynamik-paketen förvandlades S 1000 R till ett riktigt elektronikunder. Lutningsvinkelsensorerna, det dynamiska antispinnsystemet (DTC) och framför allt det dynamiska chassit (DDC) var 2013 absoluta milstolpar i detta segment. "Sammanlagt ett helt år har chassigurun pysslat med inställningen", avslöjade BMW-produktchefen Sepp Mächler för mig då. Denna noggrannhet lönade sig – i de mest skiftande situationer betedde sig cykeln föredömligt, oavsett om det gällde trånga kurvor, i stan eller vid 240 km/h på motorvägen. Mitt dåvarande omdöme blev entydigt: S 1000 R satte nya måttstockar i segmentet högpresterande naked bikes. Med sin överlägsna motor, det utmärkta chassit och den avancerade elektroniken definierade den om kategorin. Men hur har den klarat sig genom åren? Vad säger de som inte bara tillbringade två dagar på Mallorca, utan år efter år varit på vägarna med denna maskin?

Innan jag kommer till gemenskapens långtidserfarenheter, en kort titt på S 1000 R:s evolution. Den första generationen, som jag fick testa 2013, förblev i stort sett oförändrad fram till 2016. 2017 följde en större uppdatering med lätta kosmetiska förändringar, en Euro4-anpassning och små tekniska förbättringar. Den riktigt stora nylanseringen kom sedan 2021 med den andra generationen, som blev betydligt lättare och fick en helt ny design. Här vill jag dock koncentrera mig på den första generationen, som byggdes från 2014 till 2020 och idag utgör ett intressant begagnatköp. Hur har den bevisat sig över tid? För att ta reda på det har jag djupdykt i forum, sociala medier och ägarerfarenheter – och det jag hittade bekräftade mycket av det jag redan misstänkte vid det första testet. Särskilt intressanta var också kommentarerna under vår YouTube-video från den gången. 300 000 personer har sett videon – många av dem har berikat videon med sina kommentarer.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Efter 50 000 kilometer kan jag säga: denna cykel är en juvel som man bara skulle få ur mina kalla, döda händer." Så eller liknande låter talrika erfarenhetsberättelser från långtidsägare. Det som då började som ett teknologiskt försprång har genom åren utvecklats till en legend – dock med vissa begränsningar som först visade sig under långvarig användning. I samtal med ägare och efter analys av inlägg från vår gemenskap framträder en tydlig bild: motorn anses även efter år av intensiv användning vara nästan oförstörbar. De av BMW angivna underhållsintervallen på 10 000 kilometer betraktas av många som realistiska, även om vissa storanvändare rekommenderar att göra oljebytet något tidigare. Men det finns även kritiska röster. Ett återkommande ämne i ägarrapporter är elektroniken – just det signum som fascinerade mig så vid testet. "Elektroniken är genial när den fungerar", sammanfattar en österrikisk ägare. Vissa användare rapporterade om fel på ABS-enheten, särskilt hos modeller från de första tillverkningsåren. BMW reagerade dock med kulans och en förbättrad del från 2016. Även det dyra DDC-chassit gav upphov till diskussioner: medan det under de första åren allmänt berömdes, visade vissa storanvändare tecken på utmattning efter 40 000 till 50 000 kilometer. Intressant är också blicken på de olika utrustningsvarianterna. Vid mitt test hade jag då en fullt utrustad version med Sport- och Dynamik-paket. Gemenskapen är enig: "Utan DDC och DTC är det bara hälften så bra", skriver en långvarig ägare under vår video. Faktum är att basmodellerna verkar vara mindre efterfrågade, vilket också avspeglas i begagnatpriserna. En väl utrustad modell håller sitt värde betydligt bättre. Det som knappt någon klagar på är motorns rena prestanda. De 160 hästkrafterna från första generationen anses fortfarande vara mer än tillräckliga för nästan varje situation. Motorns elasticitet lyfts fram gång på gång – en aspekt som redan slog mig positivt vid det första testet. En väsentlig kritikpunkt, som dock inte direkt rör cykeln, var den inledande prissättningen. Med knappt 13 000 euro (Tyskland) för basmodellen verkade S 1000 R till en början vara ett fynd. Men många köpare insåg snabbt att man för ett riktigt väl utrustat exemplar fick lägga betydligt mer på bordet.

