Turtest BMW R 1300 GS mot S 1000 XR 2024 i jämförelse

Välkommen till "landet med 1000 lutningsvinklar" skriver hotellägaren och den erfarna motorcyklisten Rocky på hemsidan för sitt MoHo-motorcykelhotell! Och han har rätt! Mühl- och Waldviertel i norra Oberösterreich erbjuder mer än bara pittoreska landskap – det är ett riktigt paradis för touringförare. Mellan Donau och Moldau breder en region ut sig full av vittrade granitformationer, mystiska flyttblock och idylliska floddalar. Gamla bondgårdar och slott berättar spännande historier, medan ett tätt nät av välskötta vägar gör motorcykeldrömmar sanna.

Med lite trafik, mjuka kurvor och varierade möjligheter att ta en fika erbjuder regionen både lugn och njutning. Även under sommarlovet – vi var där i början av augusti – förblir området behagligt tomt och passar därmed perfekt för avslappnade utflykter eller längre rundturer.

Utgångspunkten för vårt test är MoHo hos Franz "Rocky" Rockenschaub i Liebenau. Med bara 23 rum, halvpension med god mat, en spa-avdelning och uppvärmd utomhuspool går det gott att stanna längre här. Rocky, en motorcykelentusiastisk värd och certifierad turguide, ger oss inte bara insidertips utan erbjuder på begäran även perfekt utarbetade GPS-rutter. Så kan vi starta vårt jämförelsetest väl förberedda.

GS och XR erbjuder båda genomtänkt ergonomi, men med olika fokus. GS övertygar med sin avslappnade, upprätta sittposition och generösa utrymme. "Man sitter som på en tron, de långa turerna känns mödolösa." berömmer Philipp komforten på plats-hjortkon. Även för baksitspassagerare förblir GS oslagbar med mer utrymme och lösare knävinkel.

XR å andra sidan riktar sig till sportigt orienterade förare. Även om rörelsefriheten i sadeln har ökats jämfört med föregångaren, konstaterar Gregor efter en lång etapp: "Man sitter starkt integrerad, blir nästan en del av cykeln". Den mer aktiva sittpositionen kräver dock mer insats och placeringen av fotpinnarna ger en spetsigare knävinkel, vilket tröttar ut på långa turer och tvingar till fler pauser. I andra raden finns mindre plats än på GS, vilket begränsar reskomforten med baksits på XR. De sidohandtag att hålla i går knappt att omsluta ens med smalt säte. Positivt att notera är kilen på sitsen, som minskar risken att baksitspassageraren glider framåt vid inbromsning.

Det semiaktiva chassit på GS är i en klass för sig. "Man seglar över vägarna, ojämnheter jämnas helt enkelt ut." svärmar Philipp. Denna komfortnivå, i kombination med stabilitet och lugn, gör GS till den ideala följeslagaren på långa turer – även på gropiga vägar. Enda nackdelen är de begränsade individualiseringsmöjligheterna i chassit. I väg-körlägena kan man bara välja inställningarna Road och Dynamic, medan man i terräng-körlägena även hittar en – betydligt mjukare – Enduro-inställning. Vill man köra i något av de två Enduro-körlägena kan chassit i sin tur inte ställas in på Road eller Dynamic.

S 1000 XR ställde också upp med det valfria semiaktiva chassit i denna jämförelse. Den tilltalar sportiga förare som uppskattar mer precis feedback och direktare återkoppling. Denna direkthet kräver dock sitt pris på ojämna vägar. Vid direkt byte märks det att XR:s bekvämare Road-läge fortfarande är betydligt hårdare än GS inställning Dynamic. Riktigt komfortabelt glidande ligger inte i BMW S 1000 XR:s natur, men i Dynamic-läge blir den inte rubbad av någonting. I snabbt genomkörda vida kurvor ligger den stadigt som en planka.

I trånga hårnålar eller växelkurvor kan S 1000 XR inte riktigt matcha handlingundret GS. Det breda bakdäcket (190-storlek) är säkerligen en delorsak till detta, då GS satsar på dimensionen 170/60/17 bak.

Boxermotorn på GS levererar imponerande 149 Nm vridmoment och glänser med kraftfullt drag oavsett varvtal, vilket märks särskilt i den direkta duellen med fyrcylindrigmotorn i XR. "En riktig allroundare som uppträder suveränt i alla situationer" är Philipp övertygad om. Oavsett om det är avslappnad touring med lat växling eller attack i uppförsbacke: Den enorma 1300-GS:n erbjuder problemfri körglädje, även om motorkaraktären har ändrats något jämfört med föregångaren och punchen från de lägre varvtalen inte längre slår till lika hårt. Den detaljerade jämförelsen av tekniska data hittar ni i vår motorcykeljämförelse BMW R 1300 GS mot BMW S 1000 XR

XR satsar på en radfyra med 170 hk, som visar sig högvarv och dynamisk, men man måste fortfarande hålla den i ett högvarvsregister för att få ut hela dess potential. "Den vill vridas upp, ger man efter för den önskan belönas man med sportig körglädje," sammanfattar Philipp det. Baksidan av myntet är att man redan i andra växeln, när man maxar ut aggregatet, är långt bortom alla hastighetsbegränsningar. Även i det folktomma Waldviertel kan man inte helt ge sig hän åt varvtalsruset om man värnar om sitt körkort.

