BMW M 1000 R Test 2025 - inklusive jämförelse med S 1000 R

M-roadstern har den 210 hästkrafter starka motorn från S 1000 RR - en radiell fyrcylindrig motor med BMW ShiftCam-teknik, 113 Nm vridmoment och högvarv upp till 14 600 varv/min. Euro 5+ uppfylls givetvis. Motoreffekten är hela 40 hästkrafter högre jämfört med S 1000 R - det märks direkt. Även här används aluminiumbrofundamentet med motorn som bärande element. Säteshöjden ligger på 830 mm, vikten på 199 kg. Tillsammans med ett hjulbas på 1 455 mm ska detta ge ett extremt smidigt körprestanda, som imponerar både på landsväg och på racerbana.

Toppteknik som standard: M 1000 R har det helt justerbara, elektroniskt reglerade DDC-chassit fram och bak. Dessutom används smidda aluminiumfälgar - som tillval finns till och med M Carbon-fälgar i M Competition-paketet. Den M-specifika bromsanläggningen med radiella fyrkolvs-monoblocksok och 320 mm dubbelskivor ger brutal inbromsning. Den understöds av BMW Motorrad Race ABS Pro, avsett för de mest sportiga användningarna.

Modernaste system: DTC:n har omarbetats och härletts från RR-modellerna, med finaste inställning för Race-läget. Det nya M-kortslagsgasreglaget samt sladdkontroll och wheelie-kontroll ska nu möjliggöra precisionskörning på gränsen - särskilt vid trackdays. Omfattande körlägen med racerbanefokus är standard. Dessa erbjuder individualiserbara parametrar för gaskurva, antispinnsystem, ABS, motorbroms och mer.

Den nya dubbla LED-strålkastaren, M-färgsättningen, svart strukturlack på winglets och den platinagrå bakramen ger en aggressiv look med igenkänningsvärde. Tillgängliga färgvarianter är: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium matt eller Blackstorm/M Competition. Till skillnad från S 1000 R har M 1000 R funktionella winglets för stabilare rakkörning och minskat wheelie-beteende - särskilt vid toppfart (>280 km/h) en fördel.

Även om motorerna i de två roadstrarna i grunden liknar varandra, skiljer de sig ändå kraftigt åt sinsemellan. På M 1000 R hittar vi samma effektutveckling som i superbiken S 1000 RR. Det betyder att man behöver relativt mycket varvtal för att kunna hämta ut denna effekt, för under 9 000 varv/min agerar motorn - för att vara ett 210-hästkraftsaggregat - ganska tamt, för att sedan verkligen ta fart därutöver. Eftersom begränsaren först sätter in vid 14 600 varv/min har man alltså nästan 6 000 varv med riktig effekt till förfogande. Denna kan dock särskilt i de lägre växlarna svårt omsättas i framdrift, eftersom wheelie-kontrollen här måste bromsa in motorn kraftigt. Det innebär också ett väldigt lätt framhjul även vid höga hastigheter, vilket gärna gör sig märkbart genom en lätt rörelse i styrningen, och man måste anstränga sig för att stabilisera fordonet. Genom den för streetfighters typiska upprätta sittpositionen och det breda styret överförs stora krafter från föraren till styrningen. De omarbetade winglets med bättre nedåtriktad kraft hjälper något till att hålla framhjulet stabilare, men en framhjulsföring à la "RR" ska man inte förvänta sig. Även vid insvängning är kontakten med framhjulet något beskuren och det krävs en kort vänjningsperiod för att med god känsla kunna köra snabbt in i kurvorna. Även hos S1000R visar sig en intressant karaktäristik. Även om den uppe i varvtalen inte alls har M:s effekt, visar den mer prestanda i låga varvtalsregioner. Där drar den bättre och ligger i täten upp till nästan 9 000 varv/min. Det något tammare uppträdandet uppe i varven gör sig dock fördelaktigt bemärkt i stabiliteten.

Verkligt kunna glänsa gör båda modellerna med de omarbetade förarhjälpsystemen. Här känner man den mångåriga erfarenheten från superbike-området, som har flutit in i den aktuella mjukvaran för naked bikes. Både hos M och S regleras överskottseffekt suveränt - vare sig det handlar om för mycket slirning eller ett stigande framhjul - utan att verka störande. Här har det verkligen hänt något. M har dock ändå ett övertag i denna kategori, eftersom flera programmerbara PRO-inställningar redan finns tillgängliga i serieutförandet. Med det kan föraren förprogrammera förarhjälpsystemen och gassvaren efter eget behag och enkelt välja dem vid behov via lägesomkopplaren under körning. Hos S finns detta inte som standard, och man kan endast köpa till ett fritt programmerbart läge som tillbehör.

Hos båda roadstrarna finns däremot den nya MSR-regleringen som standard, vilken hjälper föraren att hålla fuhran stabil även vid kraftiga bromsmanövrar genom att reducera motorbromsmomentet. Dessutom kan även en oövad förare ställa cykeln på sned inför en kurva utan att riskera en avfärd. Det fungerade verkligen bra, även om man ändå bör hantera det med känsla, för regleringsområdet har här sina gränser.

Det kortare gasreglaget som nu båda konkurrenterna har fått, kommer framför allt att hjälpa dem som hittills fått problem med handleden vid full gasvridning. Genom anpassningen av kartläggningen i bakgrunden är gaspåslaget ändå smidigt som smör och orsakar därmed inga problem. Även den nya växlingsautomaten kan glänsa hos båda. Genom uppdateringen kan man nu växla upp eller ner i vilket driftstillstånd som helst. Trots fullgas kan man nu till och med byta till en lägre växel. En stor fördel om man till exempel under en omkörning märker att en för hög växel bromsar in framdriften och man utan att tveka bara kan växla ner.

Vad gäller chassit levererar BMW DDC som standard på M, medan det hos systern S endast får pryda bruden som tillval. Även på DDC märker man numera mognadsgraden. Även om det just i utvecklingens början visade några problemställen, särskilt på racerbana, kan det nu poängteras även på detta terräng och levererar utöver körkomfort även en bra prestanda på racerbana.

Likaså glädjande är möjligheten till stegvis tillbakadragande av ABS-regleringen. Särskilt vid hård inbromsning på racerbana kan man därmed uppnå maximal inbromsning utan att behöva avstå helt från ABS på framhjulet. Även bromsanläggningen är lyckad på båda streetfighters. Utan avtagande tryckpunkt bromsar de cykeln konstant genom alla varv.

Den som särskilt gärna vill mäta sig med fullvuxna superbikes på racerbana kommer inte förbi M och dess brutala motor. På racerbanan väger det inte heller så tungt att motorn här kräver mer varvtal. På vägen skulle man däremot redan från andra växeln orsaka svåra sinnesstörningar hos direktionen med dessa varvtalsregioner. Här passar S bättre igen. Med sin starkare motor i lägre varvtal och lägre pris täcker den nog bättre de önskningar den engagerade landsvägsföraren har. Bara vid dryckessnack är och förblir M ändå ess i rockärmen.

Fördelar M jämfört med S:

• Extremt stark motor
• Stora inställningsmöjligheter i elektroniken
• DDC serieutrustning

Nackdel M jämfört med S:

• M:s motor något svagare vid låga varvtal
• Lägre stabilitet vid höga hastigheter och fullgas
• Pris