Mitas Enduro Trail XT+ Dakar terrängdäck i det stora testet 2024

Redan 2022 hade vi Mitas E-09 monterade under Seeker Raid hobbyrallyt. Däcket övertygade både på asfalten och på de steniga pisterna och grova vägarna i de bosniska bergen. E-09 har sedan dess ersatts av Enduro Trail XT+, som baktill bygger på E-09:ans profildesign med robust skopblocksmönster, men fram är inspirerat av det tidigare E-13-däcket med mindre, höga knoppar. Denna kombination, E-09 bak och E-13 fram, användes av många terrängproffs, till exempel NastyNils under sina Bosnia Rally-deltaganden, och nu är kombinationen praktiskt taget serietillverkad med XT+. Enligt Mitas är däcket konstruerat för 80 % terrängkörning och 20 % väganvändning, men vad betyder det konkret i praktiken? Till skillnad från den mycket steniga, vassa marken på Balkan måste Enduro Trail XT+ denna gång bevisa sig i en annan extremsituation: lera. På vår resa genom Slovenien regnar det dagligen och skogsvägarna förvandlas till en lerslakt. Klarar Mitas att ta oss igenom med våra fullastade cyklar?

Tack vare skopblocksmönstret ska Enduro Trail XT+ passa både för hård och mjuk, lerig terräng. Precis som på E-09 ligger det genomsnittliga knoppdjupet på 13,2 mm i det platta mönstret på bakdäcket. Framdäcket har samma mönster som E-13, erbjuder ett knoppdjup på 12 mm och passar även till andra Enduro Trail-däck från Mitas. De längsgående och framåtriktade knopparna är aggressiva nog för att klara även hårdare stigar, men ska ändå fungera bra på motorvägsetapper och asfalt. Enduro Trail XT+ rekommenderas nämligen uttryckligen för äventyrsmotorcyklar och ska klara denna balansgång mellan terrängkörning och väganvändning. I Dakar-versionen förbättras dessutom hållbarheten genom en heavy duty-gummiblandning, vilket ökar livslängden hos standard-XT+ med upp till 20 %. Ett hårdare karkass ger dessutom ökad punkteringssäkerhet och stabilitet vid tung last. Punkteringssäkerhet och längre livslängd var slutligen också argumenten till varför vi valde Enduro Trail XT+ Dakar för vår tur. Det planerade antalet kilometer var inte problemet, men kollega Schaaf och jag hatar inget mer än att behöva byta däck någonstans i smutsen med våra ömtåliga kamerman-/journalisthänder. Vi får se om vår plan går i lås.

De angivna 20 procenten väganvändning gör inte Enduro Trail XT+ rättvisa. I själva verket kan däcket betydligt mer än man skulle tro vid en första anblick. Med fullt, vägvanligt lufttryck, i fallet med Triumph Tiger 900 Rally Pro cirka 2,5 bar fram och 2,8 bar bak, är XT+ fortfarande lite vinglig och nervös. Så fort man sänker lufttrycket fram lite till 2 bar eller strax över blir styrbeteendet mer harmoniskt och linjärt. Då går det förvånansvärt mycket att göra på asfalten. Visst, knopparna ger märkbart efter i lutning, men samtidigt håller de greppet på torr asfalt ganska länge. Framför allt tack vare det breda, tydligt kännbara gränsområdet rör man sig med förtroende genom kurvorna. Tyvärr fick vi inte alltför många kilometer med torra kurvor på vår tur. I regn krävs mer känsla och försiktighet.

Den största delen av de asfalterade kilometrarna körde våra däck på Tiger 900 och Royal Enfield Himalayan på motorvägen. Den som tror att de delikata knopparna borde slitas ner på hundratals kilometer i 120–130 km/h kan jag lugna. Även efter sträckan Wien till Ljubljana, knappt 400 km med genomgående tempo på 120–130 km/h, syns knappt någon påfrestning på däcket, och det har fortfarande mer än nog mönster för fler terrängäventyr. Vad man dock måste vänja sig vid, både på landsväg och motorväg, är framhjulets tendens att följa varje spårbildning, fräskant och andra längsgående ojämnheter. Det kan ibland, till exempel vid filbyte, leda till lite oro i fordonet, men åtminstone med våra maskiner i ingen oroande omfattning. Motorcykeln pendlar inte alls upp sig, men får i sådana ögonblick kort en vänster-höger-rörelse som klingar av efter en sekund.

