Test Yamaha MT-07 2025

Min kollega Horvath har redan sammanfattat alla nyheter och uppdateringar för Yamaha MT-07 2025 här. Vi har också gjort en video om det. I den här testartikeln ska vi därför fokusera på hur alla dessa förändringar faktiskt känns i vardagskörning. Fjärde generationen har genomgått en så grundlig uppdatering att vi vill sammanfatta höjdpunkterna kort: Ny design, omfattande elektronikuppdatering, två olika växellådsvarianter, helt nytt chassi, radialbromsok fram, ny ergonomi och Euro5+-anpassningar för den välkända CP2-motorn.

MT-07 har av flera skäl hittills varit en försäljningssuccé: Dels erbjöd den sedan lanseringen 2014 alltid mycket cykel för pengarna. Det största köpargumentet hittills: Radmotorn med två cylindrar (döpt CP2 av Yamaha), som arbetar vridmomentorienterat, alltid har varit fint avstämd och gett både nybörjare och motorcykelveteraner ett leende på läpparna på landsvägen. Ljudet var fräckt, gassvaret, körglädjen och kraftutvecklingen nästan felfria. Så ska en landsvägsmotor vara – punkt.

Därutöver gav Yamaha alltid MT-07 ett solitt men också ganska osensationellt chassi. Cykeln var ganska liten och kompakt, chassit (framför allt gaffeln) något underdämpat, vilket ledde till att gaffeln dök djupt vid sen, hård inbromsning och cykeln nästan gick ner på knä. För nybörjare fullt tillräckligt, men vid högre körskicklighet tyvärr lite för slappt. Yamaha förbättrade det, men konkurrenterna hann snabbt ikapp och gick förbi MT-07 de senaste åren. Framför allt Suzuki GSX-8S har ett mycket harmoniskt chassi i denna klass och utgör riktmärket. När det gäller motorn är det numera Honda CB 750 Hornet i klassen. Dessutom saknade MT-07 till slut ett modernt elektronikpaket.

Men den goda nyheten: Allt detta har Yamaha tagit till sig och byggt in i fjärde generationen. Utan att förlora sin grundkaraktär som ett tillgängligt naked bike för praktiskt taget alla.

Fram sitter nu en ny 41 mm upp-och-ner-vänd gaffel från KYB (ej justerbar). Den är monterad i en ny, lättare aluminium-gaffelbrygga (-400 gram) och ger avsevärt bättre dämpning tillsammans med snyggare utseende. I gaffelns nedre del biter nu två radialbromsok från Advics med vardera fyra bromskolvar i de oförändrat 298 millimeter stora bromsskivorna. Det ser inte bara mer modernt och sportigt ut, det känns också så. Beröm på denna punkt för bromsen: Trots att kombinationen av skiva och bromsbelägg är oförändrad är bromskänslan lite mer precis. Tyvärr används fortfarande inte underhållsfria gummibromsslangar.

Därtill kommer lättare Spinforged-fälgar – ett Yamaha-patent, som gör att fälgar kan byggas lättare med bibehållen robusthet. Gaffeln ger nu betydligt mer känslighet och reserver, dyker inte längre lika djupt vid inbromsning och ger hydraulisk dämparstöd i varje körsituation. Inställningen är vald så att man klarar av även korta, skarpa stötar bra utan att få styrslag. En riktigt stor förbättring jämfört med alla tre föregående generationer. Eftersom fronten på den nya Yamaha MT-07 nu blivit så mycket bättre och sportigare måste huvudramen anpassas, liksom svingarmen och bakhjulsupphängningen (fjäderbenet är justerbart i förspänning och återstudsning).

Yamaha uppger att chassit totalt sett blivit 13 procent styvare. Det märks på cykeln varje meter man kör – bra så. Handlingen förblir dock oförändrad: Cykeln svänger in precist och lättfotat, men förblir nu stabil och förutsägbar längre. Tillsammans med den felfria bromsen kan varje kurvingång – oavsett om långsam eller snabb – träffas precist. Plusset i stabilitet från det nya chassit gör att MT-07 kommer märkbart närmare den större systern MT-09.

Det beror också på den nya, bättre eftersom något mer köraktiva ergonomin: Styret har blivit bredare och sitter nu 2,2 centimeter lägre. Därigenom får föraren mer känslighet från framhjulet. Fotpinnarna är placerade en centimeter lägre, men skrapar ändå betydligt senare än på föregående modeller tack vare det bättre chassit och lite tätare placering på ramen. Och det trots att man nu har en mer avslappnad knävinkel – särskilt för längre förare över 1,75 meter är det ett klart plus. Tillsammans med de nya däcken (Dunlop Sportmax Q5A) njuter man i sadeln av MT-07:ans enkla, förutsägbara handling och undrar förvånat varför det inte alltid har varit så. En rent och skärt enastående förbättring – helt utan skuggsida.