Men det är inte bara därför boxern förblir den mer universella motorn i vardagen – även fyrcylinderns vibrationer vid konstant hastighet på motorvägen grumlar bilden något. Dessutom är 1000-motorn i XR betydligt mer bränslekonsument än 1300-boxern. Per 100 km går det åt cirka 1,5 liter mer bensin genom förbränningskamrarna på crossover-cykeln.

GS erbjuder omfattande vindskydd, vilket gör den ojämförlig i denna jämförelse, särskilt på längre resor. Framför allt den valfria elektriskt justerbara vindrutan utgör ett unikt kännetecken, den finns inte att få på XR för pengar och goda ord. Från höften och uppåt tar GS avsevärt bättre bort vinden från föraren. XR erbjuder en vindruta som manuellt kan ställas i två lägen med en spak, men skyddseffekten når inte upp till GS nivå – hos större förare bildas en avrivningskant som träffsäkert slår mot visiret på hjälmen i höjd med visiret och delvis orsakar virvlar. Vad gäller underkroppen ser det bättre ut för crossover-cykeln, den breda fyrcylinderbröstet skyddar tack vare lyckad formplåt benen mot fukt, som Philipp och jag ofrivilligt fick erfara – här står den inte sin boxerkollega efter. Önskar man sig – som vi under testet i augusti – frisk luft i sadeln är XR fordonet att välja, för även på lägsta inställning kommer bara lite av den svalkande brisen fram till föraren på GS.

Både BMW R 1300 GS och S 1000 XR erbjuder en solid försening. Men trots att vi i GS-fallet har den sportiga bromsen monterad, är tryckpunkten något odefinierad och vi känner till bättre i detta segment av lyxiga äventyrsmotorcyklar. Bara i början vanesak är Telelever-systemet, som på grund av bristande insjunkning förändrar känslan vid skarp inbromsning. En annan egenskap som ger blandade känslor i sadeln är helintegral-ABS. Aktiveras bakhjulsbromsen ingriper automatiskt även frambromsen – och vice versa. För förare som jag, som gärna använder bakhjulsbromsen i trånga kurvor för att precist kontrollera hastighet och lutningsvinkel, känns det till en början ovant och störande när plötsligt frambromsen kopplas in. Efter cirka 150 till 200 kilometer infinner sig en viss vana, men en helt säker känsla uteblir ändå.

XR-bromsarna verkar mer precisa, men kunde ha ett starkare initialt bett. Även här hade mer sportighet varit önskvärt. Naturligtvis arbetar ABS lutningsvinkelberoende och ingriper, precis som på GS, tidigare eller senare beroende på valt körläge. Vad gäller regleringsbeteende kan inget av de två systemen klandras det minsta, arbetet sker på högsta nivå och ingreppen märks knappt.

Det finns nog ingen motorcykelmodell med ett jämförbart tillbehörsutbud som BMW GS. Det gäller både originaltillbehören som BMW erbjuder samt de rikliga konfigurationsmöjligheterna från fabrik, och ännu mer produktutbudet från tredjepartsleverantörer, vilket den rika utrustningen med Hepco & Becker-delar på vår långtidstestcykel visar. "Det finns inget som inte finns", slinker det lite slarvigt ur mig i videon. Även när det gäller värdebeständighet ligger GS högt upp på den outtömliga listan över fordon på 1000PS marknadsplats. XR är också ganska väl positionerad i detta avseende, men kan på lång sikt inte matcha GS, vilket en analys av genomsnittspriserna för de fordon som annonseras på 1000PS avslöjar. Även när det gäller tillbehör finns det betydligt färre alternativ för S 1000 XR. Det högre inköpspriset för GS kan alltså löna sig vid återförsäljning, vilket gör att de två cyklarna ligger nära varandra i prisvärde.

BMW R 1300 GS och S 1000 XR representerar olika angreppssätt inom touringsegmentet och riktar sig till olika förare. GS poängterar med exceptionell komfort, suverän körprestanda och en universell boxermotor som möjliggör både avslappnad touring och dynamiska passager. Den glänser särskilt på långa resor, tack vare sitt överlägsna vind- och väderskydd samt de mångsidiga tillbehörsmöjligheterna, som knappt lämnar några önskemål ouppfyllda.

S 1000 XR erbjuder däremot en sportigare körupplevelse som framför allt tilltalar dynamiska förare. Dess vigfyrcylindrigmotor imponerar med högvarv och kraft, men kräver ett aktivt körsätt och viljan att hålla sig i det höga varvtalsregistret. Även köregenskaperna är precisa, om än mindre lekfulla än på GS. För förare som söker spänningen i en sportig tur är XR ett spännande alternativ.

Sammanfattningsvis förblir 1300-GS:n även för renodlad väganvändning det mer mångsidiga och komfortabla valet, medan XR visar sina styrkor i dynamik och sportighet.

Anmärkning: Slutsatserna har hämtats från de senaste enskilda testerna.