Vår tur tvärs genom Slovenien planerade vi till största delen själva, utan att känna till sträckorna i förväg. Rutten följer helt enkelt de minsta vägarna, de som håller sig borta från civilisationens platser. Följaktligen var vi mycket i det skogklädda kuperade landskapet och medelhöga bergen i det glesbefolkade östra Slovenien. Alla större vägar här är grusade, med varierande kvalitet. Riktigt grovt, materialförstörande grus som i Bosnien hittar man dock knappt. Istället är det snarare fina, planerade grusvägar, ibland mycket jämna, ibland kryddade med fasta stenar eller jordig botten.

Dåligt väder är relativt irrelevant på dessa underlag. Om något blir grusvägen ännu greppvänligare. I kombination med de framåtriktade knopparna på framhjulet och ännu en gång sänkt lufttryck kan man kasta sig mycket motiverat in i gruskurvorna. Sidostyrningen hos XT+ framhjulet är riktigt godkänd, den jämfört med hardenduro-däck något rundare formen förblir förutsägbar och tenderar inte att plötsligt vika sig. Baktill kan man leka mycket fint med traktionen. Tryck på den yttre fotpinnen och XT+ däcket erbjuder även på löst underlag fin framdrift. Tryck på den inre fotpinnen och det går tvärs. Åtminstone på de fint planerade grusstråken. På vägar med fastare, greppvänligare botten har Mitas-däcket nästan för mycket grepp, och driften måste redan initieras med eftertryck för att bryta traktionen. Det är i slutändan ett lyxproblem, och grusprestandan hos Enduro Trail XT+ är sammantaget lovvärd.

Att Mitas-däcket fungerar bra på grus förvånade oss föga efter Seeker Raid som vi genomlevt med föregångaren E-09. Den mest spännande utmaningen för oss och däcket var klar från början: leriga upp- och nedförsbackar. Inte nog med att TET Slovenien är känt för att bli krävande vid fuktigt-vått väder, det finns dessutom många skogsvägar utanför den vägen i vår rutt. Dessa är ofta inte alls branta eller krävande. Men på grund av det mycket regn som fallit de senaste dagarna och veckorna dessförinnan är marken så genomdränkt med vatten att till och med plana vägsträckor blir ett svettdrivande hinder. I leran gäller det att hålla momentumet, eftersom man nästan inte kommer loss från stillastående. För att ändå kunna få ut maximalt av det tillgängliga greppet bör däcket vara så länge som möjligt fritt, det vill säga ha förmåga till självrening, det vill säga att lera slungas ut ur mönstret. Om och när däcket sätter igen sig beror inte bara på däcket, utan i hög grad även på underlaget och hastigheten som körs.

För ett äventyrsmotorcykel-lämpligt däck går det väldigt mycket med Enduro Trail XT+. Även i hala situationer lyckas man med en försiktig gashand fortfarande hitta grepp och bibehålla framdrift. Blir det dock djupare och klibbigare når det sina gränser. Visserligen tar det betydligt längre tid än hos de flesta andra "kompromissdäck" för blandad användning, men i slutändan står knopparna även på Enduro Trail XT+ för nära varandra för att avlägsna tjock lera. Framför allt på lerig botten med utspridda våta, hala stenar är det för oss slut med skoj, och vi måste vända om. Med vårt genomsnittliga terrängkörningskunnande och de ganska tunga maskinerna hade dock vilket däck som helst haft det svårt under dessa omständigheter.

Sammanlagt kör vi 1 300 km på vår resa, varav cirka 500 km motorväg, 300 km landsväg och 500 km på obanade vägar. Efter alla dessa kilometer är däckets skick faktiskt fortfarande mycket bra och lämpligt för åtminstone ytterligare en tur, om inte flera. Den absoluta livslängden kan jag inte ange, framför allt eftersom den beror starkt på fordonet och den körda sträckan. I vissa relevanta forum talas det om livslängder på 2 000 km, även om det ännu inte finns några riktiga långtidserfarenheter med det nya Enduro Trail XT+. Dessutom känns det ganska knappt tilltaget för mig. Min bedömning efter dessa första 1 300 km är att det bara är med en stor andel asfalt, en stark motorcykel och en motiverad gashand som man sliter ner däcket så snabbt. För turer med lite återhållsamhet i handleden och även en del kilometer på mjuka skogs- eller fältvägar skulle jag bedöma en livslängd på 4 000 km eller till och med mer som realistisk. Nedan bilden av däcket efter knappt 1 500 körda kilometer för jämförelse.