Konstruktivt har det inte hänt mycket med motorn: Ur 689 kubikcentimeter slagvolym hämtar radmotorn med två cylindrar fortfarande 73,4 hk (54 kW) vid 8 750 varv per minut och 68 newtonmeter vridmoment vid 6 500 rpm. Fint: Trots Euro5+-uppdateringar har Yamahas ingenjörer lyckats förbättra vridmomentet i mitten av varvtalsregistret, så man har nu mer kraft tillgänglig tidigare. Under provkörningen kändes det dock inte riktigt av, för det har hittills aldrig funnits mycket kritik mot CP2-motorn i MT-07, och så är det inte heller i 2025 års modellgeneration.

Ett trevligt gimmick från Yamaha: För att behålla det sportiga ljudet trots strängare krav finns det nu fyra slitsar i den mellersta tanktäckningen. Under den finns "Sound Enhancer", som förmedlar insugningsljudet till föraren. Och det fungerar mycket bra i praktiken, för i sadeln på MT-07 har man alltid ett potent, basigt tvåcylinderljud i örat. Yamaha uppger förbrukningen till 4,1 liter per 100 kilometer. Det uppnår man bara om man kör relativt lugnt. Ger man CP2-motorn och dess körglädje fritt spelrum rinner dock lite mer bensin genom förbränningsrummen.

Bränsletanksvolymen på 13 liter är oförändrad och man klarar cirka 250 kilometers räckvidd även vid mycket sportig körstil. Som tillval finns den nya Yamaha MT-07 även som 48 hk (35 kW) A2-variant.

Tekniskt och köregenskapsmässigt är den nya Yamaha-växellådan Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) den största nyheten. Det är ett halvautomatiskt växlingssystem som bygger på en konventionell manuell växellåda, men automatiserar koppling och växlingsförlopp.

I kärnan sitter en elektroniskt styrd aktuator som sköter koppling och växlingsmekanism precist och snabbt – helt utan kopplingshandtag. Föraren kan välja mellan olika lägen: Automatikläge (AT-läge), här sköter systemet växlingen helt själv, ungefär som i en klassisk automatlåda. Manuellt läge (MT-läge): Föraren växlar själv upp eller ner med en knapptryckning på styret – utan att behöva koppla. Det sker via den så kallade see-saw-omkopplaren på vänster styrarmatur, enligt Yamahas benämning. Kopplingshandtag och växelspak finns inte längre i systemet.

AT-läget har två underlägen: D och D+. I D+ är växlingslogiken lite mer sportig. Det betyder att MT-07 växlar upp senare, låter en maxa ut växeln mer och växlar ner tidigare, för att kunna köra med lägre växlar och högre varvtal, till exempel vid sen kurvbromsning i sportig körning. Y-AMT väger endast 2,8 kilogram och höjer totalvikten körklar från 183 till 186 kilogram. Y-AMT kan förstås både som en komfort- och en prestandafunktion.

Under vår provkörning i det spanska inlandet utanför Alicante, där man bokstavligen faller från en trång kurva till nästa, kunde vi testa systemet mycket grundligt. Även tillgänglig: En konventionell 6-växlad låda, som tillval med quickshifter för kopplingsfri upp- och nedväxling. Quickshiftern kunde vi tyvärr inte prova.

Y-AMT är inte helt nytt, det är redan känt från den större systern MT-09. Hittills har växellådan dock inte funnits för CP2-motorn. Genom övergången till ett nytt Ride-by-Wire-system för MT-07 (och även alla andra modeller med CP2-motor, till exempel Tenere 700 eller Tracer 7) är implementeringen nu möjlig. Växlingstiden är enligt Yamaha 0,1 sekunder, i alla körsituationer, både upp och ner.

Faktum är att växlingarna i manuellt läge (MT) sker snabbt. En knapptryckning via see-saw-omkopplaren (som egentligen är mer av en vippa) och zack, växeln är bytt. Ändå tar det lite tid att vänja sig vid att växla med vänster hand och inte längre med vänster fot. Överraskande nog fungerar nedväxlingen märkbart mjukare än uppväxlingen. Använder man systemet i lutning känner man framför allt vid uppväxling en kort ryckighet. Det stör inte, men en väl avstämd quickshifter gör växlingarna mjukare och mindre märkbara.