Efter mer än tio år i tjänst kan man fälla ett väl underbyggt omdöme om den tekniska livslängden hos den första S 1000 R. Den radformade fyrcylindriga motorn anses vara extremt stabil, och även exemplar med över 100 000 kilometer är ingen sällsynthet. Men som med varje motorcykel finns det också här typiska svagheter som har kristalliserat sig genom åren. Hos de tidiga modellerna (2014-2015) förekom enstaka problem med generatorn, vilket yttrade sig i plötsliga elektronikfel. BMW förbättrade detta i det tysta. En annan känd punkt är kopplingen, som vid sportig körning behöver bytas ut efter cirka 30 000 till 40 000 kilometer. Underhållskostnaderna ligger i den övre mellanklassen – dyrare än japanska konkurrenter, men billigare än till exempel jämförbara Ducati-modeller. En stor service inklusive kontroll av ventilspel kostar mellan 500 och 700 euro, beroende på verkstad. Många ägare rapporterar dock att de själva lägger hand vid mellan de officiella inspektionerna – motorn är förhållandevis åtkomlig, och rutinarbeten som olje- och filterbyte kan man med lite skicklighet utföra själv. Ett ämne som ständigt diskuteras i forum är däckslitaget. Den enorma effekten och det höga vridmomentet kräver sin tribut, särskilt på bakdäcket. Särskilt ofta nämns Michelin Power 5, Bridgestone S22 och Pirelli Diablo Rosso Corsa II – alla med ett slitagebeteende som motsvarar cykelns prestandapotential. Bromssystemet från Brembo berömmes genomgående och anses vara absolut stabilt. Även vid intensiv användning på racerbana rapporteras inga problem. Bromsbeläggen håller beroende på körstil mellan 10 000 och 15 000 kilometer, bromsskivorna betydligt längre. Vad gäller elektroniken finns det förutom de redan nämnda ABS-problemen hos tidiga modeller enstaka rapporter om fel på bordsdatorn. Dessa uppträder dock sällan och åtgärdades utan problem vid garantifall. Ett återkommande litet irritationsmoment är blinkersreläerna, som ibland slutar fungera – en billig reservdel, men irriterande i vardagen. Tillgången på reservdelar är utmärkt även tio år efter marknadsintroduktionen. Även för den första generationen får man fortfarande alla relevanta delar utan långa väntetider. Det gäller särskilt slitdelar, men även mer specifika komponenter som elektronikdelar eller formplåtselement.

Tio år efter marknadsstarten har en intressant dynamik utvecklats på begagnatmarknaden. Den första generationen av S 1000 R (2014-2020) finns numera till ett attraktivt pris, men förblir förvånansvärt värdestabil. Ett välskött exemplar från det sista produktionsåret 2020 med full utrustning kostar fortfarande omkring 11 000 till 12 000 euro – ett tecken på modellens fortsatta popularitet. Särskilt intressanta för prismedvetna köpare är dock modeller från tillverkningsåren 2015 till 2017. Här får man mycket cykel för pengarna, typiskt mellan 7 000 och 9 000 euro, beroende på utrustning och skick. Bäst pris-/prestandaförhållande erbjuder för närvarande 2016 och 2017 års modeller. Tillgången på begagnatmarknaden är god, men inte överväldigande. S 1000 R sålde solitt, men inte i massor som till exempel GS-modellerna. En titt på 1000PS-marknaden visar typiskt tillräckligt med utbud i hela Tyskland, med tendens till minskning under sommarmånaderna, när efterfrågan ökar. Vad bör man särskilt akta sig för vid köp? Gemenskapen är enig: utrustningen är avgörande. En annan viktig punkt är underhållshistoriken. Framför allt bör kontrollen av ventilspel var 20 000:e kilometer vara bevisligen utförd. Typiska slitagepunkter man bör kontrollera är den redan nämnda kopplingen, kvaliteten på bromsvätskan (bör bytas vartannat år) och naturligtvis elektronikens allmänna skick. Ett bra tips är att testa alla elektroniska system grundligt – särskilt de olika körlägena och, hos utrustade modeller, DDC. Ett annat fokus bör läggas på störtnings- eller olycksskador. S 1000 R lockar med sin effekt till sportig körning, och inte alla tidigare ägare kunde motstå den frestelsen. Repor på styrändar, fotpinnar och formplåt är typiska indikatorer på en störtning. Vid tveksamma fall lönar det sig att titta på gaffelbenen – repor här kan orsaka dyra följdskador. Körsträckan spelar en underordnad roll för S 1000 R, så länge underhållet stämmer. Denna bedömning delar många i gemenskapen – motorn anses extremt hållbar, så länge den skötts väl.