Triumph Tiger 900 Rally Pro använde på vår resa Mitas Enduro Trail XT+ på sina slangless-fälgar. Royal Enfield Himalayan satsar däremot på klassiska slangdäck. I Tigerns fall hade vi lufttrycket för de leriga passagerna på 1,6 bar fram och 2,0 bar bak. Himalayan kördes med 1,5 bar fram och 1,8 bar bak. I princip föredrar jag slangdäck, eftersom man i fallet med fälgskada eller sönderskurna däck ute i vildmarken ändå kan hjälpa sig själv. Vid däckskador orsakade av vassa föremål kan slangless-däcket visserligen lagas enklare, men i nödfall måste man ändå provisoriskt dra in en slang, vilket inte är lika enkelt på alla slangless-fälgar. På grund av de mjuka förhållandena fanns det ingen risk för en stor däckskada på vår tur, men om man till exempel i Bosnien vill köra i hög hastighet över nådlösa stenpister är XT+ Dakar väl lämpat tack vare den hårda karkassen och heavy duty-gummiblandningen. Nackdelen med detta är att det hårda däcket är mycket svårt att bända av fälgen för hand. Redan på den besläktade E-09 har mången hobbyskruvare fått bita i det sura äpplet vid manuellt däckbyte. Vårt tips: Kör försiktigt vidare en bit med det platta däcket för att värma upp gummit genom valkrörelsen, och för sedan snabbt av det varma, därigenom mjukare däcket från fälgen. Det kan hjälpa lite, men XT+ förblir ändå ganska säkert en utmaning vid pit stop i grönsakslandet.

Äventyrsmotorcykel-segmentet växer stadigt, och likaså antalet däck för blandad användning. För alla som just nu söker ett lämpligt däck för sin on-/offroad-tur vågar jag en snabb jämförelse med konkurrentdäck som var aktuella inför resan. Populära 50/50-däck som Metzeler Karoo 4, Heidenau K60 Ranger eller Dunlop Trailmax Raid övervägde jag, eftersom de fungerar utmärkt på vägen och erbjuder godtagbar terrängprestanda. Genom det lägre mönsterdjupet och de större, tätare placerade mönsterblocken var dock ett problem i lerig terräng förutsägbart. I det snävare urvalet kom även klassikern bland äventyrsmotorcykeldäck, Conti TKC 80. På grund av sin ålder är det dock lite halt i väta, och framför allt de stora knopparna på framhjulet var för breda och platta för gyttja och mjuk jord för min smak. Till valet stod även Michelin Anakee Wild, NastyNils favorit-50/50-terrängdäck, som dock inte rullar lika smidigt på asfalterad väg. Till slut var det det djupa mönstret hos Mitas-däcken och den därmed lägsta oron vid blick på väderprognosen som var avgörande.

Mitas Enduro Trail XT+ är ett fantastiskt däck för alla som tycker att terrängprestandan hos vanliga 50/50-däck inte längre räcker till. Med det kan man ta sig säkert över lätt till grovt grus, skogsvägar och fältvägar, det är först vid klibbig lera som det tar stopp. Samtidigt är även längre motorvägssträckor inget problem, och i torrt väder går det rätt snabbt att cruisa genom asfalterade kurvor. Som brukligt för klossade däck krävs det lite vänjningstid för knopparnas egenrörelse och försiktighet i väta. Den som planerar större turer bör, på grund av den högre livslängden, tyngre lasten och för att förebygga eventuella punkteringar, snarare välja Dakar-versionen av XT+-däcket.

Låter Mitas Enduro Trail XT+ terrängdäck intressant för dig? Mer information om egenskaperna och tillgängliga dimensioner för Enduro Trail XT+ hittar du på Mitas webbplats.