Vid nedväxling är Y-AMT på quickshifter-nivå och det finns inga anmärkningar. Växlingshastigheten är fullt tillräcklig och kan inte göras snabbare konventionellt. Något irriterande är dock att man vid nedförskörning tenderar att behöva växla ner tidigare, eftersom man saknar lite motorbromseffekt. Just på en tvåcylindrig motor, vars motorbromseffekt är relativt hög, är detta en omständighet som förarens hjärna först måste programmeras in på.

Växlar man till D- respektive D+-läge sköter MT-07 alla växlings- och kopplingsförlopp helt automatiskt. Här märks det att trots D+-lägets sportiga inställning väljs vid nedförskörning tenderar en för hög växel. Det leder till att man – om man vill köra genom kurvorna med stödgas – måste ge betydligt mer gas, eftersom det valda varvtalet är lägre. Här märker man att systemet är ganska konservativt och inriktat på bränslebesparing.

Praktiskt: Även i automatikläge kan föraren när som helst överstyra systemet via växelvippan, alltså manuellt växla ner eller upp ytterligare. Efter en viss tid (ganska snabbt) tar Y-AMT över växlingsförloppen igen. Riktigt praktiskt är Y-AMT i stadstrafik eller på mycket trånga bergsvägar, när man redan är trött eller helt enkelt för lat att växla. Systemet förhindrar nämligen skickligt att motorn stannar, även om man rullar in i en hårnål hur långsamt och försiktigt som helst.

Det kan vara en verklig säkerhetsfördel särskilt för nybörjare. Köper man till Y-AMT ingår farthållaren som standard. För den konventionella växellådan går farthållaren inte att få ens mot tillägg. Här måste man alltså bestämma sig tidigt (direkt vid köpet) hur viktig den här funktionen är för en. Efter testet i Spanien kan man utan reservation säga att Y-AMT är fullt mogen för serieproduktion och säkert snabbt kommer att hitta sina fans.

Systemet är dock ännu inte perfekt, framför allt om man vill köra mer sportigt. Intressant sidoanmärkning för teknikfantaster: Växellådorna i Y-AMT och den 6-växlade lådan är inte identiska. För Y-AMT väljs en annan växelordning, nämligen N-1-2-3-4-5-6. Det gör växlingslogiken enklare. Dessutom sparar Y-AMT sig därmed en parkeringsbroms. Man kan helt enkelt ställa av och starta cykeln i första växeln.

Förutom chassi, växellåda och design berör den stora modelluppdateringen även elektroniken. Och det kommer säkert att glädja väldigt många intressenter, för hittills har MT-07 varit ganska spartanskt utrustad vad gäller förarstödsystem. Tack vare det redan nämnda Ride-by-Wire-systemet har man nu tre olika körlägen att tillgå: Street, Sport och Custom. Dessa skiljer sig åt i kraftutveckling och inställning av antispinnsystemet, som för första gången används på MT-07.

Viktigt att veta: Yamaha MT-07 i fjärde generationen har ingen 6-axlig IMU, vilket betyder att ABS och antispinnsystem inte agerar lutningsvinkelberoende. Det förbehålls den större systern MT-09. Under vårt test var ABS och antispinnsystem dock mycket väl avstämda. Så länge det inte är väldigt lite grepp (blank asfalt, väta) behövs antispinnsystemet nästan aldrig, eftersom CP2-motorns linjära kraftutveckling och de greppstarka Dunlop-däcken för kraften till vägen tillräckligt bra i nästan alla körsituationer, helt utan slirning.

Antispinnsystemet går ändå att stänga av helt, man behöver bara gå in i en undermeny på den 5-tums färg-TFT-displayen och avaktivera TC. Vrider man sedan av och på tändningen igen måste man upprepa proceduren, eftersom antispinnsystemet automatiskt aktiveras igen. Ett medvetet val av Yamaha till förarens säkerhet. Den som gärna kör på bakhjulet måste stänga av TC och bör välja den konventionella växellådan. Då går det snabbt att köra på bakhjulet – tack vare MT-07:ans höga vridmoment.

Den nya ljusmasken med LED-lampor lutar sig starkt mot den större systern MT-09:s. Likaså reglagen, displayen och finishen på hela cykeln. Visuellt är MT-07 trogen sin grundlinje, men tack vare den upp-och-ner-vända gaffeln, radialbromsoken och den nya ljusmasken måste man titta två gånger för att inse att det är en MT-07 och inte en MT-09 – framför allt framifrån.

Tre färger finns att välja mellan: Ice Storm (en matt grå med ljusblåa fälgar), Icon Blue (Yamaha-blå med mattblå mask och stänkskydd samt blåa fälgar) och Tech Black. Det finns ett rikligt originaltillbehörsprogram som omfattar 96 delar, varav 32 nya delar för fjärde generationen av MT-07 – Akrapovic-system inkluderat.

I Tyskland kostar Yamaha MT-07 från 8 524 euro, Y-AMT kostar 500 euro mer. I Österrike startar MT-07 på 8 799 euro, Y-AMT kostar 600 euro mer. I Schweiz börjar MT-07 på 8 590 CHF, med Y-AMT kostar den 8 990 CHF (400 CHF mer). Modellerna finns redan nu tillgängliga hos Yamaha-återförsäljaren.

Eftersom Yamaha MT-07 tenderar att locka yngre förare och nybörjare ville vi medvetet prova prisvärda motorcykelkläder just för denna målgrupp under MT-07-testet.

Hjälmen kommer från Louis eget märke MTR och heter S-1 Fiber i mattsvart. Hjälmen uppfyller den senaste testnormen ECE 22.06 och är med sina cirka 1,45 kilogram en ganska lätt hjälm. Den har en integrerad solvisir, det klara visiret från fabrik är förberett för en Pinlock-anti-imma-innerskiva. Vi beställde också den valfria tonade huvudvisiren. Hjälmen utmärker sig genom sitt låga pris, för närvarande 149,99 euro, och sin mycket bekväma passform. Innerfodret är mjukt och mycket anpassningsbart. I grunden är hjälmen precis rätt tillskuren i huvudstorlek, men ytterskalet är ganska kompakt.

Det märks eftersom det inte finns mycket utrymme mellan läppar och hakparti. Två ventilationer finns (panna och haka), och dessa går lätt att manövrera även med motorcykelhandskar. Pannventilationen kylde märkbart, hakventilationen var ganska diskret. Spännlåset är behagligt tjockt vadderat, vilket understryker den mycket höga bärkomforten. En hjälm som verkligen erbjuder ett mycket attraktivt pris-prestandaförhållande.

Jackan är från Vanucci, modell RVX-3. En textiljacka med lätt sportig skärning, vattenavvisande och behagligt vindtät. Ett varmt innerfoder går att ta ur och mjukprotektorerna på axlar och armbågar sitter bra. En flera timmar lång regnkörning i stadstrafik klarade jackan torr. Endast vid ärmens slut kan lite fukt tryckas in. Praktiskt: ventilationsöppningarna på överarmarna för höga temperaturer på sommaren. Med innerfodret är jackan lämplig för hela säsongen. Vi eftermonterade även en tjockare ryggprotektor. För knappt 250 euro lämnar jackan knappt något att önska.

Motorcykeljeansen VUT-7, också från Vanucci, är för närvarande i kampanj för 219,97 euro och är framför allt behagligt och motorcykelanpassat skuren. De mjuka höftprotektorerna är stora men inte störande dimensionerade. De mjuka knäprotektorerna är lite pilliga att fixera med två kardborreband, men går å andra sidan att justera i höjd. Skärningen är lite vidare än vanliga jeans i samma storlek, framför allt är byxan lite längre. Det är dock meningsfullt för motorcyklister, eftersom man annars lätt skulle få bara anklar på grund av knävinkeln när man sitter. Under första regnkörningen missfärgades byxan bara minimalt, vilket inte är ovanligt för jeans. Bearbetning och materialtjocklek är felfria.

Särskilt bra gillade vi Vanuccis motorcykelskor VUB-5. Tack vare SympaTex är de sportigt utseende motorcykelsneakersen verkligen behagligt regntäta och håller fötterna pålitligt torra. I gengäld finns ingen riktig ventilation, och man tenderar att få lite svettiga fötter i dem. Skärningen är normal, varken för trång eller för vid, och storleken motsvarar ungefär sportskor.

Enda knäckfrågan med skorna: De har både snörning och en sidodragkedja. Normalt är dragkedjorna till för att man inte ska behöva snöra på och av varje gång. Men snörar man dem åt hårdare räcker inte dragkedjans längd till för att ta på och av motorcykelskon utan att lossa snörningen. Sulan har bra grepp även i väta.

De lätta handskarna Vanucci VCT-1 är ganska diskreta följeslagare i motorcykelvardagen. Knogskyddet är behagligt format, likaså fingrarna. En lätt förstärkning vid handloven stör heller inte vid körning. Dessa handskar rekommenderas snarast för varma temperaturer runt 20 grader och uppåt, eftersom de inte är särskilt vindtäta. Hela outfiten kostar under 850 euro och är definitivt att rekommendera. Det finns betydligt obekvämare motorcykelkläder för mer pengar.